מבחן: מאזדה 6 Signature, שומרת הסף

הרבה שנים חלפו מאז שמכונית המנהלים היפנית השקיפה על השוק מלמעלה. זה לא אומר שהיא שכחה את מה שהיריבים החדשים שלה בחיים לא ילמדו

ניר בן טובים  18.08.20 - 15:32
(צילומים: ניר בן-טובים)
(צילומים: ניר בן-טובים)
תחילת כתבה

עד לפני עשר שנים הכול היה נורא פשוט. אם היינו רוצים לדעת איזה מותג עממי מייצר מכוניות יותר מוצלחות הייתה רק דרך אחת לפתור את המחלוקת: אוספים את מכוניות המנהלים שלהם למבחן ומפליגים לכבישים. נצחון במבחן כזה הבטיח תואר מבוקש ליבואן, אלא שמאז דברים השתנו ללא הכר על המפה המוטורית ואת מקומן של המשפחתיות הגדולות נטלו קרוסאוברים מגושמים חסרי אישיות. במעגל כלי התקשורת עוד שררה אופטימיות שאולי פטירתה של מכונית המנהלים הוכרזה בטרם עת. שהנה הקאמבק בעיצומו ושיצרני הרכב לא הקריבו את מי שייצגו אותם עשרות שנים בצורה ממלכתית. הנסיגה נבלמה. קדחת.       

בדוח איגוד יבואני הרכב המסכם את מחצית 2020 כבר אין דרך לרבע את המעגל. בתרחיש הכי אופטימלי יימסרו עד סוף השנה 4,000 רכבי סדאן בטווח שבין 170-200 אלף שקל; מאזדה 6 צברה 190 רישויים, פיג'ו 508 בערך 50, טויוטה קאמרי 150 ומכירות יונדאי סונטה פסקו לקראת הדור החדש שיגיע בספטמבר. סקודה סופרב מככבת עם 1,200 יחידות אבל בואו לא נקרע את המסכות ונחגוג כאילו בחוץ לא משתוללת מגפת SUV: יונדאי טוסון צבר יותר מ-3,000 מתחילת ינואר בגפו והוא שני לקיה ספורטאז'. אז עם כל הרצון לגלגל את המחוגים לאחור הן הולכות ומתמעטות. מקצתן מתפגרות.

עכשיו
תהיינה אינספור הזדמנויות להתגולל על הג'יפונים, אבל עכשיו אנחנו עם מכונית שלא מרימה ידיים בלי קרב אחרון לתפארת. כמו מערכת היחסים האינטימית שנרקמה עם מאזדה 3, תתקשו למצוא תושב ישראל עם דופק וקצת ידע שלא בקיא בקורות חייה של מאזדה 6. אז ממש בקצרה ולטובת הצעירים שבינינו נזכיר שהיא נחתה פה בתחילת שנות ה-90 תחת הכותר 626 וכמעט מיד סומנה כמועמדת להפוך ללהיט  בזכות תמחור אטרקטיבי. את המהפך הגדול הינדסו ב-2002 ובמסגרת החידושים הוסרו שתי ספרות כדי לסמן את השינוי הדינמי שבאופק. כך נולדה "6" שהצטיינה בשני נכסים שלא היו מזוהים עם משפחתית גדולה: עיצוב קרבי ובטחון עצמי (מוצדק) לתקוף פיתולים בלי שום רגשי נחיתות.      

שני הדורות האחרונים (2012-2018), ובמיוחד זה הנוכחי שינו משהו יסודי בתפישה של מאזדה כלפי 6 - היא עוצבה למוצר שמתכתב עם מותגי יוקרה. לבוגרי הדור הראשון זה בטח נשמע כמו ססמא מנופחת של משרד יחסי ציבור, אלא שמאזדה כבר היו בסרט הזה: מהלך אסטרטגי לפלוש לטריטוריה של לקסוס ואינפיניטי נרקח לפני 30 שנה תחת יוזמת 'אמאטי' ונקבר בתקופת המיתון של השוק היפני ב-1991. הצלקות אולי נשארו, אבל כשפוגשים את 6 מכופתרת ברמת האבזור הבכירה שנקראת 'סיגנצ'ר' ("חתימה"), קשה שלא להביע אכזבה שהחזון למסד מותג פרמיום עצמאי התפרק.    

אם זה צעד אחד או שניים לפני הסוף אנחנו לא יודעים, אבל זו תהיה סיומת ראויה. ה-6 היא מכונית חדה ומחוטבת, בעלת יציבה בטוחה וחזקה עם קווים דינמיים בולטים, שבכה קדמית מושחרת גדולה ונאה וקימורים נאמנים לשפת הקודו-דיזיין. מהצד השלילי אפשר לתאר אותה בכל מיני מושגים אפורים מהז'רגון של ענף הציים והליסינג אבל שקופה, המונית או סתמית? אין סיכוי. כמעט בכל מנעד הצבעים של הקטלוג (ספרנו תשעה) היא משדרת מסרים אגרסיביים ובאדום הסוחף של מכונית המבחן הזמן לידה אפילו מאט קצת.     

ניצנים של איכות גבוהה
מאזדה 6 הוצגה בשנה הקודמת אחרי מתיחת פנים שכרוכה בקוסמטיקה וליטוש מכללים. לנו זה מפגש חוזר איתה בהפרש של 16 חודשים ויש לכך שני נימוקים עקרוניים: א. גל מצומצם של מכוניות מנהלים עדכניות חלפו במערכת בתקופה הזו, בהן פיג'ו 508, סופרב מחודשת, פאסאט, ניסאן אלטימה, קאמרי ועוד. ב. חרושת דיווחים לפיהם מאזדה 6 בדור 3.5 עשויה להיות האחרונה במתכונת הזו. מה טוענת הבשורה? החל ב-2022 הנוסחה מוזרקת סטרואידים: הנעה אחורית, ששה צילינדרים ומידות מוגדלות. גם המחיר יגדל ביחס ישר לסנטימטרים והבוכנות. 

את הפוטנציאל לשחק בליגה של הגדולים קשה לפספס כשנכנסים למרחב הנוסעים. לא רק הזרועות נפתחות לרווחה, גם הריאות מתרחבות. ה-6 מדופנת בחומרים משובחים בכל הקומות. אווירת הפרמיום אינה תעלול או גימיק על פני השטח. היא ניכרת החל במושבי העור-נאפה המחורצים בגוון קרם, רצועות העץ מסדרת SEN בקו הקונסול המרכזי, גימורי קטיפה מהודרים וכלה בטקסטורה המוקפדת של המתגים בתעלה הראשית והחוגות. היא בנויה היטב, איתנה ורשימת האבזור עמוקה. בין היתר תמצאו תצוגה עלית עם התרעות בטיחות על פלישה לשטח מת במראות הצד ואפילו וילון הצללה אלקטרוני שמזדקר בלחיצת כפתור ומתקפל אוטומטית בעת נסיעה לאחור.   

אם ניקח את פיג'ו 508 כציון דרך של העידן הדיגיטלי בתלת ממד,  אז ה-6 מגיעה בדיוק מהכוון השני ונצמדת לתמה אנלוגית חד ממדית. לא רשמנו זאת לחובתה אלא להפך; הנדסת האנוש בוגרת ורוצה את הנהג ערני ומרוכז בכל מה שקריטי להתנהלותו בכביש במינימום הסחות דעת; המוניטור MZD קונקט פונקציונלי עם עקומת למידה סופר מהירה, תנוחת הישיבה מדויקת והמושבים בשתי השורות נעימים ומציעים מרווח כהלכה לרגליים ולמרפקים ויש תאי אחסון שימושיים ליד הנהג. מה בכל זאת מפריע? גלגל ההגה רווי כפתורים עם פקודות כפולות ולא נוח לתפעול אם לא משננים כל דבר חמש פעמים, תא המטען עמוק אבל צר בדפנות ומערכת השמע של BOSE - עם על הכבוד לפירמה, לא מחמיאה למיתרי הקול של ג'ים מוריסון.   

שעת כושר
משפחתית גדולה מתגמלת לנהיגה, האם יש חיה כזו? נאלצנו לחטט בתאי הזכרון כדי לשלוף פרטנרית שעשתה לנו שמח וזה לא היה קל. בסוף נעצרנו אצל פורד מונדאו דור שלישי מ-2005 לה היו גשרים טכנולוגיים עם לא אחרת מאשר... מאזדה 6 (הרצפה אגב הייתה משותפת עם וולוו S80, שלא הייתה מבריקה בכלל מהבחינה הזו). מה יעלה בגורלה של המונדאו כולם כבר יודעים (גסיסה בייסורים), אבל אל תוך הוואקום שנפער נכנסה מאזדה 6 שהמשיכה להוות אלטרנטיבה כמעט יחידה מסוגה. בגרעין של המתכון החמקמק הזה לא תגלו שום דבר שאפשר להצביע עליו ולהגיד "אה הנה, זו הסיבה", וזה מה שעושה את מאזדה 6 למכונית אניגמטית שנהגים אוהבים לדבר בשבחה ולא רק בפורום של שווי שימוש; אין טורבו, אין גיר חכם, המתלים רגילים, משקל סטנדרטי ומערכת ההיגוי חשמלית. אז מה יש פה? במילה אחת - גישה.  

אנשי מאזדה רכשו מומחיות בכיול של הספק-משקל-מרכז כובד, ואם אי פעם נהגתם במיאטה בטח הבנתם די מהר שכוחות סוס לבדם לא מתורגמים להנאה. אותה פילוסופיה זורמת בעורקים של מאזדה 3 ו-6, אבל במכונית מנהלים ששוקלת 1.7 טון על הנעה קדמית היכולת הזו מצד אחד מבויתת ומהצד השני משכנעת מאוד תחת עומסים. זה מתחיל עם מנוע ה-2.5 ל' סקיי-אקטיב שמוריד לכביש 195 כ"ס ו-26.1 קג"מ הזמינים מ-3,250 סל"ד ומסיים את המיאוץ ל-100 קמ"ש ב-8.5 שניות (מבחן). הכול בסדר, קולח ונמרץ בנסיעות שגרתיות ופועל כהלכה כפי שמצופה ממכונית גדולה עם צריכת דלק ממוצעת של כ-10 ק"מ לליטר. אבל עזבו מספרים וערכים. ה-6 תיקח אתכם למחוזות ההנאה בתנאי שממש תהיו קשובים אליה, תרתי משמע.

המנוע צריך לכחכח בגרון כדי להתנער מקרקעית עצלה, אבל ברגע שהוא פורץ קדימה מצטופפים הסוסים מ-4,000 סל"ד וככל שהמחט מצפינה כך מתגברים הצלילים בלינאריות מנסרת וערבה לאזניים. תיבת ה-6 מהירויות ישירה ופשוטה וגם בלי תפעול פדלים מגלגל ההגה המוח של המחשב מיומן בתזמון העברת הילוכים. ובכל זאת, בכבישים טכניים לא פסחנו על ההזדמנות להשתמש בהם ככל שהדרך הכתיבה. בשילוב שלדה מהוקצעת ופעולה מידתית של הבולמים, ה-6 הופכת לכלי נהיגה צייתן ואפילו קצת פרחחי בתנאי משיכה מוגבלים. לצמיגים אין לפיתה עקשת בכביש ובמקום זאת הנטייה של הרצפה היא להפגין זנב רגיש להרפיות שיוצא לכשכש מדי פעם, רק כדי להתנגש בבקרת יציבות אחראית (שניתנת לביטול אבל לא עד הסוף). הכול מתחבר לחווית נהיגה בניחוח ספורטיבי שסך החלקים בה גדול מהשלם ושכמעט שכחנו מקיומה.  

סוף יום. התרשמנו מבידוד רעשים טוב (אבל לא מוחלט) וגיהוץ שברים מוקפד כנגד כל חטאי מע"צ ושות'. לא שכחנו לרגע שמבעד לכל הסופרלטיבים על ניהוג מושחז ה-6 נולדה לשייט על האוטוסטרדות ולהנעים את זמנם של היושבים. יש מידה רבה של אלגנטיות בדרך שבה היא סוגרת את תא הנוסעים והמיזוג הצונן שזורם לישבנים כנגד טמפרטורה מייגעת של 44 מעלות בעמקים מרפה את השרירים. אבל האמת היא שכל הזמן העיניים שלנו והמחשבות היו עסוקים במשהו אחר - חיפשנו תירוצים לפזול לדרך צדדית.

נגמר הזמן
אנחנו נוטים להשתמש במונח "ספורט-סדאן" כתיאור של קבוצת מכוניות המנהלים כשהנבחנת חברה בסגמנט D (ב.מ.וו סדרה 3, אאודי A4, וולוו S60). פעם בשמיטה, כמו במקרה של מאזדה 6, יש הצדקה לרדת בסולם ולחלק מחמאות למי שקולעת להגדרה כזו ממקום צנוע. ומה לגבי שורת המחיר? 206 אלף שקלים לפני אגרת רישוי. צנוע? לא ממש. אבל גם לא תלוש לגמרי מהמציאות. האיכות הכללית ורף המסירות לנהג מתגמלים עם תמורה שאינה נמדדת (רק) בצורה קרה ומחושבת. גם אין לה מעידות קשות מלבד קצת באגים בתפעול הממשקים ושימושיות גבולית בתא המטען. שורה תחתונה, מאזדה 6 היא מכונית טובה מאוד גם אם "פרמיום" מורגש בה באופן חלקי.    

נשארנו בעיקר עם סימני שאלה לגבי שרידותה. כל הדיווחים ביפן מובילים ליורשת בדמות מכונית יוקרה ברמה אחרת לגמרי. בתרחיש כזה יש מספר אפשרויות, אבל אחת מהן גורסת שלא תהיינה שתי מכוניות מנהלים אחת מעל השניה בהררכיה, וה-6 כפי שאנחנו למדנו להוקיר את מעלותיה תיפרד מאתנו בעוד שנתיים. אתם יכולים לנחש בעצמכם מי או מה, ימלא את החלל שהיא תשאיר מאחוריה.   

מאזדה 6 רמת אבזור Signature, מנוע 2.5 ל' סקיי-אקטיב

מידות
אורך - 4.87 מ'
רוחב - 1.84 מ'
גובה - 1.45 מ'
בסיס גלגלים - 2.83 מ'
משקל - 1.7 טון
נפח תא מטען - 429 ל'

הינע, תמסורת, ביצועים
מנוע בנזין 2488 סמ"ק, 4 ציל'
הספק מרבי: 195 כ"ס ב-5,700 סל"ד
מומנט: 26.1 ב-3,250 סל"ד
תיבת הילוכים: אוטומטית 6 מהירויות
הנעה: קדמית
0-100 קמ"ש: 8.5 ש' (מבחן)
מהירות מרבית: 223 קמ"ש
צריכת דלק: 10 ק"מ לליטר (מבחן)

מערכות בטיחות:
בלימה אוטומטית במצב חירום עם זיהוי הולכי רגל בעיר עד מהירות 80 קמ"ש
פיקוח על שטח מת במראות הצד עם התרעה בתצוגה עלית
בקרת שיוט עם פונקציית עצירה מלאה, זינוק מחדש ושמירת מרחק
סיוע בבלימה במהירות של עד 8 קמ"ש בעת נסיעה לאחור
חיישני חניה היקפיים
מצלמת 360 מעלות מבט "ציפור" עם צג מפוצל לשני מצבי מצלמה
תאורה אדפטיבית עם פונקציית מעקב אחר פניה

מחיר מכונית מבחן: 206 אלף שקל (לא כולל אגרת רישוי).
מסגרת אחריות: 3 שנים.