היהלום שבשטח: פרידה ממיצובישי פאג'רו

מיצובישי מורידה הילוך ואומרת שלום לפאג'רו המיתולוגי ואנחנו כבר מתחילים להתגעגע אליו. כך הוא הגיע לעולם, וכך הוא עוזב אותו

אופיר דואק  10.11.18 - 08:16
מיצובישי פאג'רו. נפרדים מאחד מרכבי ה-4X4 הפופולריים ביותר בישראל (צילום: יצרן)
מיצובישי פאג'רו. נפרדים מאחד מרכבי ה-4X4 הפופולריים ביותר בישראל (צילום: יצרן)
תחילת כתבה

בשקט בשקט הופסק לאחרונה שיווקו בישראל של מיצובישי פאג'רו, זאת לאחר שאחרון הכלים ממלאי היבואנית נמכר, ולאור העובדה שהחל משנת 2019 לא יוצע הפאג'רו עם תקינה אירופאית הנדרשת עקב אי עמידה בתקני זיהום אוויר. בכך מסתיים לו עידן של 24 שנים בהם שווק הפאג'רו בישראל, הוביל את מהפכת רכבי הכביש/שטח בשנות 90' והפך ברבות השנים לאייקון עבור חובבי השטח והטיולים (ולא רק הם). לאור מצבה של מיצובישי, שכיום נמצאת בבעלות ניסאן, לא צפוי לפאג'רו מחליף כאשר ירד סופית מפס הייצור בשנה הבאה, לכן זוהי הזדמנות טובה לסקור את השושלת המפוארת אותה ייסד.

 דור ראשון 1982-1991

מיצובישי יצרה רכבי הנעה כפולה עוד בימי מלחמת העולם השניה, אך השתעשעו ברעיון להצגת רכב שטח מעודן שלהם רק במהלך שנות ה-70'. המטרה הייתה לספק תשובה ללנד קרוזר J50 של טויוטה, שהיה חלוץ יפני בין רכבי השטח ה"עירוניים", כאלו שיכלו לספק גם רמת נוחות ושימושיות ראויה לתנועה יום יומית על הכביש. מיצובישי הציגו קונספט לפאג'רו כבר בשנת 1975, אבל גרסת הייצור הוצגה בתערוכת טוקיו בסוף שנת 1981.


בשלב ראשון הוצג הפאג'רו במרכב 3 דלתות קצר, עם גג קשיח או גג ברזנט נפתח, ועיצוב קובייתי אך נאה וצעיר לתקופתו, כשהיצע המנועים כלל מנועי בנזין 2.0 עם או בלי טורבו ו-2.6 ליטר או מנוע דיזל בנפח 2.3 ליטר. החידוש של הפאג'רו היה בתחום השלדה והמתלים. הוא נסמך אמנם של שלדת סולם מסורתית, אך הותקן בו מתלה נפרד מלפנים שאמנם נתפס כפחות קשוח מהסרן החי בו צוידו רכבי השטח עד אז, אבל הבטיח נוחות והתנהגות עדיפה בנסיעה על הכביש. מאחור היה אמנם סרן חי קלאסי, אך הוא נסמך על ידי קפיצי סליל מודרניים ולא על ידי קפיצי עלים קשוחים וארכאיים. הפאג'רו כלל תיבת העברה שאפשרה לשלב את ההנעה הקדמית בעת הצורך באמצעות ידית בתא הנוסעים, וכללה גם יחס העברה נמוך.


למרות מבנהו המודרני, הפאג'רו הציג יכולת שטח מצוינת והיה גם נעים מאד לשימוש יומיומי בין היתר הודות להגה כוח שהיה ציוד תקני ואופציה לתיבת הילוכים אוטומטית. בשנת 1983 הציגה מיצובישי גרסת מרכב ארוכה בעלת 5 דלתות ובסיס גלגלים אורך ב-35 ס"מ, מה שאפשר גם התקנת שורת מושבים שלישית, כשעם הצגת הגרסה הארוכה הוצעה עם גג רגיל או מוגבה, ובמקביל אליה קיבל מנוע הדיזל גם מגדש טורבו. באותה שנה לקח הפאג'רו חלק במרוץ הפאריז דאקאר שהיה בחיתוליו. שנתיים לאחר מכן כבר ניצח הפאג'רו את הדאקאר וייסד שושלת ארוכה של הצלחות במרוץ היוקרתי והקשוח שדחפו את המכירות כלפי מעלה.


בהמשך שנות ה-80' המשיכה מיצובישי לשדרג את הפאג'רו, כשהוא קיבל עדכוני עיצוב קלים, בלמי דיסק גם מאחור וגם מנוע V6 בנפח 3.0 ליטר. בין השנים 1987 ל-1989 שווק הפאג'רו בארה"ב בגרסתו הקצרה גם תחת סמל דודג' ונקרא בשם "ריידר", כחלק משיתוף הפעולה בין קרייזלר למיצובישי באותה תקופה. עם זאת, הקהל האמריקאי לא ממש השתכנע לקנות SUV יפני עם סמל אמריקאי והעדיף את התוצרת המקומית, כך שהגלגול האמריקאי של הפאג'רו לא האריך ימים.

הדור הראשון של מיצובישי פאג'רו המשיך להיות מיוצר בשינויים קלילים עד שנת 1991, ומהר מאד לאחר הפסקת ייצורו ביפן חזר להיות מיוצר בקוריאה בשינויי עיצוב קלים תחת השם גאלופר על ידי יונדאי, שבאותה תקופה התבססו דגמיה על מכלולים של מיצובישי. בישראל כאמור הדור הראשון של הפאג'רו לא שווק, אך הגאלופר הגיע ארצה לקראת סוף שנות ה-90' ולמרות שהיה מיושן יחסית, זכה להצלחה נאה מול הדור השני של הפאג'רו ויתר רכבי הכביש/שטח בזכות מחיר תחרותי.

דור שני 1991-1999

בתחילת שנת 1991 הציגה מיצובישי את הדור החדש של הפאג'רו. המתכון הבסיסי היה דומה, כשנשמרה תצורת השלדה והמתלים וגם היצע גרסאות המרכב, אך הדור החדש גדל משמעותית במידותיו, כשהוא רחב יותר ובעל בסיסי גלגלים ארוך יותר לטובת המרווח בתא הנוסעים. העיצוב נותק קובייתי, אך הפך להיות מודרני ומרוכך יותר ותא הנוסעים שודרג באיכותו כשהוא מציע אופציות אבזור כמו ריפודי עור, תפעול חשמלי מלא ומערכת ABS כמיטב מכוניות הסאלון של התקופה. בדגמים היקרים הוצעו גם בולמים עם שליטה אלקטרונית על רמת וקושי השיכוך.

שדרוג משמעותי נעשה בתחום המכאני. עם הוספת מערכת הסופר סלקט שאפשרה שילוב ההנעה הכפולה גם תוך כדי נסיעה, וכללה מצב הנעה כפולה גם לנסיעה על הכביש. היצע המנועים התבסס על זה של הדור הראשון. מנוע טורבו דיזל בנפח 2.5 ליטר עבר שדרוג, אליו הצטרף גם בשלב מאוחר יותר גם מנוע טורבו דיזל בנפח 2.8 ליטר עם מצנן ביניים. מנועי הבנזין עבור להשתמש בהזרקת דלק ונוסף למבחר גם מנוע
V6 בנפח 3.5 ליטר עבור הגרסה הארוכה.

 הדור השני של הפאג'רו המשיך את הצלחת קודמו ביתר שאת, כאשר הביקוש לרכבי כביש/שטח בעולם הלך וגבר. בשנים 1992 ו-1993 זכה הפאג'רו שוב בפאריז דאקאר ושנה לאחר מכן קבע שיא מכירות של כמעט 175 אלף כלים שנמכרו בשנה זו, שהייתה הטובה ביותר עבור הפאג'רו בכל שנותיו. לאחר מתיחת פנים לה זכה הפאג'רו בשנת 1997, הוצגה גם גרסת אבולושן עתירת ניפוחים ובעלת מתלים משופרים כגרסת הומולוגציה הנדרשת עבור קטגוריית T3 במרוצי הראלי המדבריים. עם האבולושן קטפה מיצובישי עוד שני ניצחונות בדאקאר שהצטרפו להצלחה של החברה באותן שנים באליפות ה-WRC עם הלאנסר אבולושן.


למרות שירד מפס הייצור בשנת 1999 המשיך הדור השני של הפאג'רו להיות מיוצר עד שנת 2012 בפיליפינים, כשבמהלך השנים ייוצר גם בונצואלה, קולומביה, סין ואפילו באיראן. השם פאג'רו שימש גם דגמים נוספים שלא היה להם קשר ישיר לדגם המקורי ובהם הפאג'רו ספורט שהיה למעשה גרסה סגורה על בסיס הטנדר
L200, הפאג'רו פינין שהיה רכב פנאי מוקטן שעוצר וייוצר על ידי סדנת פינינפארינה כתשובה לסוזוקי ויטארה הפופולארי ואפילו פאג'רו מיני זערורי לשוק היפני עם מנוע 660 סמ"ק.

 

דור שלישי 1999-2006

הדור השלישי של הפאג'רו הופיע בשנת 1999 ובישר על מהפכה מתחת לעיצוב המעוגל ועתיר הקימורים. במהלך שנחשב יוצא דופן לתקופה, נטש הפאג'רו את שלדת הסולם והסרן החי מאחור ועבר להתבסס על מרכב אחוד כמו מכונית נוסעים סטנדרטית עם מתלים נפרדים בכל ארבעת הפינות – כפי שכל קרוסאובר מודרני בנוי כיום. טהרני השטח העבירו ביקורת קשה על ההתרככות של הפאג'רו, ואכן היכול בשטח טכני נפגמה, אך נימוסי הכביש השתפרו לאין שיעור ונוספה אליה גם איכות משודרגת בתא הנוסעים.

למרות השינוי בתפישה, מיצובישי הכינו את שיעורי הבית היטב, והודות למערכת העברת הכוח שהגיעה מהדור הקודם, מתלים חסונים ומנועים מחוזקים המשיך הפג'רו להציג יכולת שטח טובה, בעיקר בשבילים. למעשה המבנה החדש התאים כמו כפפה לעבור מרוצי הראלי המדבריים, ובשנות ה-2000 הפכה מיצובישי לשליטה הבלתי מעורערת של הדאקאר כשניצחה ברציפות משנת 2001 עד 2007 עם הפאג'רו אבולושן. אמנם הקשר בין האבולושן לפאג'רו הסדרתית היה מקרי בהחלט, אך גם בקטגוריות של הכלים הסטנדרטיים שלט הפאג'רו ביד רמה. תשאלו את אביב קדשאי, רז הימן ועידו כהן.


הפאג'רו הסדרתי המשיך להיות להיט מכירות בעולם וגם בארץ, אך מהר מאד התנאים השתנו. הלקוחות החלו להעדיף כלים פחות מסורבלים ובזבזניים, כשהם מוותרים על יכולת שטח ממשית שלא באמת הזדקקו לה. זה שהוביל לצמיחת קטגוריית הקרוסאוברים. במיצובישי המשיכו להאמין בפאג'רו על אף שהציגה דגמי קרוסאובר משלה. וכך הגיע הזמן להציג את הדור הרביעי בשנת 2006.

דור רביעי 2006 עד היום

הדור הרביעי של מיצובישי פאג'רו ליווה אותנו עד היום ללא שינויים מהותיים, כשהוא כשלעצמו אינו דגם חדש לחלוטין אלא מתיחת פנים מאסיבית של הדור השלישי. מעבר לשינויי עיצוב שהעניקו לפאג'רו בדור הרביעי חזית רבועה ו"קשוחה" יותר בוצע שדרוג מהותי בתחום הבטיחות, עם הקשחת המרכב והוספת מערכות בקרת יציבות ומשיכה כסטנדרט. מנוע הטורבו דיזל בנפח 3.2 ליטר זכה להזרקה בשיטת מסילה משותפת ומנוע הבנזין V6 קיבל תזמון שסתומים משתנה משופר שהקפיץ את הספקו ל-280 כ"ס.

במשך למעלה מעשור עבר הפאג'רו עוד מתיחות פנים קלות, מנוע הדיזל התחזק במעט. אך למעט שינוי עיצוב קלים ושדרוג ברמות האבזור היה זה אותו פאג'רו לטוב ולרע. אמנם מבין מתחריו הישירים נותר רק לנד קרוזר פראדו – שגם הוא לא עבר מהפכות גדולות בעשור האחרון – אך הפאג'רו נותר מאחור ביחס לסטנדרטים של הבטיחות, האיכות וכמובן זיהום האוויר המקובלים כיום בתעשיית הרכב המערבית.

במיצובישי רמזו לא פעם על מחליף מודרני עם הנעה היברידית בשלל דגמי קונספט מרהיבים, אך כרגע כאמור, לא צפוי לפאג'רו מחליף ישיר, בעיקר בגלל העובדה שרמת מכירות של כמה עשרות אלפי כלים בשנה ברחבי העולם לא מצדיקים פיתוח תחליף מודרני עבור שוק שהולך ומצטמצם. כך באה לסופה שושלת מפוארת.

אתר ההיסטוריה של הפאג'רו

הדפס