הצטרפו אלינו
ברשתות החברתיות:

פורשה קאיין קופה החדש במבחן: לנצח את הפיסיקה

550 כ"ס וארבע וחצי שעות על כביש הררי: פורשה מצרפת למשפחת הקאיין אחות חדשה וחטובה וקובעת רף גבוה ליכולות הספורטיביות של SUV. מבחן ראשון

אייל אברהמי  12.09.19 - 19:00
(צילומים: יצרן)
(צילומים: יצרן)

תגיות: פורשה

עמדתי ביציאה משדה התעופה בלובליאנה ובדקתי כמה אני רואה בעיניים. היה שבע בערב והיום שלי התחיל באחת בלילה 18 שעות קודם לכן וכלל, חוץ משעה וחצי של שינה מבאסת בכיסא מטוס עוד יותר מבאס, ביטול של טיסה, איחור של התחליפית, שרוול שדה תעופה שנתקע מול המטוס הממתין, הלם כולל של צוות השדה הגרמני, החמצה של קונקשן, המתנה של 7 שעות לטיסה אחרת ועוד איחור פצפון - מה זה כבר שעה מול הנצח - של הטיסה האחרונה. להגיד שהייתי עייף, עצבני ומבואס יהיה האנדרסטייטמט של ספטמבר. כל מה שרציתי היה מקלחת, דרינק ומיטה ולא בהכרח בסדר הזה.

 

צעירה נאה בחולצת פורשה מתקרבת אלי, מברכת אותי ומתנצלת על המהומה בטיסות. זה כמובן לא הייתה אשמתה אבל החבר'ה האלה נורא מנומסים. אני מודה לה ומחכה שתגיע ההסעה למקלחת, למיטה ולדרינק, אבל לפורשה יש תוכניות אחרות בשבילי. הבחורה מלווה אותי למגרש חניה ולמרבה הפתעתי נותנת לי מפתח של קאיין קופה S באפור-תכלכל מאוד מיוחד. בא לי לשאול אותה אם אין הנחות למי שספג התעללות של חברת תעופה, אבל כיוון שאני לא רואה בסביבה שום אמצעי תחבורה תחליפי, אני שותק. וחוץ מזה, אחרי כזה יום מה זה עוד שעה וחצי על ההגה?

 

אני מתיישב מול מד הטורים הגדול והאיקוני של הקאיין, שולח יד למתג מצד שמאל של ההגה ומסובב אותו. כן, בפורשה זה משמאל, ולמרות שכבר מזמן אין מפתח, עדיין מסובבים את הסוויץ'. ה-V6 נדלק בקלילות ומגרגר בקולניות פורשית ומאוד לא גרמנית. 440 כ"ס יש ל-S ואפילו כשהיא עומדת זה נשמע כמו 440 כ"ס.

 

אני מעביר את הבורר ל-D. האדרנלין ממכונית חדשה, ועוד פורשה, מתחיל לפמפם ואני מרגיש קצת יותר טוב. היציאה משדה התעופה פשוטה ותוך חמש דקות אני על אוטוסטרדה ריקה ומחשיכה. אני שואל את עצמי אם בסלובניה יש משטרת תנועה אבל האמת שלא ממש אכפת לי. אחרי היום הזה מגיע לי קצת פאן. אני מצמיד את הדוושה לרצפה, הקאיין מורידה שלושה-ארבעה הילוכים ודוחפת כאילו אין מחר. באזור ה-230 אני מחליט שזה מספיק למרות שהקו האדום בשעון הטורים עוד רחוק, שלא לדבר על זה שבגיר מחכים בסבלנות לתורם עוד שני הילוכים. טוב, זה מספיק לרוב הזמן. תחנת רדיו מקומית בשם הגנרי 'רדיו רוק' מנגנת מוסיקה מצויינת דרך 18 רמקולים, שני סנטרים וסאב אחד, הפסים הכתומים האחרונים של השמש נעלמים באופק והיום הארוך הזה הולך ומתפוגג.

 

שעה וקצת אחר כך אני נוחת במקלחת במוד הרבה יותר מפויס, ורגע לפני הדרינק מגיע למסקנה המרעישה שאם כבר אכלת אותה בטיסות אז שילוב של פורשה, אוטוסטרדה ומוזיקה חזקה זה יופי של דרך להירגע. מטוסים מאחרים זה עניין יומיומי, אוטוסטרדות יש הרבה ומוזיקה יש בכל סמארטפון, כך שלפי ההיגיון הזה כל מה שנשאר זה להשיג פורשה. המחירים, אם אתם שוקלים את זה, בסוף הכתבה.   

 

 

קצת רקע:

פורשה התחילה לייצר את הקאיין ב-2002 ובזמנו ההחלטה לייצר SUV עוררה סערה גדולה. טהרני הנהיגה לא הצליחו להבין איך חברה שליבת העיסוק שלה הן מכוניות סופר-ספורטיביות פונה למשהו כל כך רחוק. הרבה בנזין זרם מאז בנורבורגרינג וכיום הקאיין, והאח הקטן שנולד מאז, המקאן, אחראים ליותר מ-60% מכלל המכירות של פורשה, ובפער עצום על הדגמים הספורטיביים. כמה עצום? הנה נתון אחד מייצג: ב-2018  נמכרו בעולם קצת יותר מ-71 אלף מקאנים לעומת קצת יותר מ-35 אלף 911. בפורשה גם יודעים לספר שיש שווקים מסוימים ולא קטנים במיוחד, שבהם המכירות של הקאיין לבדה מגיעות ל- 70% מכלל המכירות של החברה.

 

המספרים הללו מחדדים עד כמה ה-SUVים חשובים לפורשה ועד כמה מהותי עבורה לשמר את הייחודיות שלה בתחום עם הארומה הספורטיבית-נהיגתית שמבדלת את הקרוסאוברים שלה מאינספור דגמים מתחרים. בסוגריים, שעוד נחזור אליהם בהמשך, נוסיף שמדובר במשימה לא פשוטה בכלל שכן המשקל, הגובה ובמקרים מסוימים גם המכללים המיועדים לנהיגת שטח, לא הולכים יד ביד עם דיוק, חדות, היזון חוזר מהשילדה ויתר ירקות הנדרשים ממכוניות ספורטיביות.

 

חזרה לקאיין. הדור הנוכחי הוא השלישי במספר. הוא הוצג ב-2017 בארצות הברית ועתה מצרפת פורשה אחות חדשה למשפחה, הקאיין קופה. אני מניח שלא צריך להסביר מה זה SUV קופה, אבל בחצי משפט נגיד שמדובר בקרוסאובר שקיבל עיצוב קצת יותר ספורטיבי כדי לפנות ללקוחות שלא התחברו לגמלוניות ולכבדות של הקרוסאוברים ה'רגילים'. ה-SUV קופה רחוק מלהיות רעיון חדש ופורשה מצטרפת אליו רק עכשיו, באיחור לא אלגנטי בעליל, ולא מן הנמנע שזה קורה על רקע המכירות של הקטגוריה שגדלות בקצב מהיר והאיום התיאורטי שזה יוצר על אותו 'ייחוד' ספורטיבי שהזכרנו קודם.

 

מבט ראשון בחניה מעלה שהצליח לפורשה עם העיצוב. השינויים מתמקדים בגג קצת יותר נמוך ומשופע, שעשוי מזכוכית, בזנב חדש, בחישוקי גלגלים שונים ובכל המשתמע מאלה, זאת אומרת דלתות שהונמכו, קורות וחלונות שקצת השתנו, ספוילר חדש ושינויים זעירים וזניחים באורכה של המכונית. לכאורה זה לא נורא הרבה אבל מול העיניים, לפחות לטעמי, הקופה הרבה יותר יפה מהקאיין. יש בה משהו יותר קומפקטי ופחות מסורבל ובולבוסי, כאילו המכונית עברה דיאטה, ביקרה במכון כושר ואחרי כל זה גם בחרה לעצמה צבעים חדשים וייחודיים.

 

בתוך תא הנוסעים אין הבדל בין שתי האחיות עם אותה מערכת הפעלה מצויינת של פורשה שמתבססת על מסך ענק של 12.3 אינץ' במרכז, שני מסכים של 7 אינץ' שהם לוח המחוונים (לצד מד הטורים הענקי שבלעדיו אי אפשר כמובן) וכמקובל בפורשה גם מיליון כפתורים פיזיים לרבות מהמערכות של המכונית. יש בזה מן הבלגן בעין, ועד שמתרגלים גם בתפעול, אבל לזכות העיצוב הזה חייבים להגיד שיש לא מעט קסם ברוח הקוקפיט של פעם, וכולנו הרי רוצים להיות טייסים. לפחות על האוטוסטרדה.

 

חזרה לקוקפיט. סליחה תא הנוסעים: מעבר לתפעול יש כמובן את משטחי העור, העץ והאלומיניום של פורשה שבנויים מחומרים מצויינים ומורכבים ללא רבב. יש בקופה גם הרבה מקום - במושבים הקדמיים והאחוריים - ואם חששתם לרגע מההנמכה של הגג ולקיטורים מצד המתבגרים שלכם, אז נספר שיחד עם הנמכת הגג הונמך גם המושב האחורי ומרווח הראש דווקא צמח במילימטר שלם לגובה. הייתי אומר שזה מסעיר אבל עוד מעט מתניעים אז אני אשמור את הסופורלטיבים להמשך.

 

מה עוד? כן בטיחות ותוספות. הקופה מגיעה עם הכל כולל הכל - או לפחות עם אופציה להכל -  ונדמה לי שחבל לבזבז מילים על דברים שיש גם במכוניות להמונים ולכן נזכיר כאן רק דברים שיחודיים לפורשה. אז בתוספת תשלום תוכלו לקבל גג עשוי מקרבון במקום גג הזכוכית שיחסוך קצת משקל ולפי פורשה ינמיך קלות את מרכז הכובד וישפר במשהו את אחיזת הכביש, כמה סוגים של חבילות ספורט, כמה סוגים של ברקסים מיוחדים וייחודיים (למשל כאלה שלא מלכלכים את החישוק בג'יפה השחורה) וכמובן אינספור וריאנטים על הריפודים והעיצוב הפנימי. יאללה מתניעים.

 

ארבע שעות נס הרים

אחד הדברים הכיפים בהשקות של פורשה זה שהם רוצים שתנהג כמה שיותר במכוניות שלהם ובונים את המסלול בהתאם. במקרה הנוכחי זה היה כביש הררי ואינסופי שמתפתל בין יערות, אגמים וכפרים זעירים וישנונים ועם מעט מאוד תנועה. אם תרצו, ארבע-ארבע וחצי של שעות על כביש שמזכיר להפליא את כביש נס הרים בהרי ירושלים.  לכביש הזה לקחנו שני קאיינים: את דגם ה"פתיחה" - V6 בנפח 3000 סמ"ק ו- 340 כ"ס, ואת הקופה טורבו, V8 בנפח 4000 סמ"ק ו-550 כ"ס. מלבדם יש בהיצע עוד שני מנועים - ה440 כ"ס (V6 בנפח 3000 סמ"ק) שהוזכר קודם לכן והיברידי של יותר מ-600 כ"ס שיצטרף בהמשך. כל דגמי הבנזין מגיעים עם גיר אוטומטי בן 8 מהירויות.

 

אני מתחיל את היום עם הקופה טורבו ויש במנוע הגדול הזה משהו שקצת מערפל את גבולות ההיגיון. המכונית שוקלת 2.2 טון, שזה כמובן די הרבה, וכשאתה מתיישב מול ההגה יש לך הנחות מסוימות, ציפיות אם תרצו, ביחס לאיך שהמכונית צפוייה לנסוע. לוקח ל-V8 האימתני הזה בדיוק שלוש דקות כדי לפרק אותם לחלוטין. ואני לא מדבר על נתוני התאוצה הבלתי נתפסים בדרך ל-100 קמ"ש (3.9 שניות) או ל-200 קמ"ש (14.6 שניות!),  אלא על על היכולת של המנוע הזה להאיץ על פיסות אספלט זערוריות לאזורים הכי הזויים והכי אדומים שיש בספידומטר כאילו כללי הפיזיקה בוטלו. העוצמה המטורפת והממכרת הזאת גורמת לך לרצות לשחק ללא הרף עם המנוע במעלה סקלת הטורים, אבל גם גובה מחיר בזה שהיא דורשת לא מעט מאמץ. ובמילים אחרות כשהקאיין טורבו משגרת את 550 הסוסים שלה לכיוון הגלגלים אתה לא יכול לשבת אדיש מאחורי ההגה כי בשבריר שנייה, ולא כביטוי אלא בזמן אמיתי, המציאות משתנה; ההגה נלחם, השילדה מגיבה בעוצמה והתאוצה עצבנית ומסוכנת, וכדי להתמודד עם המציאות החדשה נדרשת לא מעט מיומנות.

 

הקאיין קופה הרגילה לעומתה, 340 כ"ס "בלבד" הרבה יותר נוחה בהקשר הזה. אני לא חושב שמישהו יבוא אליה בטענות על התאוצה או על תגובת הדוושה - 6 שניות בדרך ל-100 קמ"ש , 24 שניות ל-200 - אבל קצת בניגוד לטורבו יש בה משהו מאוד ידידותי למשתמש. אתה נוהג בה מהר וחד ודווקא העדר ה"הגזמה", וזו לא המילה הנכונה מבחינתי אבל אין לי אחרת, נותן תחושה של שליטה והוא מאוד מאוד כיפי מאחורי ההגה.

ומה עם אחיזת הכביש?

עם כל הכבוד למנועים, ויש כבוד ואפילו הרבה, הקושי העיקרי של SUVים הוא ביכולות הכביש שלהם. כמו שאמרנו קודם מכונית שמתנשאת לגובה של כמעט שני מטרים ושוקלת סביב השני טון תתקשה לשנות כיוון באותה קלות של רודסטאר של מטר ששוקלת חצי. אפשר להניח ש-99 אחוז מרוכשי ה-SUVים בעולם מתעניינים ביכולות הללו בערך כמו שהם מתעניינים בתוצאות הבחירות האחרונות בבופוטצואנה, אבל מבחינת פורשה, והרצון שלה - אולי יותר נכון להגדיר זאת בכלל כצורך - לייצר קרוסאוברים עם יכולות ספורטיביות אמיתיות מדובר בסוגיה של ממש.

 

את הפיזיקה אי אפשר לשנות ולכן בקאיין הנוכחית - שמהבחינה הזאת זהה לחלוטין לקופה -  פורשה תקפה את הסוגיה עם ים של אלקטרוניקה. תקצר היריעה מלפרט את הכל אז נסתפק כאן רק באלמנטים המרכזיים שמתבססים על אינספור סנסורים שמנטרים בכל רגע נתון את כל מה שהשילדה עושה. המידע הזה מעובד ומועבר לכמה מערכות שונות ש"מנהלות" את אחיזת הכביש בין היתר באמצעות איזון השילדה דרך מתלי האוויר (שהם בעצמם סטייט-אוף-דה-ארט), מניעת היגוי יתר, החלקה של הגלגלים וכך הלאה. לאלה מצטרפות מערכות נוספות כמו הנעה לכל ארבעת הגלגלים שמעבירה את המומנט בין הסרנים לפי הצורך,   היגוי לכל ארבעת הגלגלים (עם ההגה ונגדו, תלוי במהירות ובצורך),  עוצמת היגוי משתנה והרשימה עוד ארוכה.

 

פורשה משתמשת במערכות הללו בעוד דגמים שלה אבל מטבע מגבלות ה-SUV שהזכרנו, המשמעות שלהן כאן הרבה יותר דרמטית. אתה מעביר את הקאיין למצב ספורט/סופר ספורט, לוחץ על הדוושה ומכאן והלאה המכונית פשוט מטפלת כמעט בהכל - רק תסובב את ההגה נכון ואל תעשה שטויות עם הדוושה, כי 550 סוסים שעפים לכיוון הלא נכון יכולים להיגמר רע גם תחת בייביסיטר אלקטרוני קפדני. על הכבישים הכי לא מתאימים ל-SUV שיש - צרים, גליים  ומשופעים- המכונית תהיה מדויקת ותשמור על הקו גם בקצב שהוא על סף המופרך.

 

זו יכולת מרשימה מאוד, ולא רק יחסית לקרוסאובר גדול וכבד, אבל יש גם "אבל". במכונית ספורטיבית סטנדרטית, בוודאי המכוניות של פורשה, נוהגים דרך תחושות, דרך מידע שזורם מהשילדה, מההגה מהגלגלים. זה הכיף והאתגר של נהיגה ספורטיבית. בקאיין יש יחסית מעט מזה ומהסיבות הכי מובנות בעולם - המרחק מהכביש, מערכות הניטור והאיזון וכל היתר. אני לא אומר שזה רע אלא רק שהתחושה היא אחרת, שבעצם אתה מעביר למחשבים ומערכות אלקטרוניות הרבה מאוד מהאחריות על הקשר עם הכביש. לזכותה של הקאיין ייאמר שהיא יודעת מה לעשות ואיך לעשות, לא פחות טוב מרוב הנהגים שלה וכנראה שיותר מרובם.    

 

השורה התחתונה

ארבע וקצת שעות על נס ההרים הסלובני נגמרות נורא מהר. הקאיין לא התרשמה בכלל מהקצב המהיר ולא מהמאות, אולי אפילו יותר, של העיקולים והסיבובים, שיפועי צד, תאוצות ביניים, הברקסים העצבנים והטלטולים, אבל אנחנו, זאת אומרת בני האדם, נזקקנו להתאוששות שכללה החזרת הקיבה למקום וכיול מחדש של מערכת שיווי המשקל. אנחנו עושים את זה במסעדה בסוף המסלול ועל רקע מסלול גולף ירקרק  והסיכומים לא מסובכים מדי. הקאיין קופה יותר יפה ויותר עדכנית מאחותה. היא מהירה להפליא בזכות המנועים עתירי הסוסים וניהול השילדה המתקדם שאת שניהם היא חולקת עם אותה אחות. אני לא יודע אם יש הבדל ביכולות הספורטיביות בין שתי האחיות אבל אין לי ספק שיש כאן רף חדש וגבוה מאוד בכל מה שנוגע ליכולות ספורטיביות של SUVים.

 

ואחרי כל זה נשאר לנו רק עניין המחיר שמתחיל ב-769,000 שקל לדגם הבסיס (40 אלף שקל יותר מקאיין רגילה) וממריא עד ל-1.4 מיליון. זה המון כסף שתמורתו תקבלו המון אוטו. סעו בזהירות.

 

 

קאיין קופה

מחירים: 769 אלף שקל-1.4 מיליון

מנועים:

קאיין קופה: V6 בנפח 3000 סמ"ק, 340 כ"ס ב-5300-6400 סל"ד, 45 קג"מ ב-1340-5300 סל"ד

קאיין אס : V6 בנפח 3000 סמ"ק, 440 כ"ס ב-5700-6600 סל"ד, 55 קג"מ ב-1800-5500 סל"ד

קאיין טורבו: V8 בנפח 4000 סמ"ק, 550 כ"ס ב-5750-6000 סל"ד, 77 קג"מ ב-2000-4500 סל"ד

 

0-100:

קאיין קופה: 6 שניות

קאיין אס: 5 שניות

קאיין טורבו: 3.9 שניות

 

מהירות מירבית

קאיין קופה: 243 קמ"ש

קאיין אס:263 קמ"ש

קאיין טורבו: 286 קמ"ש

 

מימדים (ס"מ): 493*198*167

משקל:2.03-2.2 טון