מבחן: סיטרואן C5 איירקרוס 1.5 ל' דיזל FEEL. פחות זה בעצם יותר

אחרי שנהגנו במהדורה המפוארת, קפצנו להתרשם מגרסת הכניסה של סיטרואן C5 איירקרוס. האם ההפרש במחיר גובה פשרות כואבות, או שאולי מצאנו את נקודת האיזון?

ניר בן טובים  03.05.20 - 15:30
סיטרואן C5 איירקרוס דיזל. פחות אבזור, יותר מהות (צילומים: ניר בן-טובים)
סיטרואן C5 איירקרוס דיזל. פחות אבזור, יותר מהות (צילומים: ניר בן-טובים)
תחילת כתבה

צרפתים הם רומנטיקנים חסרי תקנה, אבל עם סגמנט הקרוסאוברים פלירטטו סיטרואן כמו נזירים. הם ידעו שמתבשלת מהפכה בכבישים, אבל החליטו לזרוק את האחריות על פרטנרים מבחוץ למקרה שהמעורבות שלהם תרד לטמיון. כך קרה שלא פעלו בכוחות עצמם, אלא ניצלו את שיתוף הפעולה עם מיצובישי ב-2007: הלבישו את אאוטלנדר המשמים בסימני הזיהוי של המותג וקראו לו סי-קרוסר (בעוד פיג'ו בחרו ב-4007). הצלחה גדולה זאת לא הייתה, ולכן שמונה שנים יעברו עד שיפנו לדרך עצמאית.

אל C5 איירקרוס התוודענו ב-2017 בסין וב-2019 פגשנו אותו בישראל - עם גנטיקה מקורית, פלטפורמה יצירתית ומול שוק צפוף ותחרותי. מסורת הנוחות הסיטרואנית חזרה לככב בשלטי החוצות, אבל הפעם עם מסרים מרגיעים לבעלי המוסכים: המתלים ההידרופינאומטיים פינו מקומם לטובת כריות הידראוליות בבולמים, כך שהתוצאה היא רכב בעל נוחות נסיעה משובחת עם חותמת מחטיבת הראלי של היצרן.

ציפיות
חזרנו אל האיירקרוס בפעם השניה בתוך פחות משנה כדי להשלים את התמונה החסרה. נהגנו על גרסת הדיזל ברמתו הבכירה ביותר, ה-SHINE PK תמורת 177 אלף שקלים ולא חסכנו במחמאות. ואולם, טווח מחירים זה מתרחק בעתות הקורונה מהקהל הרחב ומכאן שנותרו סימני שאלה לגבי מידת התאמתו בשילוב ה-1.5 ל' HDI במפרט FELL שעולה כ-155 אלף שקלים (עם אגרת רישוי). 

מבחינה צרכנית זה הרבה יותר נוח לטעמי לפצל את ההיצע ל-2 חבילות קוטביות בלי מדרגות נוספות שעשויות להוביל למבוי סתום. אלא שבמקרה הנדון, ההפרש בין דגם ה"קצה" של ה-C5 איירקרוס לבין הבסיס עומד על כ-27 אלף שקלים (או 20 אלף שקלים אם דנים בגרסת הדיזל המפוארת). חתיכת בור.

הדרך המהירה לפצח מה נגרע היא פשוט לעיין בקטלוג. אבל אנחנו רוצים לבחון האם "החוויה הסיטרואנית" נפלה קורבן בגלל הנסיגה במחיר. כשמסתכלים על האיירקרוס במבט ראשון, לא מבחינים מה בדיוק גילחו ממנו. רק במבט שני ואולי גם שלישי, מצליחים לסמן את העדרם של החלונות המושחרים מאחור, הקיטון בגודל החישוקים והחסרון של גג-פנורמי. תאורת LED מלאה גם לא בתפריט ובמקומם פנסי הלוגן קובנציונליים.

בקיצור, דיל ברייקר זה לא. והאמת היא שעם חישוקים מוקטנים מ-19 ל-17 אינץ' בתי הגלגלים מתמלאים ומשתלבים כהלכה עם הניגודים השחורים והמסגרות האדומות של ה-airbumps בתחתית הדלתות. בכלל, האיירקרוס הוא רכב מאוד נוכח בחניה או בתנועה - ההשראה העיצובית היא עדיין תרומתו של גרנד פיקאסו הוותיק וזה ניכר בחרטום הדו-קומתי וקווי הכרום בסנטר. הוא פשוט נראה מיוחד ושונה. תעמידו לידו בשורה כל אחד מהמתחרים ותבינו כמה מעוף הוא מכניס לקבוצה המשפחתית.  

פילוסופיה או גביית פרמיה?
אנחנו רגילים לדבר על "נוחות" במונחים של טיפול בשיבושים וקפיצות, אבל בסיטרואן זו תורה מלומדת שבאה הרבה לפני המגע של הגלגלים עם הכביש. Citroen advanced comfort היא לא ססמא של יחצנים - זו גישה מובחנת, ובתוך הגישה הזו הם דואגים לרווחת היושבים תוך שילוב מספר פרמטרים: שיכוך, אקוסטיקה, מושבים, תאורה, מרחב, ארגונומיה וארגון מודולארי. הרבה תיאורים מפוארים, אבל בשורה התחתונה הם רוצים רק דבר אחד - שתהיו רגועים על הכביש. רפויים ונינוחים. 

בגרסה המפוארת ביותר של האיירקרוס (183 אלף שקל) יש לכך כמה ביטויים, טובים יותר ומוצלחים פחות. בצד אחד נמנה מערך מושקע בפן הטכנולוגי: לוח מחוונים דיגיטלי מלא (כמו בפיג'ו 3008), כניסה והנעה ללא מפתח, פתיחה אלקטרונית לדלת תא המטען (כולל עם הנפת רגל), תאורת אווירה, גג-שמש פנורמי ותוספות של מערכות בטיחות כגון בקרת שיוט אדפטיבית ועוד חיזוקים פה ושם. חובה רק לציין כי בגרסת FEEL ישנן מערכות בטיחות רבות כולל בלימה אוטומטית. לא חסכו עלינו.

בהיבטים שכרוכים באיכות הנסיעה או בריחוק מהסביבה, גרסת הבסיס מרשימה עוד יותר. המושבים למשל, עם טקסטורת בד לעומת שילוב עור וכריות ספיגה, הרבה יותר נוחים, נאים, תומכים והולמים את המראה הפנימי של האיירקרוס. הדבר השני נוגע לצמצום הרעשים; במפרט SHINE PK הותקנה זגוגית כפולה מלפנים כדי לשמר רף דציבלים נמוך. בפועל, לא מצאנו ביניהם הבדלים מהותיים. יתרה מכך, בזכות נעילת חישוקים קטנים יותר ייתכן שמפרט FEEL מספק אטימה עדיפה על פני הדגם הבכיר. כך או כך, מפלס הרעשים בתא הנוסעים של הקרוסואבר הצרפתי אינו נחות מרמתם של רכבי פרמיום; פריצות רוח על גבול האפס, שאון גלגלים מינמלי, ואפילו מנוע הדיזל מבודד היטב.  

מרחב ותרכובות
מהיכרות מעמיקה עם קקטוס והספייטוררים למיניהם, לא היה לנו חשש מפני אווירה קודרת ברמות המחיר הנמוכות. ואכן, המושבים השחורים, מלבד שהיו נוחים להפליא, גם מתחברים אסתטית לדימוי של האיירקרוס בזכות שבירת הקווים הכהים עם קונטרסט אפור. העיצוב הפנימי של ה-C5 איירקרוס שופע אזכורים לעולם האופנה והתיור, והתחושה על סיפונו היא שכל נסיעה עשויה ללבוש גוון הרפתקני.

זהו רכב מרווח, אוורירי, מזמין וכן, מאוד מודולארי כפי שהם מתארים אותו. יש פה המון תאי אחסון פונקציונליים כולל משענת יד מרכזית רחבה ועמוקה עם מיזוג מקפיא לימי הקיץ הקשים. המושב האחורי מפוצל ל-3 כסאות נפרדים עם עיגוני איזופיקס ואפשר לכוונם על מסילות. שטח המחיה לא קטן (בסיס גלגלים 2.73 מ') והרוחב מצוין (1.89 מ'). התרומה אינה טמונה רק באופציות הקיפול, אלא בהגדלת תא המטען במצב זקוף של השורה השנייה; כושר הנשיאה של ה-C5 נדיב עם 580 ל' ועד 720 ל'.

הערות יש, אבל ממש בקטנה. איכות החומרים יכולה להיות קצת יותר מעודנת, אבל כמו בקקטוס, סיטרואן עושים עבודה מוקפדת בהסוואת התרכובות ובסך הכול אין לנו תלונות בעניין זה. עוד נקודה נוגעת למערכת המדיה;  מערכת הפעלה מהירה יותר בולטת בחסרונה, ואני מקווה שמתישהו ינתקו את בקרת המיזוג לקומה נפרדת עם פקדים פיזיים.

דיזל טורבו ותיבת-8
באירופה, מצויד C5 איירקרוס ב-שלוש-ארבע יחידות על המדף כולל פלאג-אין הייבריד. בישראל קיבלנו שתיים בלבד לעת הזו: 1.6 ל' טורבו בנזין עם 180 כ"ס ו-1.5 ל' טורבו דיזל עם 130 כ"ס - שתיהן מחוברות לתיבת 8 מהירויות פלנטרית תוצרת יפן. מי יותר מחמיא לו? טעמתי את שניהם. הייתי בוחר במנוע הדיזל בלי להסס.  

דיזל ומובילי משפחות הם חבילה מוצלחת. מנוע ה-1.5 ל' HDI תפור למידותיו של C5 איירקרוס כאילו הומצא בלעדית עבורו; הוא לא רועש במיוחד, לא מחוספס, מאוד נמרץ, חסכוני (13 ק"מ לליטר בממוצע) ובעל ביצועים טובים מאוד. 130 כ"ס לבדם הם נתון רגיל, אבל עם 30.5 קג"מ מ-1,750 סל"ד יש לו יתרון בולט על פני מנוע הבנזין בדיוק איפה שחשוב. הוא מאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש ב-10.6 שניות לעומת 8.2 ש' בבנזין בגלל טיפה עודף משקל, אולם דחיפות איננה חלק מחווית הנהיגה ב-C5 איירקרוס שמעדיף קצב רגוע ורגישות על פני טמפרמנט חריף. ובין כה תעריפי הסולר לא יקרים כמו פעם. 

מנוע הדיזל הוא פיתוח מ-2018 במקום מנוע ה-1.6 ל' הוותיק, והוא עומד בתקני זיהום אוויר עדכניים. הוא פועל חלק, חי מרצפת הטורים, באמצע נושם בקלות ולא נחנק גם כשדוחקים אותו לגבול. בכבישים העירוניים לא שומעים אותו כמעט בכלל וגם בעמידה הרעש מבוקר היטב. בכבישים בינעירוניים המצב משתפר עוד יותר בתחום הווקאלי ולכל זה משודכת תיבת הילוכים רהוטה שמנצחת על כל האופרציה היטב.

המקום שבו הדיזל חושף נקודות תורפה הוא בתחומים הגבוהים ביותר של רצועת המנוע. עקיפות נעשות עם צבירת מהירות הדרגתית ולא תוך כדי בעיטות כוח נחושות ועם זאת, זה לא מפריע לו לבלוע כמה מכוניות בקלילות ולהעפיל למהירות תלת ספרתית בריחוף ודממה.  

נוחות, יכולת ותמרון

להגיד על ה-C5 איירקרוס שהוא רך, זה יהיה האנדרסטיימנט של השנה. בסיוען של כריות הידראוליות בבולמים שתפקידן לנטרל את העוקץ בכביש, הוא מצליח למחוק את החרדות מפני פעולה מרושלת וגסה. במקום זאת, מצטיין בליטוש הקרעים ומניב מפגן נוחות משולב של צמיגים, מתלים ומושבים, וההסבר לכך אינו קשור רק לגודל החישוקים; חווית המרבד שסיטרואן ניסתה לשחזר כמו ב-DS המיתולוגית איננה אפשרית מבלי להכשיר טכנולוגיה יקרה ומסובכת כמו מתלי אוויר למשל. הפתרון שנבחר מבוסס על רכיבים פשוטים, בלי מחשבים וחיישנים וקל הרבה יותר ליישום, גם אם הוא לא אלגנטי בפעולתו. וזה עובד מצוין.

כאן גם המקום לציין לטובה את תנוחת הישיבה הגבוהה ושדה הראיה המצוין; הפרופרציות העגלגלות של ה-C5 איירקרוס מבטיחות קשר עין עם קצוות המרכב והוא מתגלה כרכב שמסוגל לנווט בסמטאות כאילו היה קטן במידה אחת או שתיים. לכך גם תורם רדיוס מעולה למקומות צפופים ומצלמת נסיעה לאחור עם מבט-על שמפקחת על הפגושים.

תוריד הילוך
הצד השני של המטבע נמצא בפשרות דינמיות. כבישים טכניים לא עושים כל כך טוב לבטן של הצרפתי המנומס; יותר מדי הטיית גוף בפיתולים, היגוי מלאכותי ורגישות יתר לתלאות האספלט קצת מחרפנים את בקרות המשיכה והיציבות. גם המנוע, לא תמיד מסוגל לתת מחץ תקיף כמו גרסת הבנזין והבלמים דורשים כף רגל רגישה כדי לא להפתיע בעוצמתם. אם תשאלו את סיטרואן מדוע הוא חד ממדי בהתנהגותו לא תקבלו תשובות מכובסות אלא אמירות ישרות; מבחינתם, הנוחות, השימושיות והשקט הם לפני הכול, וכל עוד הוא בטוח ובטיחותי (והוא כן, בהחלט) אז אין סיבה לחפש תירוצים מה לא בסדר.  

תשאר עוד קצת

לא לחינם חילקנו מחמאות לגרסה האולטרא מפוארת של ה-C5 איירקרוס,  אבל בתוכנו קיננה הרגשה שאולי לא פגשנו אותו במיטבו. זרמנו עם האמירה המפורסמת שלפעמים פחות זה יותר (או להפך, תלוי בנקודת המוצא) וביקשנו לבצע נהיגה נוספת כדי להסיר את הספקות, הפעם בגרסתו הצנועה והזולה בהיצע. 

בשורה התחתונה, היה שווה. ה-C5 איירקרוס במהדורת FEEL ועם מנוע דיזל (כן דווקא דיזל) הוא רכב משפחתי מובחר תמורת 155 אלף שקלים. הוא מהווה בחירה לא שגרתית בקבוצה מאוד שגרתית וזה חלק מסוד המשיכה שלו; לנהגים שמעריכים תכונות משפחתיות אמתיות, ולא מתפתים לפירוטכניקה הנגזרת מגרפיקה ואווירה פסאודו-מתוחכמת, גרסת הבסיס שנבחנה כאן זוכה מאתנו להמלצה חמה עם סימן קריאה. 

חווית המבחן הובילה אותנו (גם) למסקנה שהצרפתים כבר מזמן לא מנסים להדביק את הפערים, הם אלו שמכתיבים אותם. הישגי PSA בתחום רכבי הכביש-שטח המשפחתיים פרצו נתיב לקהל מגוון; בתוך פחות מ-5 שנים העמידו על הכביש שניים מהכלים הטובים מסוגם אשר ביחד יוצרים הפכים משלימים: מצד אחד פיג'ו 3008 עם יכולות דינמיות נדירות ותא נוסעים ייחודי ומצד שני, סיטרואן C5 איירקרוס שרוקח תרופה ממסטלת לסובלים מבעיות אורטופדיות ומחבק את המשפחה הגדולה. לגופו של עניין, סיטרואן אולי הצטרפו למסיבת הקרוסאוברים באיחור, אבל כשהחליטו להגיב עשו זאת בצורה מקורית ובדרך שמייצגת נאמנה את כושר ההמצאה שלהם.  


מפרט טכני, סיטרואן C5 איירקרוס דיזל FEEL

מנוע: 1.5 ל' טורבו דיזל HDI
הספק: 130 כ"ס ב-3,750 סל"ד.
מומנט: 30.5 ב-1,750 סל"ד
תיבת הילוכים: אוטומטית 8 מהיריויות תוצרת AISIN (יפן)

מידות
אורך - 4.50 מ'
גובה - 1.69 מ'
רוחב - 1.86 מ'
בסיס גלגלים - 2.73 מ'
תא מטען - 580-720 ל' (מושבים מתכוונים על מסילות)
משקל - 1.5 טון

ביצועים: 0-100 קמ"ש ב-10.6 ש'
צריכת דלק (מבחן) - 13.4 ק"מ לליטר.
צמיגים: 215/65/17

מערכות בטיחות חכמות בדגם המבחן:
בקרת בלימה אוטומטית
בקרת סטיה מנתיב עם תיקון היגוי
מערכת למרכוז נתיב נסיעה
פיקוח על שטח "מת" במראות הצד עם התערבות לתיקון היגוי במקרה סטיה מנתיב
מערכת התרעה בפני קרבה מסוכנת לכלי רכב
זיהוי תמרורים
זיהוי הולכי רגל

מסגרת אחריות: 5 שנים
מחיר מכונית מבחן: 155 אלף שקלים (כולל אגרת רישוי בגובה 2,130 שקלים).

כל החדשות על מותג סיטרואן בעולם הרכב של ערוץ הספורט