1. זמן להחלטות קשות
בניגוד לענפי ספורט אחרים, הפורמולה 1 היא קודם כל מרוץ של פיתוחים טכנולוגיים, ומכאן מרוץ כספי בין המתחרים. בכדי לעצור את גידול תקציבי הקבוצות הגדולות אל מעבר לכל היגיון, ובמיוחד לעצור את המצב בו לקבוצות שאינן של יצרן רכב (או חברת ענק בינלאומית כמו רד-בול), אין סיכוי להתמודד תקציבית, אפילו אם מדובר בקבוצות עם אליפויות כמו מקלארן או ויליאמס, יצרו קודם כל את המגבלה התקציבית העומדת כיום על כ- 135 מיליון דולר לעונה (עם חריגים שאינם נכנסים תחת המגבלה).
במקביל בכדי לשפר את התחרותיות בין הקבוצות, קיימת מגבלת "משאבי פיתוח" על זמן השימוש שמותר לקבוצה להשתמש במכשירים כמו מנהרות רוח או כלי פיתוח ממחושבים. המגבלה מפחיתה בכמות מדורגת שהולכת ופוחתת, את הקבוצות המובילות ובמקביל מעניקה לקבוצות המתקשות יותר משאבים.
כל הקבוצות מתכננות את הפיתוח במהלך העונה של המכונית המתחרה מול הפיתוח של המכונית לעונה שאחריה. הקבוצות צריכות לחלק את המשאבים שלהן בין השתיים, אבל בעונה הבאה התקנות הטכניות של המכוניות משתנות, הן מבחינת השלדה, הן מבחינה אווירודינמית, ואפילו יחידות הכוח (מנוע הבעירה הפנימית ויחידת הכוח החשמלית).
השינוי הטכני הגדול לעונה הבאה, גרם לכך, שלמעשה כל הקבוצות, נאלצו להתחיל כבר לתכנן את המכוניות החדשות לעונה הבאה, במקביל למכוניות לעונה הנוכחית! אלא, שהגענו פחות או יותר לנקודה בעונה הנוכחית, בה הקבוצות צריכות לשקול מחדש, כמה להמשיך להשקיע במכונית של העונה הנוכחית מול המכונית של העונה הבאה.
לכאורה השיקול כאן ברור עבור לפחות שתי הקבוצות שעדיין מתמודדות על אליפות הנהגים – מקלארן ורדבול ובאופן דומה, עבור קבוצת סאובר האחרונה, שבכל מקרה עתידה להפוך לאאודי ומכוונת את כל משאביה לעונה הבאה.
אלא שיש טוויסט בעלילה שידוע לכולם מראש, והוא שגם בעונה הזאת, מתוכנן שינוי של התקנות הטכניות החל מהמרוץ התשיעי בברצלונה! איך דבר כזה ייתכן בכלל?!? ובכן, התשובות אצל ה FIA. לכאורה אין שינוי של התקנות הטכניות, אלא שבפועל, החל מברצלונה, ה FIA יפעילו מבחנים פיזיים נוקשים יותר על האביזרים האווירודינמיים של המכוניות, בראשם כמובן הכנפיים, בכדי להקשות על קיום כנפיים שמתעוותות במהירות ידועה מראש, ובכך יוצרות "אפקט DRS" ללא מנגנון ה DRS.
הטוויסט הזה בעלילה מקשה על קבוצות כמו מרצדס ואפילו פרארי, להחליט האם לוותר על העונה הזאת יחסית, ולהתמקד בעונה הבאה. השינוי בברצלונה עשוי לעשות מהפכה בדירוג הביצועים של המכוניות. מרצדס שניים בדירוג היצרנים וראסל (הפתעת השנה מבחינתי) רק 6 נקודות אחרי מקס, אפילו שהוא 38 מאחורי פיאסטרי. אם מרצדס יהפכו למובילים מברצלונה, אזי אנחנו מדברים על 16 מרוצים עד סוף העונה. כפול בדיוק ממספר המרוצים עד לברצלונה. הפרשי הזמנים קטנים מאד בין הקבוצות המובילות, ושוב, די להסתכל במהפך שקרה בעונה שעברה, בלי שינוי "טכני" שכזה, בכדי להבין שהכל פתוח והקבוצות כנראה תאלצנה להמתין לברצלונה בכדי להכריע לגבי חלוקת המשאבים שלהן.
2. מקלארן מול רד-בול
הכספים הגדולים והתחרותיות בפורמולה 1 הפכו את הספורט לאכזרי בין הקבוצות לבין עצמן, ואפילו מול הנהגים וביניהם. רק תשאלו את נהגי הקבוצות של רד-בול או אלפין. יש קבוצות עם מנהלים "עדינים, נעימים ומוסריים" כמו פאלביו בריאטורה או הלמוט מרקו, אבל מי שחושב שז'אק בראון או פרד וואסו, לדוגמה, הם "דובוני אכפת-לי", לא חי במציאות.
קבוצה שהופכת לתחרותית מושכת אש מידית מקבוצות יריבות, בעיקר מבחינת פנייה ל FIA בכדי שיבדקו את החוקיות של המכונית של הקבוצה המובילה. ההיסטוריה עמוסה בכך, ולאחרונה הטענות כנגד הכנפיים המתעוותות של מקלארן הוחלפו בטענות כנגד הבלמים שלהם, כאשר רדבול בחנו עם מצלמות תרמיות משלהם, את ביצועי החום של מכוניות מקלארן במהלך המרוץ, ומצאו שמנגנון הבלמים של מכוניות המקלארן, פולט פחות חום מאשר במכוניות של הקבוצות האחרות. ההשפעה של זה, היא היכולת של מכוניות המקלארן במהלך המרוץ, לשמור טוב יותר על ביצועי הצמיגים מאשר המכוניות של קבוצות אחרות, ובראשן רדבול. אם ורסטאפן מסוגל לאיים על נהגי המקלארן בדירוג, הרי שבמהלך מרוץ בתנאים שאינם קרים, היכולת הפנומנלית של מקס לא מספיקה לבדה.
יש ביו-טיוב הרבה סרטונים על הבלמים של מקלארן עם תאוריות לגבי כיצד הם עושים זאת, אבל כרגע ה FIA בדקו את המכוניות שלהם וספציפית את הבלמים, ונתנו להם אישור כשרות. זה לא חייב להיות סוף הסיפור הזה, כי דברים עשויים להתגלות, אבל לא כל יתרון טכנולוגי של קבוצה, חייב להיות לא חוקי.
3. פרארי
חד משמעית מדובר באכזבת העונה עד כה מבחינת ההפרש בין הציפיות מהקבוצה ומהנהגים לבין התוצאות בפועל. בפרארי כקבוצה איטלקית שנתפסת בתוך איטליה בצורה דומה לנבחרת הכדורגל הלאומית, הלחץ הרגיל שקיים גם ככה בפורמולה 1, מוכפל שבעתיים.
אם בראש הקבוצה היה עומד איטלקי כמו בינוטו, ממזמן כבר היו נערכים "משפטי שדה" ציבוריים באיטליה, או לפחות פיצוצים פנים קבוצתיים אמיתיים או מומצאים שמתפרסמים בתקשורת המקומית. אבל גם פרד וואסו לא יכול להחביא את התסכול של המילטון, שעבר לפרארי בעקבות כסף, המון כסף, אבל בעיקר בציפייה שפרארי, שהיו בסוף 2024 על סף פריצה להפוך למתמודדים על אליפות הנהגים, יהפכו לכאלה ב-25'.
אם נשים רגע בצד את האכזבה מהביצועים הכלליים של פרארי, הרי שיחסי הכוחות בין המילטון ללקלר, אותי לא הפתיעו, מלבד הביצועים של המילטון במרוץ הספרינט בסין, ולמעשה בדירוג אליו. אני לא חושב שיש להמילטון מה להיות כל כך מאוכזב מכך שהוא אינו מהיר כמו לקלר, בקבוצה חדשה, עם מאפייני מכונית שונים מאד. גם דבר שנשמע כתירוץ כמו כמה "בלימת המנוע" מהווה גורם חשוב לבלימת מכונית הפרארי לעומת במרצדס, עשוי להוות בפועל משוכה לא פשוטה לנהג לעבור. תראו למשל את האתגר של סאיינז בויליאמס. אלבון אינו נהג איטי, אבל מעבר בין קבוצות הוא יותר מאשר ללמוד לעבוד עם אנשים ושיטות אחרים או מיקום כפתורים וכיוצ"ב.
מהבחינה הזאת, תאורטית, יהיה הרבה יותר מרתק לבחון כיצד ורסטאפן יתמודד עם מעבר לקבוצה אחרת, דוגמת מרצדס, מאשר לראות עוד נהג חדש נכשל מולו ברדבול. ורסטאפן הוא כיום המדד העליון לנהגים (ולא משנה עד כמה אני לא אוהב את האישיות שלו), כמו ששומאכר או המילטון היו בעבר, כולל ביכולת שלו להתאים את עצמו ואת סגנון הנהיגה שלו לתנאים שונים לחלוטין, בתוך ומחוץ למכונית. לאחרונה הוא בחן מכונית GT3 על הנורדשלייפה, וזו כבר קפיצה מטורפת גם מבחינת מאפייני הקטגוריה וגם מבחינת מאפייני המסלול, אבל אני מוכן להמר שאחרי כמה אימונים, הוא יוביל גם שם, שלא לדבר במקום כמו לה-מאן.
בכל אופן, אם חוזרים לפרארי, הרי שבמיאמי קיבלנו תוך כדי מרוץ, התנגשות אינטרסים ישירה בין המילטון ללקלר. לואיס היה על צמיגים צהובים מהירים יותר אך עם אובדן צפוי גדול יותר של ביצועים לעומת הלבנים של לקלר שהיה צמוד לפניו לאחר החלפות הצמיגים. לפניהם היה אנטונלי במרצדס, במרחק שאפשר היה לסגור עליו והשאלה הייתה האם פרארי ייבחרו בהחלפת מיקום מהירה בכדי לאפשר להמילטון לנצל את היתרון המיידי ויחסית קצר הטווח שלו לתקוף את אנטונלי, או שיגידו ללואיס, שייאלץ להישאר מאחורי שארל, ולאפשר לו לשמור על הצמיגים הלבנים, בכדי לתקוף את אנטונלי לקראת סוף המרוץ.
ההחלטה הטקטית (נראה לי מדויק יותר מאשר "אסטרטגית" שכן מדובר בתוך מרוץ אחד) של פרארי במיאמי הייתה לדפוק את שני הנהגים. הצוות הטקטי של פרארי במרוצים סופג קיתונות של בוז מאז עזיבת רוס ברון. מי זוכר כיום כיצד שומאכר וברון שכתבו מחדש את מה שצוות כמותם יכול להשיג. אם שומאכר היה אחראי לנס כמו הונגריה 98, הרי שברון היה אחראי לנצחון בסילברסטון 98, כאשר הורה לשומאכר לבצע את עונש העצירה בפיטס, א-ח-ר-י שעבר את קו הסיום בפיטס וניצח...
בכל אופן במיאמי, במקום לתת החלטה חותכת ומהירה לכאן או לכאן, פרארי השאירו את המילטון צמוד וסובל מאחורי לקלר, תוך בזבוז היתרון המיידי שלו, והורו על ההחלפה מאוחר מדי, עד שלואיס עקץ באמירה שיסיימו את שתיית התה קודם. עד שההחלטה ניתנה, היתרון של המילטון פחת מאד והסיכוי שלו לתפוס את אנטונלי למעשה כבר לא היה קיים. הבעיה היא שההחלטה כן התקבלה, וכתוצאה מכך, לואיס עקף את שארל, אבל בלי היתרון היחסי, זה כבר הפך לבומרנג, כי עכשיו המילטון הוא שעיכב את לקלר ופגע בסיכוי שלו לתקוף את אנטונלי לקראת סוף המרוץ.
בשני המקרים צריך להבין, שהפגיעה בנהג מאחור היא לא רק אובדן היתרון שלו בהקפות בהן נתקע מאחור, אלא הרבה יותר, הוא הפגיעה בביצועי וחיי הצמיגים בגלל הנהיגה הצמודה מאחורי מכונית אחרת. פגיעה עליה הרחבתי רבות בעבר, ושהיא אחת הסיבות העיקריות לניסיון התיקון בתקנות הטכניות לעונה הבאה. נקווה שהתקנות תלחנה בעונה הבאה, ובאופן אישי, מקווה שפרארי יסדרו את הצוות הטקטי שלהם.
4. לנדו מול פיאסטרי
אין ספק שלנדו סובל כרגע מלחץ פסיכולוגי קשה מכיוון פיאסטרי. נוריס איבד את ההובלה באליפות כבר בערב הסעודית, אבל עכשיו הוא מרגיש את מלוא הלחץ שמופעל על המתמודד "הבכיר" לאליפות, מול "האנדרדוג". קיימת הייתה תפיסה שלנדו נהג מהיר יותר מפיאסטרי, אך חלש ממנו מנטלית. העונה זה לא ברור, אבל אם נוריס רוצה להפוך את המצב, אזי "העונה האירופאית" שמתחילה עכשיו באימולה, היא בדיוק מתאימה לכך. 9 המרוצים הבאים (מונטריאול כמובן לא) הם על מסלולים "קלאסיים" מוכרים באירופה, ולמרות שלדבר לא אמורה להיות השפעה על נהג מקצוען, היסטורית, העונה האירופאית הכריעה למעשה את רב האליפויות, או לפחות אפשרה שינוי מומנטום.
בעונה הזאת יש לחץ אמיתי על לנדו להוכיח שהוא "חומר של אליפות" ולא רק נהג מהיר ומגניב. התמודדות שלו מול בן קבוצתו, היא מבחן נקי בהרבה מאשר התמודדות מול נניח ורסטאפן ברד בול. לכן אין לנוריס היכן להתחבא והוא חייב להוכיח את עצמו ולעשות את זה מהר, שכן אם ורסטאפן יתחיל לאיים באופן עקבי על מקלארן, אזי תראו את ז'אק בראון מפעיל הוראות קבוצתיות לטובת הנהג המוביל באופן מידי.
לא רוצים לפספס שום דבר? הצטרפו לאלפי החברים שלנו בערוץ ה-WhatsApp הרשמי ותקבלו גם אתם את כל העדכונים, החדשות והמבחנים לפני כולם, וגם תוכן ייחודי! לחצו על הלינק >>> ערוץ "עולם הרכב" ב-WhatsApp ואל תשכחו גם ללחוץ על הפעמון!