צילום ועריכת וידאו-וולוג: ניר בן טובים
עם היצע הולך וגדל של קרוסאוברים חולבי הכנסות ומכוניות ספורט מובחרות שיגרמו לכם להזעת יתר בכפות הרגליים, לקסוס יכולה להרשות לעצמה לבצע קיצוצים מחושבים בסגל הדגמים הקיימים. בתוך מסדרונותיו של מותג היוקרה של טויוטה דנו בכיריה ממושכות מה יעלה בגורלה של ה-GS בעקבות ירידה חדה בביקושים לנגד הצמיחה של קבוצת הג'יפונים הגדולים והבינוניים שיושבים על משבצת המחיר שלה. וכך, לפני שנתיים, בערך בזמן שבו עודכנה שפת העיצוב של לקסוס וכל "שעוני החול" הבריקו את הטרפזים, הוסכם להיפרד ממנה בהמשך הדרך.
ה-GS הייתה מכונית סאלון-ספורט-סדאן מצוינת - אולי מהטובות ביותר שלקסוס ייצרה, עם עתודות כוח עמוקות משולבות עם איכויות גימור בלתי מתפשרות ושקט מופתי. הבעיה היא ש-GS הייתה די צעירה והיא גם התמודדה מול האריות מגרמניה שחנקו את מרחב המחיה שלה וקרקעו את השפעתה המסחרית. היא גם לא הצליחה להיות מאוזנת מספיק מבחינה דינמית כדי לערער אותן, אפילו עם הנעה אחורית או תארים מחמיאים על אמינות מופלגת.
ברוכה הבאה ES
לקסוס הראו נכונות להשאר בשכונה אבל לא בכל מחיר. ואולם, היה להם כבר תירוץ בהישג יד - מכונית מקבילה שהפכה לכוכבת המכירות המוצלחת ביותר שלהם, ה-ES סדאן (ראשי תיבות ל'אלגנס-סדאן') שחיכתה להוראות מעבר לים. מכונית זו נמכרה בלעדית בארה"ב מאז 1989, שנת הקמתה של לקסוס. הדור הנוכחי, ה-שביעי מבחינה כרונולוגית ביצע את קפיצת המדרגה המורכבת ביותר שלו בעשור האחרון - ונכנס לנעליה של ה-GS בשאר העולם.
אז עכשיו היא בינינו בשאיפה לרתום את המהפכה הלקסוסית בשיאה. ה-ES משווקת בארץ בשתי רמות מיצוב – פרמיום ו-היי פרמיום, במחירים שמתחילים ב-299 אלף שקלים ועד 325 אלף שקלים. תא הנוסעים של ה-ES הוא ערבוביה של טוב וטוב קצת פחות אבל בהחלט איכותי - חולק דמיון לתכנון האסימטרי של הקאמרי עליה היא מבוססת (כמו גם על אוואלון); קווים חדים מלמטה ועד למעלה מפלחים את הדקורציה ותפירות מדויקות של דיפונים בעור והמון מרחב מחיה מחכים לכם כאן.
זו מכונית גדולה אבל לא מוגזמת או גסה, שופעת בניחוח אמריקני בזכות מושבי כורסא פול-חשמליים מחורצים לאוורור וחימום אלקטרוניים, מערכת ראשית לה צג 10.3 אינץ' מעוברתת, מערכות בטיחות למכביר וידידותיות למשתמש. בנוסף לכך, פזורים הרבה תאי אחסון כולל משענת יד ענקית ועמוקה וחשיבה נכונה על תפעול משולב של פקדים פיזיים לצד בקרות מושקעות ואסתטיקה מודרנית, כגון הטאץ' פאד הייחודי של לקסוס שיש שיאהבו אותו ויש מי שיגלו חוסר סימפתיה כלפיו.
כוח ושימוש
ה-ES מאכלסת מנוע היברידי 2.5 ל' בהספק של 218 כ"ס ו-22 קג"מ בחיבור אל תיבת הילוכים רציפה עם שש מהירויות קבועות מראש ותפעול מנופים מגלגל ההגה. החיבור ביניהם מניב ביצועים טובים לרכב במשקלה (1.7 טון) ובגודל שלה (2.87 מ' בסיס גלגלים). את ההאצה ל-100 קמ"ש היא תסיים בפחות מ-9 שניות וגם אם תרמסו את המצערת בלי רחמים סביר שתסיימו עם צריכת דלק ממוצעת של כ-14 ק"מ לליטר. נהגים עם רגל ימנית קלה יבקרו בתחנת הדלק בתדירות נמוכה.
מעל הכול, ה-ES היא מכונית נוחה לשהייה ונינוחה להפלגות ארוכות שמצליחה לטפל בכל המהמורות בדרך בלי הרבה דרמות ולעשות הכול באלגנטיות. לכך גם מתווסף בידוד רעשים משכנע שבולם את כל ההמולה מסביב. כמה חבל שחסרה כאן אחת ממערכות השמע הבכירות של מארק לוינסון.
שורה תחתונה
בתחושות מעורבות הגענו לסיום המבחן הזה. מצד אחד, ה-ES נראית כמו לקסוס מודרנית ומתגמלת בתחומי הנוחות, השקט הפנימי, הידידותיות והמרחבים. מצד שני, זו הייתה הפעם הראשונה שמכונית של לקסוס הסגירה מתחת לחליפה המעונבת שלה שורשים של טויוטה מעבר למידה הרצויה; זה לא רק בגין ההנעה הקדמית או הדמיון הפנימי לקאמרי - משהו במכונית הזו חסר את החוויה ה"לקסוסית" שלמדנו להוקיר מאז שהחלה את דרכה בישראל ובמיוחד לאור ההישגים של ה-GS והיכולות הגבוהות שהיא מותירה מאחורינו. אז אולי אנחנו בכל זאת דומים יותר לאירופים מאשר לאמריקנים.
איך עוקבים אחרינו:
https://www.facebook.com/carworld5/
פייסבוק
https://www.instagram.com/sport5_car/
אינטגרם
https://twitter.com/car_world5
טוויטר
https://www.sport5.co.il/articles.aspx?FolderID=7266&docID=299634
חדש: "עולם הרכב" מעכשיו גם בוואטספ שלכם!