הליגה האנושית: סיטרואן C4 ספייסטורר 'אקסקלוסיב' במבחן

אווירה נינוחה, מנוע מצוין, שימושיות ובטיחות אקטיבית. קרוסאובר חדש? לא היום. המשפחה הגרעינית זכאית לאלטרנטיבה ראויה יותר. הנה אחת כזו

ניר בן טובים  08.08.19 - 12:57
סיטרואן C4 ספייסטורר. שם חדש, אותה נוסחה (צילומים: ניר בן-טובים)
סיטרואן C4 ספייסטורר. שם חדש, אותה נוסחה (צילומים: ניר בן-טובים)
תחילת כתבה

סיטרואן היא פחות או יותר חברת הרכב היחידה שעדיין מטפחת מיניוואן קלאסי ולא מחביאה אותו מאחורי ג'יפונים כאילו היא מתביישת בקיומו. אמנם יש לה נשק אקטואלי בדמות ה-סי 5 איירקרוס שיש בו היבטים שמתכתבים עם מיניוואנים (3 מושבים נפרדים ומתכווננים בשורה השנייה) ועיצוב בוגר וקצת יותר מתוחכם, אבל כל מי שמכתת רגליו לאולם התצוגה של דוד לובינסקי יודע לעשות את ההבחנה בין קרוסאובר למיניוואן בלי הנחיות מיועצי המכירות; עד כדי כך השתלטו רכבי ה-SUV על הרגלי הרכישה של הנהג הישראלי שהוא לא טורח להביט יותר ימינה ושמאלה.

קשה לחלוק על מה שנעשה וגם מבוצע במטה סיטרואן העולמית. לצד מפגן פורה של מכוניות ראווה מחויבים המהנדסים לעמוד במסרים שמונחתים מלמעלה - וצעדים אלו גובים מחיר ופשרות. אבל מנקודת מבטנו הצנועה, אין לנו אלא להלין על כך שמי שרוכש היום SUV לחמש נפשות עושה זאת לעתים בפזיזות ואולי בעצימת עין, ולפחות במרעה הציורי של הצרפתים הוא מחמיץ רכב מיוחד - מהאינטליגנטיים ביותר בנמצא דרומית ל-144 אלף שקלים.

רקע, בסיס פנימי

סיטרואן סחטה את החוזה עם משפחת "פיקאסו" על פני 20 שנה של קסארה ו-C4. השלב הבא אחרי 3 מיליון מכירות ופרידה מתהילת האמן הספרדי היה לייצר מחיצה בין שני מחנות – SUV ומינוואנים בגודל מלא ובינוני. בוגרי מחלקת התיור של סיטרואן לא זרים למונח "ספייסטורר" - הוא משרת את מוביל הנוסעים המקורי לו 9 מקומות ישיבה והוא ממלא את תפקידו גם על גרנד C4 תקופה ממושכת. כך שבסיטרואן לא ממש הלכו רחוק מדי מהבית.  

הצורך בשם חדש בא במסגרת שינויים בדפוסי הצריכה שחייבו למצב את ה-C5 איירקרוס במשבצת של הספייסטורר הקומפקטי, אבל המיניוואן הוותיק עוד לא אמר את המילה האחרונה והשינויים להם זכה אינם מוגבלים לכמה אותיות וסיפרה; מתחת לכל זה לא התקלקלה הפונקציונליות וזו בשורה נהדרת: מאחורי הפרצוף האוונגרדי משובץ ה-LEDים וקומת התאורה הכפולה מוברגת פלטפורמה מודרנית עליה הרכיבו את אחד מתאי הנוסעים הידידותיים ביותר על הכביש. אזור נעים, שופע, מודולארי ומרווח ולא פחות מכך - אליו הצטרפה בפעימה האחרונה תעודת בטיחות בדמותן של מערכות התרעה אקטיביות מקוריות מהיצרן שמייתרות את הצורך במובילאיי.

אבל גולת הכותרת של הספייסטורר טמונה בחלל הנוסעים. עבור הנהג לפחות, זו מנה כפולה של חוויה: למושבים הקדמיים משענות יד נפרדות בסגנון "קפטן" ואחרי דקותיים של עיכול וויזואלי מול פקדים, מפלסים ושטחי אחסון, תמצאו כאן תנוחת ישיבה טובה מאוד. כיוון טלקסופי לגלגל ההגה מאפשר התמקמות זריזה מול התפאורה וברגע שמכוונים את הצוואר בזווית קלה כלפי סוככי השמש, נפרשת מעליכם שמיכת השמיים באדיבות הזגוגית הפנורמית למחצה שנמתחת קצת מעבר לקו המצח.   

המושבים הקדמיים לא מתהדרים ברמת השיכוך של כורסאות הרטרו שהותקנו בקקטוס או ב-C5 איירקרוס אבל הם תוכננו למגוון גדלים, מספקים תמיכה ראויה לגוף והם לא פחות נוחים מכל קרוסאובר שאתם יכולים לשלוף באקראי (וכנראה עדיפים על פני רבים מהם). במופע הפנימי, לא חסרים פריטים חיוניים על גימור 'אקסקלוסיב' (היחיד במרכב 5 מושבים). זה מגיע בילט אין עם זוג מוניטורים באמצעותם תבצעו את המשימות היומיומיות שלכם; בקומה המרכזית צג 7 אינץ' בעל שליטה במערכות המדיה, המיזוג, הניווט, כיבוי או הפעלה של מערכות בטיחות, תאורה, חיישנים ועוד. בקומה העליונה צג ענקי ברזולוציה גבוהה שמקרין את האינפורמציה ממחשב הדרך ואחראי על הדגשת אזהרות בטיחותיות. זו בהחלט קפיצת מדרגה משמעותית ביחס לדגם שלפני מתיחת הפנים שהשתמש במחשב עם גרפיקה מימי הביניים. 

התפעול מהמסך הראשי בסך הכול בסדר, אבל הוא מעט איטי מהמקובל והניווט בתפריטים קצת מסורבל עד שלומדים את קיצורי הדרך הבודדים. ניתן להתאים לו שכבה נוספת עם וויז מובנה ואפליקציות חניה וסיוע, רק מבאס שלא ניתן להקרין משהו מכל זה למסך הגדול.      

שימושיות ולחות

יכול להיות שאנחנו רומסים את כבודם של החזאים, אבל לא צריך להיות מטראולוג עם דיפלומה מהטכניון כדי לדעת שהקיץ הנוכחי כבד יותר ומהביל מקודמו. בתנאי לחות מופרזים בהם הזיעה המלוחה זולגת לגלגל העין, עומדת כאן למבחן תחת זכוכית מגדלת הקבינה של הספייסטורר, שאמנם אוורירית ושטופת אור אבל גם רגישה לאפקט החממה נוכח שטח החלונות הנדיב שלה.  

במסלול נסיעת המבחן למרגלות הרי ירושלים ושדות צלחות הלווין של עמק האלה נסקה הטמפרטורה לאזור ה-40 המעלות וצפונה, כך שניצלנו את הטיגון המענג הזה לשבת בשורה השנייה כדי לבחון את רמת הצינון של הספסל האחורי. התוצאה הפתיעה גם את הציניים שבינינו, שכן בתוך דקות ספורות התחלפה האווירה החנוקה בחמצן נעים וקריר. בדומה ל-וולוו, חפרו סיטרואן את פתחי המיזוג בגוף הקורות המרכזיות (B) ולא לרגליהם של הנוסעים והוסיפו שליטה נפרדת עם חוגה על עוצמת האוויר. בנוסף לכך, ל-ספייסטורר וילונות צד מובנים (גלילה עם נעילה) וחלונות כהים שמזרזים את מלאכת הקירור. בקיץ הישראלי כידוע, כל חסימה של קרני השמש היא תרומה מבורכת, ובמקרה הנדון הכול מתחבר למעטפת הצללה מוצלחת.      

המרחב האחורי נראה קצת יותר מחוספס במרקם, צבע וחומרים ותאי האחסון בו לא רבים, אבל הוא לא פחות ערוך לקבל נוסעים מאזור התפעול של הנהג. בדומה לסי 5 איירקרוס, אחד הנכסים החשובים של ספייסטורר הוא שלושה מושבים נפרדים, נגררים על מסילות ועם התקני איזופיקס לכל אחד מהם. כולם זהים בגודלם, כולם די נוחים (גם אם קצת קשים בגוף המשענת וקצרים בבסיסם), ואם תבקשו מנוסע שלישי להצטופף בין 2 מושבי בטיחות אנחנו מהמרים שהוא יחיה עם זה בשלום - אין תעלת הינע שמפריעה לרגליים. 

בסיס הגלגלים הוא פרמטר משפיע בספייסטורר - משתרע כמעט על 2.80 מ'. אבל גם רוחב המכונית עם 1.83 מ' וגובה של 1.63 מ' בקירוב נותנים כאן תחושת חלל ייחודית. לשם השוואה, ג'יפון משפחתי מסורתי כמו ניסאן קשקאי, מאזדה CX5 או קיה ספורטאז' מסתפקים ב-2.65 מ' או 2.71 מ' לכל היותר (בערך כמו טויוטה קורולה). גם תא המטען של הספייסטורר הוא מהעמוקים ביותר ועיצובו רבוע ונוח לשימוש. מפלס הטעינה נמוך ואין קורה בולטת שתערים קשיים בעת העמסת מטענים כבדים. הנפח הוא 575 ל' במצב רגיל וניתן להגדילו עד 704 ל' אם מרחיקים את השורה השנייה על המסילות עמוק יותר פנימה.

כוח, ביצועים

הייתה לי היכרות טובה עם פיקאסו, אבל בין 2017-2019 סיטרואן חוללה בו שינויים מתחת לפני השטח ומעל - טיפלה באיכות הכללית ובחטיבות המנועים. במקום מנוע ה-1.6 ל' THP טורבו 165 כ"ס  סיטרואן השתילה בחרטום את מנוע ה-1.2 ל' טורבו שזלג לכל משפחת PSA. התוודענו ליכולות שלו במספר הזדמנויות על סיפונן של מכוניות פיג'ו-סיטרואן וגם כאן הוא ממשיך לחלץ יכולת משכנעת משלושה צילינדרים טורבו וצריכת דלק ממוצעת (ריאלית) של כ-11-12 ק"מ לליטר במסגרת המבחן.  

עם הספק מרבי של 130 כ"ס ב-5,500 סל"ד ו-23.4 קג"מ הזמינים כבר ב-1,750 סל"ד הוא מפקיד בידיכם זמינות כוח מידיית ונצילות אנרגטית, כזו שכמעט ולא כפתה עלינו להעפיל לטורים גבוהים ולחנוק את המצערת עם רגל כבדה. זהו מנוע עם עתודות כוח מפתיעות על רצועת הסל"ד, רהוט ומלא מרץ שמשמיע את קדיחת הבוכנות לעתים נדירות; מפלס הדיצבלים בתא הנוסעים של הספייסטורר הוא מהנמוכים ביותר בכל הקטגוריות המשפחתיות.

תורמת לתחושת השלווה של הנהיגה היא תיבת שמונה מהירויות אוטומטית פלנטרית (יפנית) שמאיצה בו מעמידה ל-100 קמ"ש ב-10.1 שניות (מבחן). פעולתה נטולת בורות, כמעט מדמה תיבה דו-מצמדית בביצועיה ורק בשטח העירוני חושפת נטיה קלה מאוד לזגזג, אבל גם תגובה זו מתונה ביחס לתיבות מרובות הילוכים שלוקות בחוסר החלטיות במהירות נמוכה-בינונית.    

ביציאה מהעיר משייט הספייסטורר על הכביש המהיר ברוגע ועם תחושת מוצקות, אלרגי רק לרעשי רוח ומעט אווחת צמיגים. עקיפות נעשות ללא חשש עם הרבה רזרבות של כוח ותיבה שיודעת לקרוא היטב את הקריזות של הנהג. מעבר לכך, שום דבר כמעט לא מפצח את הקוקפיט הזה שעל אף גילו המתקדם מרופד עם תרכובות ברמה גבוהה כמעט בכל המפלסים, זולת בורר ההילוכים השברירי ואולי כיסוי תא האחסון מתחת למערכת המדיה.  

שדה ראיה, תנוחת ישיבה, נוחות נסיעה

גם אם תותירו את כוון ידית מושב הנהג על ברירת המחדל של היצרן תשבו גבוה יותר מרוב כלי הרכב על הכביש. תמתחו קצת את הבוכנות, ותגלו שאתם בעמדה "שולטת" ונערצת על שוחרי הקרוסאוברים. בנוסף לכך, שדה הראיה החוצה מצוין משתי סיבות: א. הזגוגית הקדמית "מולבשת" על הפרצוף של הנהג והתחושה היא כמו ישיבה בתא טייס. ב. קורות A "חצויות" כך שלא רק שהן דקיקות גם נפער ביניהן משולש שמגדיל את טווח הראיה של הנהג והנוסע באזורים בהם קצוות המרכב בד"כ מוסתרים.

מה שעשוי לכרסם לכם בביטחון לנוע בלי חשש בחניונים הן מצלמת הראיה לאחור ומראות הצד. העינית של המצלמה משדרת תמונה מעוותת ולא תמיד מובן היכן קווי הגבולות המלאכותיים מסתיימים, כך שצריך להסתמך יותר על מראות הצד ותחושת הפרופורציות של הרכב. הבעיה היא, שהמראות חסרות עוד כמה מילימטרים לאורכן ורוחבן - היינו רוצים ב"מוביל נוסעים" השתקפות ברורה יותר של עצמים. ולמרות זאת, הספייסטורר – על אף מרחביו האדיבים, מצליח לקמט את מידותיו העדינות ולא נרשם קושי אמיתי להשתחל למקומות חניה (ואם תסתבכו אז לרשותכם חניה אוטומטית בניצב ו-במקביל).

מערכת המתלים של הספייסטורר איננה שופעת טכנולוגיה אלא קונבנציונלית לחלוטין: מקפרסון מלפנים עם בולמים הידראוליים ומאחור קורת פיתול עם בולמים טלסקופיים סטנדרטיים.  לא חשבנו לרגע שהוא יצליח להעלות לנו את הדופק בנהיגה אגרסיבית ולכן לא הבענו תדהמה גדולה שהוא אכן עומד בהבחנה הזו אחרי כמה פיתולים קצרים; הוא מגיב בריסון שקול לכל תעלול, בולם בנחישות, ומהר מאוד מבהיר לכם בדרכו המנומסת שהוא כאן כדי לשמור עליכם מפני סיכונים ושטויות.   

בהשוואה לגי'פונים, היתרון הגדול במיניוואן קומפקטי הוא שזווית הגלגול יחסית מאופקת תחת לחץ ושינויי כיוון. הצמיגים לא מאבדים קשר הדוק עם הכביש וכל מערכות האחיזה שלו פועלות ברקע בהתערבות מתוזמנת נכון. אנחנו אמנם אוהבים להנות מדי פעם, אבל ממש לא התבאסנו לגלות שהוא מכויל כמעט בצורה חד ממדית. נהפוך הוא, בדיוק את זה קיווינו למצוא – רכב משפחתי שמפגין התנהגות כביש נוסכת בטחון. 

לא צריך מערכות שיכוך מתוחכמות

נוחות היא שם נרדף לרכבי סיטרואן ובתחום זה הספייסטורר עושה חסד עם אבות אבותיו והוא גם נורא שקט בתא הנוסעים. בדקנו את הסוגיה הזו בכבישים מחורצים, משופעים בבליטות של עבודות אינסטלציה, בתשתית מתפתחת וקרעי אספלט שבורים, בעיר המפוקקת והרחק בכבישים המקשרים בין המרכז לדרום השפלה - ופשוט לא הצלחנו לאתר שום מקטע שמפריע להתנהלות הנינוחה שלו.  

הבולמים שלו מכוילים על הצד הרך, אבל לא ברמה מוגזמת - הוא לא מעביר סדקים אלימים ישירות למוט ההיגוי, סייג למפגעים מ-מ-ש חסרי רחמים. מערכת המתלים בכללותה מאוזנת עם מהלך בולם פרוגרסיבי שמטפל בצורה מדודה בשיבושים גדולים או קטנים, וגם אם משהו ממחלות הסלילה הישראלית מצליח לפלס את דרכו למעלה הוא נבלם איפשהו בתחתית המושבים ומתפוגג.

המשפחה לפני הכול

לא סביר שעם המצאת המיניוואן הראשון בעולם, ה-'סטאוט סקארב' האמריקני ב-1936 ניסח אחד מהוגיו גם את המונח People carrier","מוביל נוסעים" בלקסיקון של התעשייה. אבל אם נתעלם רגע מהשורשים הגסים ונחזור למאה ה-21, בתוך הפירוש הזה חבוי הרעיון הגולמי שעומד מאחורי רכב שמוקדש כולו לשירות התא המשפחתי; כלי שמציב לנגד עיניו את הנוסעים. מתחשב בצרכים שלהם, המרחב המשותף, הנוחות, הבטיחות והביצוע. בלי שטיקים, בלי פוזות ובלי צעצועים צבעוניים ריקים מתוכן. להבדיל מהכלאות אופנתיות, מוביל אנשים, כפי שנגזר משמו הוא פשוט רכב בעל מוטיב אנושי.  סיטרואן C4 ספייסטורר קולע להגדרה זו בתוך הז'אנר ומעבר לגבולות הסגמנט, משתדל לתת למשפחה תחושה שמי שתכנן אותו הוא בן אדם יצירתי. אולי הוא גם קצת תימהוני (אתה חייב להיות כזה אם אתה עובד בסיטרואן), אבל זה תמהוני מהסוג שאנחנו אוהבים.  

החלטות  

סיטרואן ריכזה את היתרונות של הספייסטורר ותרגמה אותם על הפלטפורמה של ה-C5 איירקרוס כדי שיירש את מקומו בפורמט כביש-שטח. מסיבה זו, בחלקים מסוימים באירופה אין יותר ספייסטורר קצר, אבל למיטב הבנתנו הוא ממשיך בישראל לצד מחליפו (ובכל זאת גרסת ה-7 מושבים תהיה כאן גם אחריו). פער המחירים ביניהם לא תהומי ומסתכם בסביבות 7,000 שקלים לחובתו של האיירקרוס בגרסת בסיס עם מנוע דיזל. זה מציב את הספייסטורר הקומפקטי בידיוק איפה שהוא לא רוצה להיות - מול גלי צרכנים שדוהרים לפתחם של הג'יפונים. אבל לטעמנו, דווקא הגיל הוא התרגיל שהופך את הספייסטורר לרכב משפחתי מבריק שמומלץ מאוד לקחת אותו בחשבון, לפני שהוא יעלם.

 

תעודת זהות:

סיטרואן C4 ספייסטורר, 1.2 ל' טורבו 'אקסקלוסיב'

מידות:

אורך – 4.38 מ'

רוחב – 1.83 מ'

גובה – 1.62 מ'

בסיס גלגלים – 2.79 מ'

נפח תא מטען – 575 ל'

משקל – 1.39 טון

צמיגים: 205/55/17

מנוע ותיבה:

1.2 ל' טורבו בנזין, 3 צילינדרים

הספק מרבי: 130 כ"ס ב-5500 סל"ד

מומנט: 23.4 קג"מ מ-1,750 סל"ד

0-100 קמ"ש: 10.1 ש' (מבחן), יצרן (9.8 ש')

צריכת דלק ממוצעת: 11 ק"מ לליטר (מבחן), יצרן  (19.6 ק"מ לליטר)

מערכות בטיחות חכמות:

בלימה אוטומטית במצב חירום

בקרת שיוט אדפטיבית עם עצירה מלאה

מערכת סיוע לשמירה על נתיב הנסיעה עם תיקון היגוי אקטיבי

פיקוח על שטחים נסתרים במראות הצד

התרעות התנגשות

זיהוי תמרורים, זיהוי הולכי רגל

מסגרת אחריות: 3 שנים

מחיר מכונית מבחן: 143 אלף שקלים

 

 

 

 

 

הדפס