$(document).ready(function () { setTimeout(function () { $('#Haim_L').remove(); }, 2500); // Remove the element after 3000 milliseconds (3 seconds), you can adjust this value as needed });
הצטרפו אלינו
ברשתות החברתיות:

פורשה טייקן (מתיחת פנים) בנהיגת בכורה: הטובה ביותר מסוגה?

איך פורשה הצליחה לייצר מכונית חשמלית כל כך מהנה לנהיגה ואפילו לשפר אותה במתיחת הפנים? ומה בכל זאת פחות מוצלח?

רן סגל  16.06.24 - 15:27
צילום: רן סגל
צילום: רן סגל

הטייקן, החשמלית הראשונה של פורשה, שהוצגה לראשונה בתערוכת פרנקפורט 2019 (ספטמבר), זו שמצד אחד, בדיוק כמו עת חשיפתו של רכב הפנאי קאיין בזמנו, הרימה לא מעט גבות על תפיסת עולמו של מותג הספורט-יוקרה הגרמני. לא רק שייצרתם רכב פנאי עכשיו גם חשמלית?!

מצד שני, כשהיא הגיחה לאוויר העולם היא זכתה לביקורות חיוביות, בעיקר כי בפורשה הצליחו לייצר מכונית חשמלית מהנה לנהיגה, כזו עם יכולות דינאמיות שלא ביישו ספורטיביות לוגמות בנזין, ואחרי כארבע וחצי שנים ועם כ-150,000 יחידות, כשאת 2023 הטייקן מסיימת עם נתון מכירות כמעט זהה ל-911, לא מעט אנשים נותנים ביס בכובע שלהם, בדיוק כמו אז עם הקאיין. ומה עוד קרה אחרי 4.5 שנים? פורשה הציגה לה מתיחת הפנים, עדינה מבחוץ והרבה יותר משמעותית מתחת לפני השטח. ובדיוק בגלל זה הגענו להשקת הנהיגה שבקרואטיה כדי לדווח מה השתנה, אבל יותר חשוב – איך זה מרגיש!

יופי מחשמל
הטייקן הייתה ועודנה מכונית נאה, ובעוד הפנמרה כבר לא מיוצרת בגרסת "ספורט טוריסמו", נותר עיצוב השוטינג ברייק הזה (החביב מאוד על הח"מ) רק אצל החשמלית. ומה בכל זאת השתנה? מבחוץ הטייקן קיבלה כמה נגיעות שמיישרות קו עם שאר דגמי פורשה, כמו למשל חתימת תאורה קצת יותר עדכנית עם אנימציה בכל הנעה וכיבוי, פגוש עדכני וזורם יותר בעיקר כי כונסי האוויר כבר לא מחוברים לפנסים ובגרסאות ה"טורבו" אזור כונסי האוויר מעוצב בסגנון ראש חץ וסמל המותג מושחר (אם תרצו, בפורשה ישמחו להדביק במקומו את הסמל בצבעים המוכרים), יש כמובן גם עיצובים חדשים לחישוקים, כשבתוך הרכב נגלה ממשק עדכני למולטימדיה ולמסך שמול הנוסע.

איכות הנסיעה גבוהה בסך הכל, במיוחד כשכל גרסאות הטייקן זוכות למתלי אוויר כסטנדרט (בעבר בגרסת הכניסה הייתה זו אופציה בתשלום). הנוחות טובה מאוד, אבל בכל זאת, ברכב שמסוגל לגמוע מרחקים במהירויות גבוהות, היינו מצפים לבידוד רעשים טוב יותר. ואם כבר ברעשים עסקינן, אם אתם בקטע של מוסיקה (כי בכל זאת, אי אפשר להתענג על צלילי מנוע), תשקלו בחיוב שדרוג למערכת השמע המצוינת של "בורמסטר", על פני זו של Bose הבינונית למדי. ועוד משהו, תפעול המסך התחתון, בו ממוקמת בקרת האקלים, חימום/קירור המושבים והגג הפנורמי, פשוט לא נוח - לא מדובר במסך מגע שגרתי, כמו זה העליון או זה שמול הנוסע, אלא בכזה שממש צריך ללחוץ עליו, מה שדורש תשומת לב רבה מדי בזמן נסיעה, כדי להגביר את עוצמת המיזוג למשל או להפעיל את הכהיית הגג הפנורמי.

קוצב לב
במכונית ספורטיבית חשמלית, מה שבאמת חשוב זה הביצועים וטווח הנסיעה. נתחיל מהסוללה שגדלה ב-12 קוט"ש ל-105 קוט"ש (נטו 97 קוט"ש), מה שהוסיף על הנייר עוד כ-100-180 ק"מ, תלוי בגרסה כמובן, כך שטווחי הנסיעה מגיעים כעת לכ-500 עד 680 ק"מ. בתנאי ההשקה, הגענו לצריכת חשמל של 25.7-26.3 קוט"ש שנדגמו על פני כ-330 ק"מ בגרסת ה-Base ומרחק דומה גם בגרסת ה-Turbo S החזקה, המשמעות היא טווח ריאלי של כ-370 ק"מ, לא רע בכלל ביחס לביצועים ולאופי הנהיגה הלא חסכוני בעליל.

גם קצב הטעינה המהירה שופר, מ-270 ל-320 קילוואט, שזה עוד יותר אולטרה-מהיר, ולמרות שהסוללה גדולה יותר, קצב הטעינה התקצר בכ-4 דקות, ומ-10% ל-80% תמתינו רק 18 דקות. אך עמדות אלו נדירות מאוד כמובן ובכל מקרה לא התאפשר לנו לאמת את זה ב-"Taste Drive". למנהלי צריכת החשמל שביניכם, נספר שבפורשה הוסיפו בלוח המחוונים, בנוסף למצב הטעינה, גם את טמפרטורת הסוללה ובאיזה קצב מקסימלי היא תוכל להיטען באותו הרגע ממש. עוד עדכונים לספק האנרגיה של הטייקן נוגעים למערכת ניהול תרמי עדכנית, עם מערכת קירור חדשה ואפילו הבלימה הרגנרטיבית מסוגלת עכשיו לאחזר 30% יותר חשמל. בכל זאת היא גם חזקה יותר היום.

מסע בזמן
ונעבור למנה העיקרית – הביצועים! קודם כל, יש פה מנוע אחורי חדש שמספק עד 109 כ"ס, אבל גם שוקל 10 ק"ג פחות, ככה שכל גרסאות הטייקן זכו לתוספת הספק, ומעכשיו בגרסאות הכניסה תקבלו 408 כ"ס או 435 כ"ס בקרוס טוריסמו, דרך 544 כ"ס ב-4S (598 כ"ס בקרוס), ו-884 כ"ס ב"טורבו" ועד 952 כ"ס ב"טורבו S". ועכשיו, יש גם גרסת קצה חדשה ה"טורבו GT" עם 1,034 כ"ס. ובואו נעצור רגע ונשים את זה על השולחן - מה יש לפורשה עם "טורבו" במכוניות חשמליות?! מה היה רע לקרוא להן "בוסט"?

תוספת הכוח, שדרוג מערכת ניהול חום הסוללה וההפחתה במשקל, סייעו לקצר את ההאצה ל-100 קמ"ש, כשגרסת הכניסה עושה זאת כעת ב-4.8 שניות (קיזוז של 0.6 שניות) וזה בהחלט נתון יפה, אך בצד השני ה-Turbo S עושה זאת ב-2.4 שניות (קיזוז של 0.4 שניות). אגב, ה-GT תעשה את זה ב-2.3 שניות ואפילו ב-2.2 שניות עם חבילת שדרוגים אווירודינמיים, כשהרגישים מבינכם יזכו גם בבחילה אחרי כמה שיגורים מהמקום. אבל האמת, כל המספרים האלה זה טוב ויפה, אבל איך זה מרגיש בפועל ואולי חשוב יותר – איך הטייקן מתנהגת?

גרסת ה-Base חזקה מספיק, אין ספק בכלל, היא גם נהנית מאחיזה מעולה, אבל עוד נתון חשוב – היא גם היחידה עם הנעה אחורית, ופחות מנוע = פחות משקל, מה שלפחות לטעמי יצר חווית נהיגה דינאמית עדיפה, שכן היא אכן מרגישה קלה יותר. רכינת המרכב כמעט לא מורגשת והיא בעלת תגובות שדורשות מהנהג להישאר עירני יותר במהירויות גבוהות, והן גבוהות גם בגרסת הכניסה "דלת" הסוסים, שבשורה התחתונה מספקת חווית נהיגה מרשימה.

ובקצה השני - ה-Turbo S. ובכן, איך נסביר זאת – היא מצליחה לכווץ את ממד הזמן ומעבר במנהרות למשל יכול לתת לנהג ולנוסע חוויה מנקודת מבטו של כדור הנורה מקנה אקדח. היא גם יוצרת אצל הנהג תחושה מתנשאת שכזו על פני רכבי ספורט אחרים ש"מעכבים" את סיום העקיפה. אבל למרות זאת, היא ממש לא רק מכונית של קו ישר, שכן ההנעה הכפולה מקנה לה אחיזה עוד יותר גבוהה והתחושה יציבה גם במהירות גבוהה (מאוד), וברצף פניות פתלתלות היא פשוט תדלג לה בהנאה מאייפקס לאייפקס.

רוצים להגביר עוד את הקצב? בגרסאות ההנעה הכפולה יש אפשרות שדרוג למערכת "אקטיב רייד" ששומרת על הרכב מאוזן במצבי האצה (האף לא עולה מעלה), בלימה (האף לא צולל) וגם בפניות, כשהמערכת מנטרלת ממש את זווית הגלגול. רק קחו בחשבון, שלא פעם רכינת מרכב עוזרת להבין מהן מגבלות הרכב וברגע שהן מנוטרלות, כדאי לדעת מה עושים, בדיוק כמו שכמה סשנים של סלאלום בגרסת ה-GT הדגימו לנו.

רגע לפני סיום, כמה מילים על הטעימה הקצרה מה-GT העוצמתית במיוחד. נתחיל מהתמחור, כי אם תמצאו היגיון כלשהו בקפיצות המחיר בין גרסה לגרסה של הטייקן, הקפיצה מהטורבו S ל-GT כבר משמעותית הרבה יותר. זו לא "עוד גרסה" ובעיניהם של אנשי פורשה, ובהשוואה ל-911 למשל, היא שקולה מבחינה מיתוגית ל-GT3 RS. ואחרי התרשמות קצרצרה איתה, אפשר להבין אותם לגמרי – התאוצה עוקרת ראשים ויוצרת עיוותי בזמן, כך שאם יחליטו בהוליווד לצלם את "בחזרה לעתיד 4", אנשי פורשה צריכים לקפוץ על המציאה ולהציב את הטייקן כפרזנטורית הראשית במקום הדלוריאן.

ובכל זאת, ביקורת. הרגע הזה ביציאה מהאייפקס שמלווה בתאוצה עוצמתית, אבל ללא צליל מנוע, או למשל בלימות להעברת משקל שלא מצריכות איזו הורדת הילוך או סתם יוצרות "בקפייר" מרגש ממערכת הפליטה, גורמות לנהג להעצים את התחושות במקומות אחרים (כמו במהירות גבוהה או יצירת פרובוקציות), ופחות ליהנות מהרכב גם במהירויות נמוכות יחסית. ויתור על אחד החושים החשובים, השמיעה, יצריך ממהנדסי פורשה ומהנדסי הצליל מציאת פתרונות יצירתיים כדי לשמר נחשקות, ולא פתרונות קלים כמו תוספת צליל מלאכותי, ולא ממש מרגש, מהרמקולים וגם לא להסתמך על כך שהדורות הבאים כבר יתרגלו לזה. בכל זאת, תנו לנו משהו שיעצים את החיבור אדם-מכונה.

סוגרים מעגל
גילוי נאות, אם ידי הייתה משגת והייתי צריך לבחור כאן ועכשיו בין פורשה טייקן ל-911 הפשוטה ביותר או אפילו 718, הבחירה שלי ברורה כשמש - אני לא חובב מושבע של מכוניות חשמלית (וגם לא רכבי פנאי, אבל את זה כבר נשמור למבחן אחר), אך זה לא אומר שהן לא מוצרים מצוינים שאפילו מתאימים לרוב ציבור הנהגים.

אבל הטייקן, היא בכל זאת משהו אחר. היא ההוכחה שעם כל הכבוד לסינים והדבקת הפער האדירה מתעשיית הרכב האירופאית המפוארת, בעיקר כי אין עוד צורך ממש להשקיע בכוונוני מנוע ביד אומן, עדיין יש להם כברת דרך; לפחות בכל הקשור להתנהגות כביש שהיא מעבר לרק "בטוחה", אלה כזו שלמרות היעדרו של צליל המנוע, תיבה הילוכים ידנית או מנופי העברת הילוכים, מצליחה ליצור חיבור מסוים ובכבישים הנכונים גם לא מעט ריגוש.

מאז שהוצגה הטייקן היא כבר לא החשמלית היחידה של פורשה, אליה הצטרף המקאן בדור השני והחשמלי ובקרוב דגם חשמלי שלישי, שאנשי פורשה אישרו את הגעתו ב-2027, ומדובר במעיין קאיין 7 מקומות. לישראל הטייקן המחודשת כבר הגיעה, עם מחיר התחלתי של 835 אלף שקל, שהם 75 אלף שקל יותר מהטייקן הבסיסית היוצאת, אבל עם שדרוגים כה משמעותיים בביצועים, בסוללה ובהתנהגות הכביש, זו תוספת מחיר שכנראה שווה את זה. לפחות למי שהפרוטה מצויה בכיסו כמובן.