תכנית עולם הרכב 122: נהיגת בכורה בטויוטה קורולה החדשה
תכנית עולם הרכב 122: נהיגת בכורה בטויוטה קורולה החדשה

פאר בשטח: לנד רובר דיסקברי 5 מחודש במבחן דרכים

אחרי שנה וחצי בשוק הישראלי, בהן לא הטביע חותם מובהק, לנדרובר דיסקברי דור 5 היוקרתי מצטייד במנוע מעודכן וחזק. אולי זה ייתן מענה למתחרים הגרמניים? לקחנו אותו למבחן כביש ושטח אינטנסיבי כדי לתהות על קנקנו ולהכיר SUV-פרימיום ייחודי ושונה מהעדר שמסביבו

דרור ברלי  06.01.19 - 10:35
(צילומים: עידו ברלי)
(צילומים: עידו ברלי)
תחילת כתבה

כדי להבין טוב יותר את הדיסקברי 5, צריך להכיר קצת את ההסטוריה שמאחוריו. דיסקברי היה SUV  שהוצג ב-1989 על  מנת למלא פער גדול בין הדיפנדר הספרטני לריינג'רובר היקר, והפך מיד להצלחה גדולה. דור שני הוצג עשר שנים מאוחר יותר ב-1999 ויוצר עד 2004, והיה בתכל'ס שדרוג עמוק של דור 1. מצד אחד התדמית האריסטוקרטית, העיצוב הייחודי, הפינוקים והאבזור, יכולות השטח הגבוהות - קנו לו הרבה מאוד אוהדים. מהצד השני, בעיות איכות ואמינות קשות הקימו לו הרבה מקטרגים. מה שבטוח זה שהדיסקברי יצר הרבה מאוד אמוציות, בעיקר בפורומים ברשת שהחלו לצוץ כפטריות לאחר גשם ואף אחד לא יכל להישאר אדיש אליו – המעריצים קיבלו את כל השגיונות באהבה. לעומתם, השונאים מכל הלב שוטטו בשטח חמושים במצלמות והקפידו לתעד ולשתף כל אינצידנט בו הכרכרה הבריטית נתפסה עם מכסה מנוע פתוח... אוהבי הדיסקו יישבעו בחיי ספר התורה שהמכסה נפתח בכלל לצורך חיבור מדחס אוויר למצבר... אבל האמת הכואבת היא שרבים התקשו לעמוד בקצב התקלות ובעלויות התיקונים, ערקו למחנה השני ועברו לנהוג במתחרים יפניים בעלי הרבה פחות אופי, שתחזוקתם השוטפת אתגרה הרבה פחות.

 

ב-2005 הציגה לנד-רובר את הדיסקברי דור 3 שסימן מהפך תפיסתי. היצרן הבין שמוטב לו לאפס כוונות היכן שיוכל להפגין יתרונות - סגמנט  SUV פרימיום והכלים הגרמניים מתוצרת ב.מ.וו, אודי ומרצדס. התפיסה החדשה גרסה שלנדרובר יכולה להציע פאר, ביצועים ונימוסי כביש שיתחרו בסטנדרט הגרמני, אבל בשטח לא תהיה להם תשובה ליכולות המסורתיות של לנדרובר. דור 4 של סוף 2011 שהיה בעצם מתיחת פנים עמוקה ל-3, כבר העמיק את חדירת היצרן הבריטי לקטגוריית הפרימיום.

 

הדיסקו 3/4 לא היה חריג בשל עודף הפאר, או מחירו המפוצץ, או מבנה ארבעת המתלים הנפרדים שלו או ריבוי אלקטרוניקה. גם לא ביצועי הכביש או יכולות השטח – אלא השילוב של כל אלה גם יחד. במבחנים השוואתיים הוא הסתכל לגרמנים בלבן של העיניים. אמנם הם היו מהירים ממנו בכביש, אבל בשטח הוא לעס וירק אותם ללא רחמים. גם האיכות והאמינות שופרו ללא הכר - לא שלטויוטה ושות' היה ממה לדאוג, אבל בקטגוריה ה"גרמנית" הזו שסובלת ממילא מטו-מאץ'-טכנולוג'י והתאשפזויות תדירות במוסכים אינן מילה גסה בה, המתחרה הבריטי כבר לא היה חריג לרעה.

והנה 2019 בפתח. שוק רכבי השטח הולך ומצטמצם. ג'יפים אמיתיים נשארו רק שניים (רנגלר וג'ימני). SUV  "מסורתי" נשאר רק אחד (לנדקרוזר). הגרמנים עדיין שולטים ללא מצרים בקטגוריית הפרימיום, אבל הם כבר מזמן לא בעניין של שטח. הנציג האמריקאי (גרנד צ'רוקי) מצויין לכשעצמו אבל רחוק מלהיות אקסקלוסיבי באמת. היחיד שמשלב את הטוב שבכל העולמות נשאר נציג הממלכה המאוחדת, לנדרובר דיסקברי.

היכרות

אני מקבל את המפתח לדיסקברי דור חמישי. כבר לא אוטו חדש.  שנתיים עברו מאז שהושק, הדיסקו 5 מקבל מנוע טווין-טורבו-דיזל משודרג עם נתונים מרשימים, סיבה מספיק טובה למפגש מחודש עם אחד הכלים היותר מעניינים בשוק.

לא רואים אותם הרבה. אני מנחש שתג מחיר צנוע של 612,000 שקלים (לרכב המבחן בגימורSE  עם מנוע 306 כ"ס) מכתיב שהם לא יימכרו בכמויות כמו ספורטאז'ים או טוסונים. גם בגיחותיי התכופות לאירופה לא ראיתי אותם. אולי במולדתם הם יותר נפוצים?... מי שרצה ייחוד ואקסקלוסיביות – קיבל ובגדול.

אולי זה בגלל העיצוב? לנדרובר דיסקברי תמיד היה בהמה מגושמת משהו, עם "מרכז מאסה" ויזואלי בחלק האחורי הכבד שבולט הרבה מעבר לסרן האחורי. דור 3/4 היה מעט יותר מאוזן, אבל כל מיני אלמנטים בעיצובו הרבוע הזכירו טנדרונים לא מיוחסים. דור 5 נוטש לאנחות את שילדת הסולם ואת הזויות החדות ועובר למרכב אחוד עגלגל וחלקלק במידות גדולות מאלה של קודמו, למרות שהוא בהחלט לא נראה כך. הזנב עדיין דומיננטי, מגודל וכבד למראה ומתנוסס גבוה, "מתכנס" לאחור במימד הרוחב. במבט מהצד נמצא קורה  C רחבה משוכה אחורה בחדות, יש כאלה שזה מזכיר להם את הפורד אקספלורר – SUV  אמריקאי מגודל אבל רך, הרבה פחות מיוחס, הרבה יותר זול.

מלפנים, הגלגלים הקדמיים קרובים לקצוות המרכב כמו שצריך, יחידות התאורה הצרות והשבכה הקדמית משולבים בטוב טעם. אבל לפני שאגזים בסופרלטיבים, הג'יפאי שבי עובר מהר מאוד להתעניין במה שחשוב באמת – בתי הגלגל נראים קטנים ואבודים מתחת למרכב המגודל והגלגלים עצמם נדמים כגלגלי סקטבורד קטנטנים ורק כשבודקים את המידות ומתרגמים לאינצ'ים (ג'יפאים מדברים באינצ'ים. תפנימו) מגלים שקוטר הצמיגים הוא 31 אינץ' מכובדים ושה"קוטן" שלהם הוא רק אשליה אופטית. קוטר החישוק המוגזם -20  אינץ', משאיר מעט מאוד גובה דופן לצמיג וזו כבר לא אשליה אלא מציאות כואבת - חתך 55 הוא מספר שלא מבשר טובות לגבי עמידות הצמיגים בנסיעת שטח. ככה זה כשגם "רכב שטח" צריך לנסוע מהר על כביש וזקוק לבלמים מגודלים שמכתיבים חישוקי ענק וצמיגים ספורטיביים בעלי דופן נמוכה. אלה אילוצים שסותרים את הדרישות הבסיסיות מרכב-שטח. האם הטלת מום שכזה ביודעין, מעידה יותר מכל על ייעודו האמיתי של הרכב?

הסלון של המלכה

תשכחו מהדיסקברי 1 המתפרק מ-94'. לנדרובר של היום היא מותג פרימיום, ועל כן גם תא הנוסעים הוא בדיוק נמרץ, כל מה שתצפו מ-SUV  פרימיום ב-2019. עיצוב מוקפד ונקי, חומרים משובחים ואיכות גבוהה במופגן, גם אם לא "גרמנית" עד הסוף. הרבה עור רך, מושבים מצויינים, נוחים ותומכים. תנוחת נהיגה מעולה, גבוהה ושולטת עם יחס מושלם בין המושב לדוושות ולגלגל ההגה המתכוונן לכל הכיוונים. המושב האמצעי גם הוא נע על מסילות וצמד מושבי העונשין מאחור מתאימים גם להסעת מבוגרים ולא רק למשך כמה דקות.

גם ברמת גימור SE  האמצעית במבחר, תקבלו כמעט-הכל-על-חשמל, וזה כולל דלת תא מטען נפתחת ונסגרת חשמלית ואפילו מדף קטן שמונע נשירת חפצים מהתא אם אתם חונים בשיפוע, או סתם מאריך את רצפת תא המטען ומקל על הטענה ופריקה ו/או הכנת קפה – גם הוא ממונע, נפתח ונסגר בלחיצת כפתור. מפרט האבזור והפינוקים באמת עשיר וארוך ותקצר היריעה מלפרט את כולו כי ייגמרו הקילובייטים על השרת, אבל יש בו גם מוזרויות - מפרט הבטיחות כולל בלימה אוטונומית בחירום, התרעה על שטח מת ועל תנועה חוצה בנסיעה  לאחור, בקרת סטייה מנתיב ומערכת אקטיבית לשמירה על נתיב – אבל משום מה בקרת שיוט אדפטיבית קיימת רק בדגם "HSE LUXURY" היקר משמעותית ולכן ב- SEמקבלים את מערכת המובילאיי המאוסה בהתקנה מקומית – משהו שנראה לא טבעי במכונית פרימיום יקרה שכזו. עוד מוזרויות כמו גלגל הגה גדול מאוד, כניסה ויציאה לא הכי נוחות לשורת המושבים השלישית ובורר הילוכים בצורת חוגה שצריך להתרגל אליו. אני דווקא אוהב.

הלחם והחמאה, עם חול

ומה עם שטח?... רשימת העזרים לנהיגה בדרכים לא סלולות ארוכה לא פחות ממפרט האבזור. נציין תיבת העברה בעלת שתי מהירויות עם הילוך כוח LOW  ביחס קצר במיוחד (די חריג בקטגורית הפרימיום שכבר מזמן ויתרה על הילוך LOW), דיפרנציאל אחורי ננעל אלקטרונית/אוטומטית, מערכת בקרת מצבי השטח Terrain Response בעלת חמישה מצבים (רגיל, חול, בוץ, שלג, סלעים) ומתלי אויר בעלי שלושה מצבים (מונמך, רגיל ומוגבה). הדיסקו יורד למצב הנמוך בזמן חניה על מנת להקל על כניסה ויציאה ממנו ועולה למצב הרגיל עם תחילת התנועה. המצב המוגבה משמש לנהיגת שטח ומגדיל את מרווח הגחון ב-63 מ"מ, בדיוק מה שאתם קוראים – הגבהה של יותר מ-2 אינץ' בדיוק מתי והיכן שצריך ללא צורך בשדרוגים יקרים, רישומים ברשיון, הצקות בטסטים והסתבכויות עם החוק. המערכת משודרגת מאוד לעומת זו שבדיסקו 3/4 בעובדה שבמצב המוגבה, היא לא מנמיכה את המרכב עד ל-85 קמ"ש מכובדים, בהשוואה ל-40 הקמ"ש הדי מגוחכים בדגמים הקודמים.

 

כל זה היה בדיסקו 5 גם באירוע ההשקה. אנחנו כאן לכבוד מנוע ה-6TDV כפול המגדשים בנפח 3 ליטרים שעבר סדנת כושר ממוקדת ויצא ממנה עם אורווה משודרגת מאוד – ההספק עלה מ-258 כ"ס לא פראיירים ל-306 כ"ס מרשימים והמומנט החשוב הרבה יותר טיפס מ-60 קג"מ משכנעים לכשעצמם ל-71.3 קג"מ (!) שכבר מזמינים שריקות התפעלות. התפוקה העבה הזו זורמת לתיבה אוטומטית בעלת 8 מהירויות מבית ZF  הגרמנית וכמקובל בכל דגמי היצרן, להנעה כפולה קבועה.

המספרים מתורגמים לביצועים משופרים: זמן ההאצה מעמידה ל-100 קמ"ש ירד ב-0.6 שניה ל-7.5 שניות, המהירות המירבית (התיאורטית עבורנו) נשארה 209 קמ"ש. אבל מה שהכי מרשים בנהיגת הדיסקברי הוא בשתי מילים – מומנט ועידון. גלי המומנט הבלתי נדלה דוחפים אותו קדימה בנונשלנטיות כאילו אין מחר, בכל מצב נסיעה. עליה? עקיפה? עניין של מה בכך. ליטוף המצערת הודף את הכרכרה המלכותית קדימה ללא מאמץ. והכל בפעולה חלקה כמשי ובשקט מופתי. גם אם תנעצו בו דורבנות, המקסימום שתשמעו הוא רחש רך האופייני למנועי 6 Vגדולים שאינם לוגמים סולר. לחובתו ייאמר שתגובת תיבת ההילוכים לא תמיד מיידית ומורגשת השהייה מסויימת בין לחיצה על הדוושה לתגובה של הרכב. גם צריכת הסולר הממוצעת במציאות לא מתקרבת להצהרות היצרן. אפשר וצריך לבנות יותר על 8-9 ק"מ לליטר, סבירים מאוד לרכב שטח גדול במשקל והספק שכאלה.

עיסוי ישבנים

בסעיף הנוחות, קשה למצוא מתחרים לנוחות הנסיעה שמספקות כריות האויר של לנדרובר. הדיסקו בולע בנושלנטיות פסי האטה, מכסי ביוב, חריצים ותלוליות אספלט קטנות והוא בפירוש אחת האלטרנטיבות היותר מפנקות ונוחות לשיוט ארוך טווח ומהיר כמו נגיד, נסיעה לאילת. כביש מפותל לעומת זאת, חושף שיפור גדול בהתנהגות לעומת הדגם היוצא – התחושה פחות מסורבלת, השליטה במרכב הגדול טובה יותר ואחיזת הכביש משרה ביטחון. אבל – אנחנו עדיין לא בסטנדרט הגרמני. המשקל מורגש, המרכב הגבוה מגלגל באופן מוחשי. הוא משדר בפסקנות שמעבר להובלת נוסעיו בבטחון ובנינוחות מלכותית, זה יהיה מאוד לא אצילי להשתובב כך על כביש ציבורי, אפילו גסות רוח מסויימת, הלא כן, פיליפ?

ואז הגענו לשטח. עם ג'יפים מקובלים זה הזמן לעצור. לשחרר מעט אוויר מהצמיגים על מנת לשפר אחיזה ונוחות. ברכבי השטח המודרניים הטקס הזה מציב סימני שאלה - מצמיגי חתך נמוך ספורטיביים לא מומלץ לרוקן אוויר בשום תרחיש שאינו דיונה, פן ייצבטו למוות - ואתם לא רוצים לקרוע צמיג כזה שמחירו בשכונה של 4 ספרות לחתיכה. בדיסקו גם לא חסרה נוחות. הגבהת המרכב בלחיצת כפתור והנה אנו מתנוססים גבוה לבטח מעל למכשולים שעלולים לסכן את הגחון. הציר מלא באבנים, באמפים וחריצים, וזה לא כל כך מפריע לנו בעצם, כי כריות האוויר מגהצות ומיישרות את כל התלאובות הללו, שהיו מטלטלות כל רכב אחר בעל מתלים קונבנציונליים, מאלצות אותו להגביר קצב למהירויות שעל סף יכולת השליטה, או לחילופין, להאט למהירות הליכה. יכולת השיכוך של הדיסקו 5 מפתה להגביר קצב – אבל באמת שאין צורך. פשוט כי חבל לקרוע צמיג, או שניים, או יותר....

הציר המחורץ מתחלף בקטע של עליה ארוכה עם מדפי ומדרגות סלע, בולדרים גדולים, בורות וחריצים עמוקים. לא פשוט. צריך לתכנן היטב איפה מניחים גלגלים. עצירה, שילוב ל-LOW. טריין-ריספונס על "סלעים", וכל מה שנשאר זה רק לכוון את ההגה לאן שרוצים, כי הביצוע בפועל לא פחות ממבריק - הדיסקו המגודל פשוט לא עוצר. מהלך מתלים חריג ביחס לכל רכב אחר בעל ארבעה מתלים נפרדים, שומר על מגע כמעט רציף של ארבעת הגלגלים עם הקרקע, מערכת בקרת המשיכה שלו אפילו לא חוככת בדעתה כיצד להתמודד עם מצבים משתנים, היא פשוט פועלת מיד ללא השהיות כלל – מה שמתברר כמובן כאחיזת עיניים – זה הדיפרנציאל האחורי שננעל ומשתחרר אלקטרונית/אוטומטית ללא התערבות הנהג, מקל על חיי מערכת בקרת המשיכה ודוחף את הדיסקו קדימה גם במצבים המורכבים ביותר. לא נדרשת שום מיומנות בנהיגת שטח על מנת לשמור על קו התקדמות נקי ואלגנטי – זה כל כך חסר מאמץ, נינוח ונטול דרמות, עד שזה כמעט משעמם.

 

קטן עליו

הקצב הטבעי של דיסקו 5 בשביל טכני שכזה, הוא מין הסתם מהיר יותר משל כל רכב שטח אחר, אבל על החגיגה מעיבים שוב – הצמיגים. נדרשת רמת עירנות גבוהה ומעייפת לאורך זמן, על מנת לא לקרוע צמיג בסיטואציות שהיו נחשבות מגוחכות לחלוטין על סיפונו של כל SUV מלפני 20 שנה. ברכב בעל יכולות שטח שכאלה היינו מצפים לקבל לפחות אפשרות לצמיגים קשוחים ועמידים יותר שלא  יגרמו לנהג חששות מתמידים ויפגמו בהנאה. בדגמים בעלי מנוע 2 ליטר אפשר לקבל חישוק 19 וצמיגים בחתך 60 מעט גבוה יותר, אבל עם מנוע TDV6  תיאלצו לקבל את חישוקי ה-20' והצמיגים העדינים יותר וברכב שמתהדר בלוגו של מותג בעל מוניטין שטח כל כך גדול כמו לנד-רובר, בעיני זו שערוריה. זהו מקרה מובהק של רמבו שיוצא לקרב הגורלי מול כל הרעים גם יחד, כשלרגליו נעלי בלט של בלרינה. לא לעניין בכלל.

סיכום

מי שלא מצוי בתחום השטח ולוקח את הדיסקברי 5 ליומיים, ייצא ממנו עם רושם מוצדק לחלוטין שמדובר כאן במלאכת-מחשבת. רכב הכביש-שטח המושלם מכל הבחינות. סמן ימני לנוחות מלכותית, לפאר בטוב-טעם. גם ליכולת עבירות נונשלנטית ונטולת מאמץ. בתיאוריה זה עובד מצוין עבור הלקוח המעושר שלעולם לא יירד מהכביש הסלול, אבל מוכן לשלם הרבה על מנת לדעת שהוא יכול, אם רק ירצה. במציאות, העבירות המצטיינת הזו היא בעירבון מוגבל - תחששו כל הזמן מקריעת צמיגים, מפנצ'רים בכריות האוויר, מעודף אלקטרוניקה שתשתגע ותבגוד ברגע האמת - ויש הרבה יותר מדי ממנה באוטו הזה. עם כל הכבוד ליכולת המרשימה של דיסקו 5 חדש, אני חושש שאתקשה לסמוך עליו כרכב למסעות ארוכים בשטח, בוודאי כשיהיה בן כמה וכמה שנים. אבל כשהוא חדש מהשקית ואם לוקחים אותו בפרופורציות המתאימות ומעמידים מולו את נציגי הקונקורנציה הגרמנית, אין ספק שהוא לא רק מוכשר ומרשים יותר מהם אלא גם אקסקלוסיבי יותר. שלא לדבר על היחיד בקטיגוריה שראוי להיקרא רכב כביש-שטח רב שימושי אמיתי.

 

 

לנדרובר דיסקברי ES SD6 2019

 

מנוע: טווין-טורבו-דיזל ששה צילינדרים, 2,993 סמ"ק

 

הספק/מומנט: 306 כ"ס ב-4,000 סל"ד/71.3 קג"מ ב-2,000 סל"ד

 

תיבת הילוכים: אוטומטית 8 מהירויות, הנעה כפולה קבועה + הילוך כוח

מידות:

אורך: 4,970 מ"מ

רוחב: 2,073 מ"מ (מראות מקופלות)

גובה: 1,888 מ"מ (במצב גובה רגיל – כביש)

בסיס גלגלים: 2,928 מ"מ

משקל: 2,311 ק"ג

זויות מרכב (מתלי כריות אויר, מצב מוגבה):

זוית גישה: 34.4 מעלות

זוית נטישה: 30 מעלות

זוית בטן: 27.5 מעלות

עומק צליחה: 900 מ"מ

ביצועים:

תאוצה 100-0 קמ"ש (יצרן): 7.5 שניות

מהירות מירבית (יצרן): 209 קמ"ש

צריכת דלק משולבת (יצרן): 10.5 ק"מ/ליטר

פליטת CO2 לק"מ: 202 גרם

זיהום אוויר/מיסוי ירוק: קבוצה 15

מחיר: החל מ-612,000 ש' (רמת גימור SE)

 

מתחרים: אודי Q7, מרצדס GLE, ב.מ.וו X5, פורשה קאיין

בעד: יכולות שטח בתיאוריה וגם בפועל, מומנט עצום, נוחות נסיעה, תחושה מלכותית

נגד: צמיגים עדינים לעבודת שטח, מורכבות טכנולוגית, מחיר

סיכום: מתוחכם, יקר ואקסקלוסיבי. לא לכל אחד, אבל יחיד ומיוחד

 

איך עוקבים אחרינו:

https://www.facebook.com/carworld5/

 פייסבוק

https://www.instagram.com/sport5_car/

אינטגרם

https://twitter.com/car_world5

טוויטר

 

https://www.sport5.co.il/articles.aspx?FolderID=7266&docID=299634&lang=HE

חדש: "עולם הרכב" מעכשיו גם בוואטספ שלכם!

 

 

הדפס