סנגיונג רקסטון 2018 החדש במבחן שטח קשוח

שיפור משמעותי ומורשת שטח מובהקת. הרקסטון החדש הגיע אלינו

דרור ברלי  21.03.18 - 16:23

תגיות: מבחני רכב

תחילת כתבה

בעולם מטורלל שצועד בעיניים עצומות לרווחה לכוון  קרוסאוברים חלביים בטעם תפל שלא מצטיינים בכלום, כמה טוב לפגוש  SUV  חדש שתוכנן ונבנה לפי המתכון הישן והטוב של רכבי הכביש-שטח האמיתיים. אחרי 17 שנים ארוכות מגיע דור חדש ועדכני של סאנגיונג רקסטון ואנו יצאנו לבדוק עד כמה הוא שומר על הגחלת.

 

תחילת שנות ה-2000 היו תור הזהב של קטגוריית ה-SUV. הג'אמוסים הגדולים נמכרו כמו לחמניות חמות ושבילי הארץ מלאו במטיילים ממונעים ב-4X4 ממוזגים עם גגונים עמוסים וצמיגי שטח מרושעים למראה, שהגיעו לכל פינה בארץ. בין כל הג'יפים המשפחתיים החדשים, בלט הרקסטון של סנגיונג שהגיע ב-2001, כיוצא דופן.

עיצוב מעולם לא היה צד חזק אצל סנגיונג אבל יסלחו לי כל המלעיזים – הרקסטון המקורי של 2001  שעוצב ע"י סדנת איטל-דיזיין האיטלקית הנודעת היה חתיך אמיתי. אלא שמתיחות פנים חדשות לבקרים במסגרתן  גם התחלפו והתעדכנו ללא הרף יחידות הכוח מבית מרצדס ובכל מתיחת פנים הרשו לעצמם הקוריאנים "לשפר" את העיצוב, כלומר לקלקל ולעוות ולכער אותו לתפארת.

 תהפוכות כלכליות מנעו מהיצרן לרענן את הלייאאוט המקורי וככל שהמתחרים התחדשו במערכות הנעה משוכללות, רקסטון נשאר "משאית"– עם שילדת סולם מסיבית, סרן אחורי חי ומערכת הנעה כפולה פשוטה כמו פעם, שנתנו לו יכולות שטח כמו שרק אוהבי שטח מובהקים יודעים להעריך. כל היתר, אלה שרוכשים SUV  בגלל הפוזה והגובה והתדמית, ראו בו כלי מיושן וגם לא העריכו  במיוחד את המותג - ואלמלא מחירו הזול באופן יחסי, גם המספר הצנוע מאוד של כ-1,800 יחידות בלבד שמכר כאן בכל 17 שנותיו, היה נמוך הרבה יותר. (לצורך הפרופורציה, בשנותיה הטובות של קטגוריית ה-SUV, טיוטה מכרו כ-2,500 יחידות של לנדקרוזר מדי שנה בשנה).

 

הכחדות הדינוזאורים

עם השנים הלכו המתחרים ונעלמו. ניסאן טראנו, פאת'פיינדר ופטרול, איסוזו טרופר ורודאו ויונדאי טרקאן, ירדו מפסי הייצור ולא שבו עוד. דגמים אחרים כמו קיה סורנטו ופורד אקספלורר הפכו לרכבי פנאי רכים ושמנמנים, משוללי יכולות שטח. גרנד צ'רוקי הפך ל-SUV  פרימיום בטעם גרמני מובהק עם דגש על ביצועים בכביש על חשבון שטח, דיסקברי הפך למוצר יקר עד אימה שמיועד לאלפיון העליון, ורק פאג'רו ולנדקרוזר נשארו נושאי הדגל של ה-SUV עם 7 מושבים ויכולות שטח אמיתיות - אבל גם הם הלכו והתייקרו. כל קטגוריית ה-SUV  הגדולים הלכה והצטמצמה ולמרות מחיר אטרקטיבי, הרקסטון לא הצליח לתפוס לעצמו נתח שוק ראוי והפך לבחירתם של אלה שמתלבטים בין כלי יפני משומש לבין הימור על הקוריאני נטול הייחוס.

כעת מציגה סנגיונג את הדור השני של הרקסטון שעדיין מציג מפרט טכני שפונה לאוהבי השטח ומבטיח לשמור על אותן יכולות של קודמו מה שבאופן טבעי עורר את סקרנותנו. האם הוא מצליח להציע את הטוב שבכל העולמות? האם הוא באמת כל כך טוב כפי שעמיתינו מחו"ל טוענים?

 

דייט ראשון

המפגש הראשון משאיר רושם חיובי. עדיין לא ממש חתיך, עד שיירד מעל שולחנות מעצבי סנגיונג כלי רכב שנוכל לקרוא לו "יפה" כנראה שעוד יעבור זמן... אבל הרקסטון בהחלט מרשים ובעל נוכחות שאי אפשר להתעלם ממנה. קודם כל הוא גדול מקודמו באורך (יותר מ-9 ס"מ), ברוחב (6 ס"מ) ובבסיס הגלגלים (3 ס"מ) וגם גבוה. הרבה זויות חדות וקפלי פח דרמטיים, מכסה המנוע וקו החלונות גבוהים, החלון השלישי נוטה אחורה בזווית חדה עם קורה אחורית רחבה במיוחד. התוצאה הסופית בסך הכל עושה רושם טוב והלקוח הממוצע שמחפש נוכחות מוחצנת וישיבה גבוהה בהחלט יהיה מרוצה.

 

העיניים הג'יפאיות ימצאו בעיות: רכב שטח אמיתי מתחיל מהגלגלים וכאן אנו פוגשים, כמה  צפוי, בחישוקי סגסוגת 18' עם צמיגי  כביש במידה מוזרה ונדירה 255/60 שאני חותם לכם שתתקשו למצוא בה מבחר צמיגי שטח AT/MT. קוטר הגלגל הכולל הוא אמנם 30 אינץ' וזה סביר, אבל הוא נראה קטן מדי וממש הולך לאיבוד מתחת למרכב הגדול.

 

 

בתי גלגל קטנים וצפופים עם המון שטח פח בינם לבין מכסה המנוע יוצרים מראה חצי-מיניוואני מוזר, שמן וכבד. היי – זה רכב שטח! הגלגלים שלו צריכים להיות גדולים! לפחות 31-32 אינץ'. לא רק לטובת הלוק הכללי אלא גם על מנת למקסם יכולת עבירות ולהרוויח נוחות נסיעה!... אתם רוצים לומר  לי שמהנדסי סנגיונג, יצרן שמתמחה ברכבי כביש-שטח, לא מכירים את הכלל הכי בסיסי הזה? או ששוב נכנעו לדרישות מחלקת השיווק?

 

גם מרווח הגחון לא מבטיח שום דבר טוב עם 21.5 סנטימטרים. אז נכון שזוהי הנקודה הכי נמוכה ברכב – מתחת לדיפרנציאל האחורי, אבל לאורך כל הגחון המצב לא מזהיר במיוחד עם תושבות מוטות רדיוס שבולטות יותר מדי ועם מיכל דלק נמוך שאם לא ימוגן, יחטוף חזק.

התכנון הלא-ידידותי לשטח ממשיך עם סרח עודף גדול מאחור ועם שפה פלסטית שחורה שבולטת בצידו הקדמי התחתון של הפגוש הקדמי, ממש מתחננת להתרטש על כל  מדרגת סלע קטנה. זהו אלמנט קוסמטי-נטו שניכר עליו שמי שעיצב אותו נטול כל מושג ירוק ברכבי שטח ושהמונח "זוית גישה" לא אומר לו כלום.

 

 

תא הנוסעים מחזיר את האמון ברקסטון. אל תצפו לתעוזה עיצובית אבל – וזה אבל גדול: שלום ולא להתראות לכל מיני נסיונות כושלים מהעבר ולתחושה הזולה שאפיינו את מוצרי סנגיונג הישנים. העיצוב הפנימי סולידי ופשוט אבל ארגונומי, מציע חומרים ואיכות ייצור והרכבה ברמה גבוהה במופגן. תחושה מוצקה ואיכותית ומרחב פנימי גדול יוצרים תא נוסעים מאוד נעים ונוח שתאהבו לבלות בו לאורך שעות ארוכות של נסיעה.

 

המושבים נוחים ותומכים היטב, גלגל ההגה מתכוונן במלואו וקל לקבל תנוחת נהיגה טובה לאורך זמן. לוח מחוונים פשוט וברור עם מחשב דרך אינפורמטיבי שמזכיר במשהו את VW - וזו מחמאה, אם עוד לא הבנתם. בשורה האמצעית מושב רחב ומרווח שיאכלס בקלות שלושה מושבי בטיחות, בשורה השלישית צמד מושבים שמתקפל לריצפת תא המטען – הם יתאימו יותר לילדים ויוצרים מדרגה בריצפת תא המטען שבמפתיע, דווקא הוא פחות גדול מזה שהיה ברקסטון הישן. אם כי עדיין מדובר בתא  מטען שיכיל בקלות הרבה מאוד ציוד של משפחה מטיילת.

 

האבזור נאה ואפילו נדיב יחסית לקטגוריה: פתחי מיזוג אחוריים, שקעיUSB  ו-220V, חיישני גשם, מראות מתקפלות חשמלית, 9 כריות אוויר, התראה על סטייה מנתיב ושמירת מרחק, בלימת חירום אוטונומית, זיהוי תמרורים ובקרת תאורה דינמית.

 

חסרות לי בקרת שיוט אדפטיבית והתראה על שטחים מתים אבל את כל הרשימה הזו לא תמצאו בפאג'רו היקר משמעותית מהרקסטון וגם לא בלנדקרוזר היקר אפילו יותר, למעט בדגם הבכיר ביותר - והעוד-יותר יקררר. חבל רק על מתג החלפת ההילוכים המוזר על בורר מיושן למראה ולתחושה ועל מערכת המולטימדיה בעלת מסך קטן יחסית (7' כולל מצלמה אחורית) בהתקנה מקומית שלא מיישרת קו עם האיכות הכללית הגבוהה שהרקסטון משדר.

לדברי היבואן מערכת המולטימדיה תשודרג בחודש הבא משמעותית ומי שירכוש את הרכב היום יקרא לשדרוג ללא עלות.

המחלקה הטכנית

סנגיונג ממשיכים להשתמש ביחידות הנעה מתכנון של מרצדס המיוצרות בקוריאה ברשיון. את המנוע פגשנו בגלגולו האחרון של הרקסטון הקודם והוא כבר אינו בחזית הטכנולוגיה – טורבו-דיזל ארבע בוכנתי בנפח 2.2 ליטר שעודכן קלות ומייצר בגרסתו זו 181 כ"ס (3 סוסים יותר מהרקסטון הקודם) ו-42.8 קג"מ (2 קג"מ יותר מקודמו). יחסית לנפח המנוע הצנוע אלה נתונים טובים יותר משל הלנדקרוזר ונופלים אך במעט מאלה של הפאג'רו שנפח מנועו גדול מזה של הרקסטון בליטר שלם.

 

 

המנוע משודך לתיבת הילוכים אוטומטית-פלנטרית בעלת 7 מהירויות ולתיבת העברה פשוטה בעלת שלושה מצבים: הנעה אחורית 2X4 לכביש, הנעה כפולה 4X4 והנעה כפולה 4X4 ביחס העברה נמוך (4Low). לתיבת ההעברה אין מצב הנעה כפולה AWD  לכביש ואין מצב ניוטרל (N) והיא מפוקדת חשמלית – זהו סידור מפוקפק שעכברי-שטח כמוני מאוד לא אוהבים, כי הוא מועד לתקלות. אבל למעט ג'יפ רנגלר, כבר לא תמצאו שום רכב שטח שתיבת ההעברה שלו עדיין מפוקדת על ידי בורר מכני.

 

מערך השילדה והמתלים כולל שילדת סולם חדשה לחלוטין ובחו"ל ניתן לקבל גם דגם בעל מתלים אחוריים נפרדים שבוודאי מתאים יותר לכביש על חשבון יכולות השטח. אבל אנחנו שמחים לדעת שלישראל הוא מגיע רק בתצורה הקלאסית של סרן אחורי חי עם מוטות רדיוס, קפיצי סליל, מוט מייצב ומוט פנהארד, ומלפנים מתלים נפרדים עם עצמות עצה כפולות, קפיצי סליל ומוט מייצב ומערכת היגוי עם תגבור הידראולי כמו פעם. במחלקת עזרי האחיזה/עבירות, הרקסטון איננו מצויד בנעילה רוחבית לדיפרנציאל האחורי ומסתפק במערכת בקרת משיכה (TC).

 

כל העסק שוקל כ-2.2 טון יבש וריק והיה ניתן לצפות לתחושה מסורבלת, אבל הרקסטון מפתיע לטובה עם ביצועים נחרצים, מנוע חלק ונעים במופגן ותיבת הילוכים מהירת תגובה בעלת פעולה שקטה וחלקה להפליא. היצרן מצהיר על 11.9 שניות בזינוק הקלאסי ל-100 קמ"ש, בפועל התחושה מהירה יותר. מהירות השיוט הטבעית והנעימה של הרקסטון היא סביב 130-140 קמ"ש ואפשר למהר הרבה יותר, אולי גם בזכות בידוד רעשים מצויין - אם כי לא ניסינו לאמת את 185 הקמ"שים המירביים המוצהרים.

 

כן ניסינו לתקוף עיקולים והופתענו לטובה. המכניקה המכוונת לשטח בוודאי לא תורמת דבר להתנהגות כביש מושחזת ובאמת שאין מה להשוות לקרוסאוברים מודרניים או למשפחתיות, אבל אם נקודת הייחוס היא ה-SUV  הגדולים כמו הפאג'רו ובוודאי הלנדקרוזר המתנדנד ללא הרף, אין לקוריאני במה להתבייש. אחיזת הכביש גבוהה, גילגול הגוף בפניות נשמר בתחום הסביר, השילדה קשיחה דיה והמתלים מכויילים היטב. היינו שמחים לקבל בולמי זעזועים איכותיים יותר עם ריסון משופר, אבל גם מה שיש זה בסדר. קצת פחות מבסדר הוא ההיגוי הארוך והמעורפל – ממערכת מתוגברת הידראולית ציפיתי ליותר תחושה ולקצת פחות עמימות. אבל זה עדיין יותר טוב מהיגוי עם תגבור חשמלי מודרני, קליל ומנותק לחלוטין.

 

SUV שלא מפחדים לרדת מכביש הולכים ונכחדים וכאשר מושק דגם חדש שלא מתבייש לאפס כוונות על מעלות ודיונות ומדבריות, זה מתבקש לא לעשות לו שום הנחות וכן לקחת אותו תיכף ומיד למסלולים המיתולוגיים בדברי ימי הג'יפאות בישראל, על מנת  שיפרע את השטר. אם מתחילים משבילים כבושים ומהירים הרי שהמצב טוב – כושר הגיהוץ והריסון סביר בהחלט ונוחות הנסיעה טובה כל  עוד לא מגזימים במהירות ובקפיצות. מבחינת עבודת המתלים הוא מתמקם באמצע – עבודת המתלים מעט פחות טובה מזו שבפאג'רו אבל עדיפה עשרות אם לא מאות מונים על הרכרוכיות המתנדנדת של הלנדקרוזר.

 

 

אבל כשהשטח מתחיל להיות טכני, קצת בולדרים ומדרגות אבן, הרקסטון מתחיל להזיע, (סתאאם, אלה אנחנו שהתנשפנו והזענו בהזזת סלעים, על מנת שיוכל לעבור...). מרווח הגחון אינו מרשים, זויות הגישה והנטישה בעייתיות (אלא אם לא אכפת לכם לנפץ פגושים), מהלך המתלים קצר מדי וגלגלים מתנופפים באוויר. כאן אמורה להתערב מערכת בקרת המשיכה שתפקידה לסייע בהעברת הכוח לגלגלים האוחזים, אבל בקרת המשיכה של הרקסטון פשוט לא יעילה.

 

 

בסיטואציות הללו הפאג'רו על מתליו קצרי המהלך, ייעזר בבקרת משיכה עדיפה ובנשק יום הדין - נעילת דיפרנציאל אחורית - וימשיך להתקדם. הלנדקרוזר ישוויץ במהלך מתלה אחורי מרשים ובמערכת בקרת משיכה מאוד אפקטיבית וגם הוא ימשיך להתקדם בלי להבין על מה כל המהומה. והרקסטון? נופל בין הכסאות. או בין הסלעים...

 

תוסיפו לזה צמיגי כביש שממהרים לאבד אחיזה ולהחליק ותקבלו יכולת צליחת שטח טכני שאהיה עדין ומתחשב אם אגדיר אותה כבינונית, אם לא קצת למטה מזה. אחרי שעברנו את נקודת האל-חזור של המסלול אבל להמשיך קדימה כבר היה כמעט בלתי  אפשרי, התברר שלסגת חזרה יהיה קשה אפילו יותר ותתחיל רשימת נזקים ארוכה... השלמנו עם העובדה שזהו. עד כאן. ניסינו. הזענו. הזזנו סלעים, נלחמנו והובסנו. המכונה מסרבת לשתף פעולה. מכאן ואילך הרקסטון נזקק לעזרה מרכב הליווי שלנו - ג'יפ סופה בן 25 שנה שלא מתרגש מקצת אבנים...

 

 

אז מסלעות טכניות זה לא  בשבילו ודיונות-קיץ תחוחות לא הספקנו, אם כי לאחר ניקוז אויר מהצמיגים, לתחושתי המנוע החזק והגיר מהיר התגובה יסתדרו איתן מצויין. גם בעליות וירידות תלולות הוא מסתדר לא רע. הילוך הכוח קצר מספיק, בלימת המנוע סבירה ומערכת בקרת הירידה מאפשרת קצב של 5 קמ"ש שלטעמי קצת מהיר אבל בסדר.

 

סיכום

סיכום

רקסטון החדש הוא צעד משמעותי עבור סנגיונג – מסמל סוג של מהפך. הן עיצובי והן באיכות המוצר עצמו שכעת בהחלט מרגיש ראוי, עם עיצוב שכבר לא מאתגר את העיניים, איכות הרכבה וגימור גבוהה ואיכויות ניהוג מפתיעות לטובה.

לא הפתיע אותי לגלות שיכולות השטח של הרקסטון החדש נחותות בהשוואה לשני המתחרים היפניים היקרים ממנו משמעותית, אבל למרבה הצער הן נחותות במעט גם בהשוואה לקודמו. סנגיונג הוא יצרן בעל מסורת ונסיון בייצור רכבי שטח וכביש-שטח ולנוכח הרמה הכללית הגבוהה שהפגין הרקסטון ציפיתי מהיצרן ליותר תשומת לב לפרטים קטנים גם בכל מה שקשור לתפקוד מעבר לכביש הסלול: עיצוב קפדני יותר שיתחשב בזוויות גישה ונטישה, קוטר גלגלים מעט גדול יותר, צמיגים במידות נפוצות ומקובלות בתוך בתי גלגל מעט גדולים יותר בהתאם, מהלך מתלה טוב יותר, ואם נעילה אחורית זה לוקסוס, אז לכל הפחות מערכת בקרת משיכה שמכויילת באופן יעיל.

 

כדי לקבל את כל אלה לא צריך להשקיע עוד בתקציב-פיתוח וכנראה שגם לא לייקר את המוצר לצרכן. צריך רק מהנדסים שהם גם ג'יפאים. ועל הרקסטון ניכר שמי שתכנן אותו ו/או חתם עליו אולי יודע משהו על מכוניות, אבל לבטח אינו ג'יפאי. זה פיספוס וזה חבל.

 

כל זה לא צריך להפריע לרקסטון בשוק. מצד אחד יש כאן מותג שעד כה צבר מוניטין בעייתי משהו. מצד שני יש כאן תמורה גדולה מאוד לכסף – ב-240,000 שקלים המתחרים האמיתיים היחידים בעלי 7 מושבים ותכונות דו-שימושיות אמיתיות דומות לשלו, עולים כ-50% יותר ממנו. רכבי פנאי בעלי 7 מושבים במחיר זהה או דומה לשלו דוגמת יונדאי סנטה-פה ותאומו קיה סורנטו? הם נטולי כל יכולת שטח. לא שיש כל כך הרבה לקוחות שהשטח חשוב להם, אבל דווקא הם יכולים למצוא ברקסטון תשובה הולמת לצורך אמיתי – SUV בעל 7 מושבים, גבוה ובעל נוכחות מרשימה, עם סקס-אפיל של "4X4" גם אם לעולם לא ילכלכו את צמיגיו באבק מדבר. ואם רקסטון הקודם לא היה מרשים במיוחד, הדגם הנוכחי בהחלט סוגר את הפערים בכל מה שקשור להתנהגות כביש, איכות כללית ואבזור בטיחות. ואם אתם רוצים גם יכולות של רכב טיולי שטח משפחתי מרווח ונוח – יש כאן הצעה שיכולה להיות מעניינת.

 

 

סנגיונג רקסטון דור שני 2018

 

מנוע: טורבו-דיזל 4 צילינדרים, רוחבי, 2,157 סמ"ק

 

הספק/מומנט: 181 כ"ס ב-4,000 סל"ד/42.8 קג"מ ב-1,600 סל"ד

 

תיבת הילוכים: אוטומטית, 7 מהירויות, הנעה כפולה לא קבועה

אורך: 4,850 מ"מ

רוחב: 1,960 מ"מ

גובה: 1,825 מ"מ

בסיס גלגלים: 2,865 מ"מ

משקל: 2,205 ק"ג

תא מטען: 649 ליטר

תאוצה 100-0 קמ"ש (יצרן): 11.9 שניות

מהירות מירבית (יצרן): 185 קמ"ש

צריכת דלק משולבת (יצרן): 12 ק"מ/ליטר

צריכת דלק ממוצעת (מבחן): 9 ק"מ/ליטר

פליטת CO2 לק"מ: 218 גרם

זיהום אוויר/מיסוי ירוק: קבוצה 15

מחיר: 239,900 ש'

 

מתחרים: מיצובישי פאג'רו, טויוטה לנדקרוזר

בעד: איכות, נוכחות, מרחב ושימושיות, אבזור בטיחות, תמורה למחיר.

נגד: יכולת שטח בינונית

סיכום: SUV  איכותי וראוי, שעם עוד מאמץ קל יכל להיות טוב יותר גם בשטח