20 דקות מייאשות בפקק. אף אחד לא אוהב פקקים, זה ברור, אבל פה, מעבר להתבאסות הרגילה יש ברקע גם טיסה שאמורה להמריא ואיום ש"צריך להגיע בזמן כי יש נוהל קורונה בשדה". מכונית לא מוכרת מזדחלת במסלול ההשתלבות מימין וגורמת לי לשכוח מנוהל הקורונה בשדה ומהקונקשיין שאחריו. אני נותן לה להידחף כדי להסתכל על הלוגו וקולט שיש פה חד קרן חשמלי בשם 'פולסטאר'. אני שולח יד לסלולארי - צריך הוכחה למערכת שיש דבר כזה גם מחוץ לרשת - אבל צפצוף בווליום עצבני במיוחד מחזיר אותה להגה. חמישה סנטימטר מהפגוש האחורי של הטויוטה יאריס קרוס הזהובה שבה אני נוהג ניצב סמי-טריילר מפלצתי ואין לו סבלנות לצילומים.
נימוס אירופי? עידון בלגי? תשכחו מזה. הפקק ליד בריסל מתנהג בדיוק כמו זה שבאילון. הפולסטאר בורחת לאחד המסלולים האחרים ועוד עשר דקות עוברות עד שאני מגיע לגורם הפקק - תאונת פח קלה בין שלוש מכוניות שבעליהן השאירו אותן באמצע הכביש ועל ה*** שלהם שזה חוסם אוטוסטרדה. כמה מהנהגים עושים תנועות זועפות לעבר הבעלים שעומדים בצד, אחרים מצפצפים. בין הפקק והקללות לקרוס עם האופי הישראלי, אני מרגיש כמעט בבית. יאללה, בואו נתחיל במבחן הדרכים הזה.
היאריס קרוס היא הנציגה החדשה והטרייה של טויוטה בסגמנט B - קטגוריית הג'יפונים הקטנים. מפתיע ככל שזה נשמע, טויוטה שולחת נציגה לקטגוריה רק עכשיו - 12 שנים אחרי שניסן ג'וק הוכיח עד כמה הקטגוריה אטרקטיבית מבחינת הקהל ורווחית ליצרנים, ובאיחור לא אלגנטי אחרי כל היצרנים הגדולים.
הקרוס מבוסס על פלטפורמה חדשה בשם GA-B, שטויוטה מייעדת למכוניות הקטנות שלה. כמו שאולי אפשר להבין מהשם, הקהל הרחב פגש את הפלטפורמה הזאת בדור האחרון של היאריס שהושקה רשמית לקראת סוף השנה שעברה. הפלטפורמה אמנם עברה שורה של שינויים מתבקשים כדי להתאים למבנה הג'יפון אבל בסך הכל הם לא גדולים: כמה מילימטרים במידות הכלליות של המכונית, מערך מתלים אחר, מוט פיתול מוקשח וכו'.
לעומת הפלטפורמה בכל הנוגע לעיצוב לא נשאר הרבה מהיאריס ונדמה שהכוונה פה הייתה לתת לקרוס הרבה יותר בולטות על הכביש. מעבר לזהות ה"טויוטית" המובהקת של המכונית בחזית ובישבן, הקימורים לאורך מכסה המנוע והגג שונים והמעצב הצרפתי בחר במפתחי גלגלים גדולים ודרמטיים. התוצאה מצליחה "לרמות" את העין ולתת תחושה שמדובר במכונית יותר גדולה ממה שהיא באמת, עניין שהוא כנראה בעל חשיבות בסגמנט הזה. כך או אחרת לטעמי האישי כל זה יוצר את אחת המכוניות היותר יפות ומיוחדות בקטגוריה.
סוגיית המימדים באה לידי ביטוי גם בתא הנוסעים. טויוטה למדה היטב את הלקחים מדגמי ג'יפונים אחרים (ואולי גם מה-CH-R שלה) ועשתה בקרוס כל מאמץ כדי למקסם את המרחב הפנימי ולהבטיח שמשפחה קטנה תוכל להשתמש בו כרכב המרכזי שלה. זה אומר שמבחינת המידות "על הנייר" הקרוס היא אולי מהקטנות בסגמנט אבל המרחב הפנימי שלה מרגיש כמו אחד הטובים בקטגוריה. נפח תא המטען למשל - עניין בעייתי בהרבה ג'יפונים - עומד על 397 ליטרים מכובדים, ועל 477 ליטרים אם מעמיסים עד לתקרה. ספייס לא חסר גם במושבים הקדמיים, האחורי לעומת זאת יאכלס בקלות ילדים אבל יתקשה עם יותר מזה.
מעבר לזה אין הרבה הפתעות בתא הנוסעים. במרכזו מסך מגע של 7 אינץ' עם צימוד אלחוטי לסלולארי. לוח המחוונים הוא אמנם אנלוגי (מד מהירות + מד טעינה/שימוש בחשמל) אבל במרכזו עוד מסך נתונים קטן שעליו מוצגים נתוני מחשב הדרך ודרכו מתופעלים עזרי הבטיחות, בקרת שיוט וכו'. התפעול של כל זה נעשה דרך לא פחות מ-16 (!) כפתורים על ההגה ובלשון המעטה נגיד שהוא יכול היה להיות הרבה יותר ידידותי למשתמש.
מה עוד? אז הניסיון מלמד שהפלסטיקה הפנימית תהיה עמידה לנצח אבל עם גוון אפור-שחור ומרקם קצת מחוספס היא אולי פרקטית אבל לא משמחת את העין ובטח לא מפנקת. ואם נפלה רוחכם מעיצוב הפלסטיקה אז טויוטה עשתה מאמץ לרומם אותה עם פינת בטיחות מלאה וגדושה בכל רמות הגימור; בלימה והיגוי אקטיביים, זיהוי הולכי רגל ודו גלגליים, מערכת קדם התנגשות, שמונה כריות אוויר והרשימה עוד ארוכה.
על הכביש
הקרוס מיוצרת עם שתי יחידות הנעה - היברידית (116 כ"ס) ובנזין ( 125 כ"ס). בשני המקרים הכוח עובר לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים רציפה (CVT). בסוגריים נוסיף כי שתי יחידות ההנעה אמנם נמכרות בארץ אולם רוב המכירות כאן הן של ההיברידי ובפער עצום. דגם נוסף של הקרוס - עם הנעה לכל הגלגלים לא יימכר כאן בינתיים.
להשקה התייצב הדגם ההיברידי. יחידת ההנעה שלו בנויה ממנוע בנזין בן 3 צילנדרים בנפח של 1.5 ליטרים (92 כ"ס) וממנוע חשמלי (80 כ"ס). הגבלות טכניות שונות הנובעות מגודלה של הסוללה מביאות לכך שההספק המשותף עומד על 116 כ"ס. בתנועה בקצב סטנדרטי - עירונית ובינעירונית, יחידת ההנעה הזאת נעימה, יעילה וחסכונית (ליטר לכל 17.5 ק"מ בנסיעת המבחן הבזבזנית). לעומת זאת ניסיון להוציא ממנה נסיעה קצת יותר אגרסיבית נתקל בגיר הרציף שמגיב לאיטו וגם מקבע את המנוע על סל"ד גבוה, רועש ומציק. בין היתר זה בא לידי ביטוי ב-11.2 שניות ארוכות בדרך ל-100 קמ"ש.
בכל הנוגע להתנהגות דינמית, הקרוס מפגינה חדות מפתיעה ביחס לג'יפון. כיול מתלים והיגוי מוצלחים מבטיחים שהיא לא חוששת מקצת השתובבות בעיקולים, עניין מפתיע (ומשמח) בסגמנט. מצד השני צריך גם לומר שלכיול הזה יש מחיר בכל הנוגע לנוחות עם נוקשות מסוימת שמורגשת על כבישים משובשים.
השורה התחתונה
מכירים את הסיפור המיתולוגי מאמצע שנות השמונים על הישראלים שרכשו בהמוניהם סובארו ליאונה בהסתמך על מכונית נעולה שהוצגה באולם התצוגה של היבואן? אז יש מצב שהקרוס הולכת לייצר מיתולוגיה מקומית משלה. בסוף אוגוסט פתח היבואן את האפשרות להזמין את היאריס און-ליין ויותר מ-1000 ישראלים שראו את המכונית רק על המסך הזמינו. אז נכון, המקדמה הייתה רק 2000 שקל והייתה אפשרות לבטל, אבל עדיין מדובר במספר מרשים של אנשים שקנו מכונית בלי לראות אותה.
אם נקפוץ משם למסקנות של מבחן הדרכים הזה, אז הן כנראה יסבירו את ההסתערות הזאת. הקרוס נהנית מהרבה תכונות שהקהל הישראלי מחפש במכונית שלו: מרווח פנימי, נוכחות כביש, הנעה היברידית וחיסכון בדלק, וכמובן מותג שמבטיח שמירת ערך טובה. באותה נשימה צריך גם להזכיר שבסגמנט הרותח הזה יש עוד כמה מתחרות רציניות ולכן גם למחיר יש משמעות לא מבוטלת. וכאן אנחנו מגיעים לשורה הכי תחתונה. המחיר של דגמי הבנזין ינוע בין 120 ל-130 אלף שקל, מחיר שהוא די דומה לג'יפונים אחרים בקטגוריה. מחירי הדגמים ההיברידים, שלהם בקושי יש תחרות בסגמנט עם מתחרה היברידית אחת בלבד (יונדאי Kona), כבר קופצים לטווח שבין 135 ל-147 אלף שקל. האם מר ישראלי יסכים לשלם את הפרמיה ההיברידית? הניסיון מלמד שכן. סעו בזהירות.
טויוטה יאריס קרוס היברידית
מנוע: בנזין: שלושה צילנדרים 1.5 ליטר
הספק: 92 כ"ס ב-5500 סל"ד
מומנט: 12 קג"מ ב-3600-4800 סל"ד
הספק מנוע חשמלי: 80 כ"ס
הספק משולב: 116 כ"ס
מימדים (ס"מ):418*176*159
משקל: 1.2 טון
מהירות מירבית: 170 קמ"ש
0-100: 11.2 שניות
מחיר: 135-147 אלף שקל