הונדה ג'אז לא תמיד הייתה המכונית הכי זולה בקבוצת הסופר מיני. וגם במסגרת ההשקה של הדגם החדש בישראל זה לא עבר בשתיקה. אבל הדור הרביעי שנחת עכשיו באולמות נושא איתו משהו שנורא בלט בחסרונו ועשוי להוריד כמה אנשים מהבריקדות: השראה טכנולוגית. נחליט בסוף אם יש תמורה עבור מחיר שנוי במחלוקת, אבל כבר במפגש הראשון בחניה זה נראה מפתה יותר מהדור הקודם שהתאמץ להראות כמו סיוויק מוקטנת ונפל בין הכסאות. אולי אנחנו מדמיינים, אבל על הפגוש של הג'אז אפילו מתנוסס חיוך כריזמטי שמבקש לקבל הזדמנות להסביר לנו למה בכל זאת כדאי.
עיצוב וכרטיס כניסה
בתעשיית הרכב מתייחסים לג'אז כמיני-MPV, אבל אין לה את ההילה הקלאסית של מובילי נוסעים. הג'אז, שנולדה ב-2001 היא לא מכונית עם "חותמת גלגלים" גדולה על הכביש, לא מתהדרת בזהות מובהקת של מונובוקס והיא אפילו קטנה מכמה מתחרים בקטגוריה כי את הפלטפורמה לא החליפו. הנוסח החיצוני גם לא השתנה כמעט 20 שנה והוא נשען על חזות סולידית. אבל יותר מכל הדורות הקודמים, ג'אז דור ארבע נראית כמו מכונית בהפסקת צהריים שלא ממהרת לשום מקום. הגוף רפוי, התוספות הקוסמטיות לא כרוכות בגוונים מנוגדים על התקרה ובכנפיים, ויש בה קווים שמאפיינים בחלקם את הונדה E כדי לחזק הניצוץ החשמלי ביניהן. עם קצת LEDים בפנסים וקישוטי כרום בסנטר היא משלימה אבולוציה די חיננית.
אם בחוץ העסק קצת פושר אז בחלל הנוסעים אפשר לגלות סימנים של יצירתיות ומידה של השקעה ברמת הטקסטורות והדיפונים. יש הרבה לוגיקה מאחורי כל מתג וכל ידית, תאי אחסון וכן מיקום הצגים החדשים והפונקציונליות המצוינת של מסך המגע. לבוגרי דור שלוש זה שינוי דרמטי, לא פחות, שאם נוותר על תיאורים עדינים פשוט היה מגולגל כמו אוסף של קווים אסימטריים מבולגנים. הונדה חזרו קצת אחורה בזמן והבינו שמכונית שמנסה לקלוע לשני קהלים מנוגדים (צעירים וגמלאים) חייבת לרקוח את נקודת האיזון, ומהרגע הראשון שיושבים בג'אז ניכר שהם לקחו זאת ברצינות והקדישו לכל פרט קטן תשומת לב ראויה.
שיפור גדול ביחס לדגם הקודם. איכות הגימור מושקעת, הפתרונות לאחסון מצוינים וקירור המשקאות על ידי מערכת המיזוג דואג שלא תלגמו סודה ב-50 מעלות
הדבר הראשון שצד את המבטים הוא הזגוגית הקדמית המפוצלת ושדה הראיה. כבר עם התמקמות מלפנים, הג'אז מאמתת שהמוטיב המיניוואני הוא חלק מעשי ולא תאורטי מחווית הנהיגה והשהות בה. מי שנשכר לתכנן את הקבינה לא עסק בגימיקים אלא ריכז את המאמצים סביב נגישות ותחושה של שליטה. גלגל ההגה למשל מצופף פקדים מופרדים בלבן ושובר את הגוון האפור הדומיננטי עם שליטה על פונקציות בלוח המחוונים ומערכות הבטיחות. משמאל לנהג מחזיק כוסות שזוכה לקירור מקפיא ממערכת המיזוג (גם לנוסע), יש תא כפפות עילי ותחתון, משענת יד מרכזית עם ריפוד רך למרפקים ובקרת אקלים עם הפעלה מכאנית כמו פעם, תודה לאל. בין לבין התרשמנו שהחומרים מהם מורכבת הקבינה זכו לשדרוג יסודי והעיצוב בסך הכול פרגמטי ונעים לעין וגם המושבים מרופדים היטב ומספקים תמיכה טובה. זה עדיין לא ברף העליון של הקטגוריה אבל השיפור מורגש.
מבחינת אבזור, גרסת 'אלגנס' עשירה מאוד עם צג ראשי 9 אינץ', חיישני חניה היקפיים, הנעה ללא מפתח, מצלמת רוורס והמון מערכות בטיחות כולל 10 כריות אוויר (עם הגנה פנימית מפני התנגשות עם הנוסע). נפקדת ממנה מערכת ניטור אזורים מתים במראות הצד, אבל הראות מצוינת כך שלא הפחתנו לה ניקוד על זה.
מרחב נוסעים בשורה שתיים. נדיר בגודלו
קיפול מלא של המושבים כלפי התקרה
תא המטען. לא מדהים
אם מכוניות סופר מיני סובלות מכושר נשיאה מוגבל, אז הג'אז הפכה אותו לנשק המובחר שלה. הטיפול הכירורגי ברצפת הרכב (העתקת מכל הדלק מזנב שורה שתיים לאחסון מתחת למושבים הקדמיים), ועם בסיס גלגלים של קרוב ל-2.58 ייצרו שטח מחיה חריג בנדיבותו, שלא לומר נדיר במידותיו בהתחשב בפרופורציות הצנועות שלה (א-4.04 מ' ורוחב 1.69 מ'). שניים ישבו פה בקלות ונוסע שלישי ממוצע רשאי להצטרף ולהנות ממרווח רגליים סביר ו-ה-מ-ו-ן מקום לפדחת. מה שיותר מרשים הוא הבסיס של המושבים שזכה לעיבוי של 2-3 סנטימטרים בכריות ומקנה לישבן ריפוד תומך כמו בכורסאות צפיה בקולנוע. לא היינו מתנגדים לבלות פה שעות ממושכות ואת זה לא אמרנו בהקשרן של מכונית סופרמיני הרבה מאוד זמן. דווקא תא המטען של הג'אז הוא החלק הכי פחות מרשים בחבילה הפרקטית שלה. יש לו מבנה קצת מעוות, פולש בדפנות ושקוע מתחת לשפת העמסה גבוהה מדי. מצד שני, השכבת המושבים פורסת חלל אחסון של יותר מ-1,200 ל' ומולכם נתגלה מסדרון טעינה ארוך וגבוה שתוכלו לגייס למעבר הדירה הבא שלכם.
מנוע, ביצועים
יחד עם טויוטה, הונדה הייתה מחלוצות ההנעה החלופית. אינסייט הדו-מושבית ב-1999 נודעת כמכונית שהקדימה את זמנה; אינטגרציה של מרכב אלומיניום קשיח וקל (850 קילו), מנוע 1 ליטר שלוש בוכנות עם סיוע חשמלי 10 קווטש סחטו צריכת דלק של כ-25 ק"מ לליטר ופליטת מזהמים רחומה של 81 גק"מ. הטכנולוגיה שנקראה IMA, או Integrated motor assist הייתה, בשלביה המאוחרים יותר התשובה לפריוס והיא אף התבססה על רעיון דומה שבו החשמל מסייע למנוע הבנזין. אלא שהמעבר למכוניות נוסעים כמו סיוויק ואקורד הייבריד והכשלון המפואר של הונדה CR-Z לא הניבו את התוצאות הרצויות.
החל ב-2010 הונדה גאז' זמינה לפרקים עם מנוע היברידי מסדרת IMA. אבל הטכנולוגיה שאנחנו מתוודעים אליה כעת לוקחת אותה צעד גדול קדימה ומגלמת את החזון החשמלי שחמק מהם. על הנייר, מערכת ה-E:hev נשמעת אולטרא מסובכת לאוזן אנלוגית, אבל היא עובדת כל כך טוב עד שבזמן נהיגה אתה כלל לא מודע להיקף הפעולות שנעשות ברקע בדממה. הונדה פתחה רכיבים מתוך המערכת הזו גם למכונית הפורמולה 1 של פייר גאסלי מקבוצת אלפאטאורי, משם זלגה ל-CR-V ובג'אז אנחנו מקבלים תרגום מוקטן שלה לרכב זעיר. בליבה הקומפקטית פועם מנוע בערה 1.5 ל' 4 צילינדרים עם 98 כ"ס ו-13.3 קג"מ. אליו מחוברים מנוע חשמלי, גנרטור (למעשה מנוע חשמלי נוסף) וסוללת לתיום יון המעלים את התפוקה המשוקללת ל-109 כ"ס ו-26 קג"מ. הבשורה הכי משמחת? את מקומה של תיבת ההילוכים העצלה מחליפה בקרה המדמה העברת הילוכים מדורגת כמו בגיר אוטומטי טיפוסי.
ככל שהסוללה מאפשרת זאת, ברירת המחדל היא נסיעה חשמלית, שעה שמנוע הבנזין מופקד על הזרמת הכוח למנוע החשמלי ופועל כמו מטען. בהונדה אומרים שבמהירות שבין 0-50 קמ"ש, היינו נסיעה עירונית, בערך 90% מזמן הנסיעה מקורו מהסוללה, מה שמוכיח שמדובר כאן במערכת ידידותית לסביבה שהביצועים לא ממש בראש סדר העדיפויות שלה. בכבישים המפוקקים היא מתגלגלת בשקט עד כ-40 קמ"ש לערך וזה בדיוק מה שהצלחנו להוציא ממנה. צפונה משם, הכוח החשמלי משולב עם מנוע הבערה והמחשב מבצע ניתוקים וחיבורים ביחס ישיר למיקום המצערת וכל זה קורה בשברירי שניות ובצורה חלקה; סעו לאט עם רגל עדינה - תנצלו רק את הסוללה ותשמרו על מכל דלק מלא, תפעילו לחץ כבד - מנוע הבערה ננעל על ידי מצמד ומפעיל את הגלגלים הקדמיים. כך או כך תתקשו לזלול יותר מליטר דלק בכל 20-22 קילומטרים בנסיעה משולבת, טווח נסיעה מרבי של כמעט 1000 קילומטרים ובתוך כך הסוללה ממשיכה לאגור אנרגיה מבלימה.
תא כפפות כפול
מערכת הנעה היברידית עם מנוע בנזין, סוללה ושני מנועים חשמליים
רוב הזמן המנוע מעביר כוח למנוע החשמלי ובמקביל טוען את הסוללה
אם נתעלם רגע מכל הדיאגרמות המסובכות, מה שחשוב לדעת זה איך זה נוסע ביומיום במסלול הקבוע או בתנאים מזדמנים, והתשובה היא שאם לא היו אומרים לכם שמדובר במנוע היברידי לא בטוח שהייתם מגלים זאת בעצמכם בלי להציץ מתחת למכסה המנוע או בלי מעקב אחר חיווי זרימת האנרגיה בלוח המחוונים. הג'אז עושה כל מה שמנוע בנזין מסורתי יודע לעשות ויותר ממנו - במיוחד מהתחום הנמוך. 0-100 קמ"ש למשל מושגים בסביבות 10.2 ש' (מבחן) ובאופן תקיף; נתקעתם מאחורי טרקטור עם חקלאי מנומנם? לחיצה בריאה על המצערת, המנוע החשמלי דוחף מאפס סל"ד והנה עקפתם אותו בבטחה. גם נסיעה בכביש המהיר נעשית תוך צבירת קצב מרשים ובהחלט אפשר לשייט במהירות של 100-105 קמ"ש בכוח חשמלי לפרק זמן קצוב אם יש לכם רגישות של בלרינה בכף הרגל. הבונוס של כל הדבר המתוחכם הזה הוא "חיקוי" גיר הילוכים אוטומטי פלנטרי שעובד בצורה מופתית. זה מאפשר לה להפליג ללא קושי וגם בלי הצלילים הלינארים הנמתחים של הגיר הרציף.
לג'אז יש כמה נקודות תורפה, אבל אם שיערתם שהיא חושפת אותן בכביש המפותל יהיה ממש חבל לגלח לה את הגומי מהגלגלים לחינם. בניגוד ל-DNA המנומס שלה, היא לא מתקמטת בכניעה מרצף סיבובים במהירות דו-ספרתית גבוהה והמסר הכי חשוב אינו מפלס ההנאה אלא מפלס היציבות. הבלמים עובדים כמו שצריך, ההיגוי חד דיו כדי להדק את החרטום לפניה וזווית הטיית הגוף מבוקרת ביחס למגבלות הפיזיות שלה שנובעות ממרכז כובד גבוה. נכון שהיא לא מרתקת מהפן הדינמי והצמיגים האקולוגיים חורקים בתת היגוי, אבל מי שמלכתחילה חיפש מנת ריגושים מוטב שיפנה לכתובת אחרת.
שני צדדים מקלקלים הם נוחות הנסיעה ובידוד הרעשים. הבולמים בסך הכול סופגים בסדר את המהמורות בכביש והשיכוך טוב. אבל כשהיא פוגשת עצמים חדים, במיוחד בעיר היא נחבטת בצורה לא סימפטית. חלק מהשיבושים המתונים יותר, כולל פסי האטה מסוננים בצורה יעילה ולא מפרים את פעולת הבולמים, אולם חריצים אלימים מנתרים למעלה ונעצרים קצת לפני שתחוו זעזוע בשלד של הכסא. בכביש המהיר, היא מתנהלת בניחוחות אבל היא רגישה לרעשי כביש מאזור בתי הגלגלים שמתגברים בגלל התהודה, וגם כששותלים את הרגל הימנית לרצפה המנוע נהיה מאוד קולני וצורם. חבל, כי במכונית שיכולה לשמש כמוביל משפחתי היינו רוצים איטום משכנע יותר.
כיס לטלפון הסלולרי
שורה תחתונה
הונדה ג'אז 2021 מבשרת שהיא מוכנה לעתיד. היא ידידותית, מרווחת, מבוצעת כהלכה ורמת הבטיחות שלה איתנה עם 5 כוכבי ריסוק. לזכותה נזקפים לא מעט היבטים חיוביים שגם משקפים את הפערים העצומים בין הדור השלישי לרביעי: הדרך שבה מערכת ההינע ההיברידית פועלת ברהיטות, המושבים הכורסתיים, איכות החומרים ששופרה לאין ערוך, שדה הראיה הכמעט פנורמי ועל השימושיות שלה נכתב הכול. לחובתה נציין רעש כביש מוגזם, חספוס באופי המנועי ונוחות הנסיעה יכולה להיות סלחנית יותר ומוקפדת על כבישים מחוטטים. אז אחרי שהבנו מה כן ומה פחות, נחזור לסימן השאלה מתחילת המבחן ולסלע המחלוקת העיקרי - המחיר.
בסיכום הדברים, זה יהיה אתגר שיווקי לא פשוט למצב את הג'אז החדשה על 124 אלף שקל. אנחנו לא מתייחסים לגרסת ה-120 אלף שקל שכן זו מופשטת מחופן נכסים ומיועדת לשוק המוסדי (אין לה שיקוף לסלולרי או חיישני נסיעה לאחור בציוד התקני למשל). עם כל כך הרבה מתחרים, קרוסאוברים, משפחתיות, סטיישן קטנות, סופר מיני חדשות ומעודכנות שאורבות לג'אז בכל סמטה, אף אחד גם לא יעשה לה הנחות; מדיניות מחירים היא החלטה אסטרטגית של היבואן, אבל השוק השתנה בעשור האחרון והחפיפה של הקטגוריות מציבה את הג'אז במקום פגיע. היתרונות הייחודיים שלה עדיין מייצגים אותה נאמנה והרובד החשמלי משווה לה עומק טכנולוגי מקורי וערך מוסף. יש הרבה מה לאהוב בה. רק שלטעמנו, לא נכון לגבות עבורה פרמיה קצת מופרזת.
הונדה ג'אז 1.5 ל' אלגנס, E:hev
מידות
אורך -404 ס"מ
רוחב - 169 ס"מ
גובה - 152 ס"מ
בסיס גלגלים - 258 ס"מ
מרווח גחון - 13 ס"מ
תא מטען - 304 ל'
מכל דלק - 40 ל'
משקל - 1228 ק"ג
מערכות הנעה
הנעה קדמית, טכנולוגיית I-MMD
מנוע בנזין 1.5 ל' 98 כ"ס, 13.3 קג"מ
הספק מרבי של המערכת: 109 כ"ס
מומנט מרבי: 26 קג"מ
העברת הילוכים E-CVT מדמה העברת הילוכים קונבציונלית
0-100 קמ"ש: 10.2 ש' (מבחן), יצרן (9.6 ש')
מהירות מרבית -175 קמ"ש
צריכת דלק ממוצעת: 22 ק"מ לליטר (מבחן)
מערכות בטיחות:
בלימה אוטונומית
תיקון אקטיבי לסטיה מנתיב עם מרכוז
בקרת שיוט אדפטיבית
התרעה מפני הרדמות
זיהוי תמרורי תנועה
זיהוי דו גלגלי
מצלמת נסיעה לאחור
חיישנים היקפיים
התרעות מפני קרבה מסוכנת לרכב מלפנים
מסגרת אחריות: 3 שנים
מחיר מכונית מבחן: 124 אלף שקלים