רוב יצרני הרכב בחרו לטפח כביש-שטח יוקרתי ממקום של יציבות והשראה (לא תמיד ביחד). Jeep היו ראשונים עם וואגוניר ב-1963, ריינג' רובר אחריהם ב-1970 ומשם הלך והתרחב המעגל עד שכמעט כולם נטשו את שלדות הסולם ועברו לשלד אחוד ויותר "מתורבת". ואולם להבדיל מ-לקסוס, מרצדס, אאודי או אפילו וולוו שרתמה את המוניטין מרכבי סטיישן 4X4 להמצאת SUV על בסיס מכוניות נוסעים, יגואר קפצו לטריטוריה הזו כשגבם מופנה אל הקיר.
אחרי הפרידה המכוערת מחברת פורד ב-2008 והשיקום המתמשך תחת TATA, ראשיה הציבו בצמרת הפרמידה מנהל שגויס מ-BMW, ראלף ספת'. תחת ידיו היו ליגואר כמה הברקות מסמרות שיער כמו ה-F טייפ שנראו חסרות אחריות בהתחלה, אבל כאיש מלומד הוא ניחן ביצר הישרדותי ועל כן יזם תכנית הבראה שבחזיתה התייצב ה-F פייס שהוצג ב-2016. דגם זה הפך לכוכב המכירות של יגואר והוליד אח קטן בדמות ה-E פייס וביחד העמידו אלטרנטיבה בריטית מפתה. התוצאה הסופית הייתה מעורבת, שכן רואי החשבון הפעילו לחץ להדביק פערים והחיפזון הוביל לפשרות.
דף חלק?
יגואר מודל 2021 משדרת סימני התאוששות, במקביל לשיפור מסוים בקרב סקרי אמינות ואיכות של גופים צרכניים בעלי השפעה תודעתית. ה-F פייס היה ונשאר הרכב המבוקש ביותר של יגואר ומכאן נובעת חשיבותו גם לישראל. כשפגשנו אותו בפעם הראשונה לפני 4 שנים התפעלנו מעצובו, נוכחותו ובניגוד לכל תחזית הפגין יכולת דינמית משובחת (באופן יחסי). קרוסאוברים, מטבע השלומיאליות שלהם לא יכולים להשתוות ברמה הייצוגית למכונית סאלון, ספורט-סדאן או פאר, אבל ה-F פייס התהדר באישיות לא שגרתית וחלק כבוד למורשת, גם אם זה לא תמיד מצא ביטוי במכירות. הוא הפך לשגריר הגלובלי של יגואר לאור הכישלון המהדהד של ה-XJ המודרנית.
מתיחת הפנים שהוצגה לפני חודשים אחדים שוות ערך למיקרו-מייקאובר טכנולוגי. מבחינה חיצונית צריך לומר, לא בזבזו חודשים ארוכים מול הצגים; ס"מ במידות לא שונה, לא נעשו חיזוקים בפלדה העירומה, כך שהשינויים מתוחמים לפן האסתטי. אנחנו לא כותבים זאת מתוך ביקורת, אלא להפך; ה-F פייס הוא עדיין מהכלים הנאים ביותר על הכביש; יציבה דינמית, אסרטיבית עם פרונט דומיננטי וקו אחורי רחב. הוא הכול חוץ מסולידי והשינויים בפנסי החזית על תמת ה-J מוסיפים לסימני ההיכר הבריטים שחשובים כל כך להשבת הרוח הפטריוטית של תושבי הממלכה. בסופו של דבר, המסקנה היא שיגואר היו שלמים עם התוצאה המקורית ונמנעו מלקחת החלטות קיצוניות.
מערכה שניה
בוגרי F פייס סימנו את תא הנוסעים כנקודת התורפה שלו, בתוך עצמו ומול התחרות. אלא שפתיחת הדלתות של דגם 2021 מגלה חבילת פיצויים עשירה שעשויה לשנות את כל נקודת מבטם מקצה לקצה; סביבת העבודה, המתגים, הממשקים וכל הנכסים רווים מאפיינים אולטרא דיגיטליים והרבה יותר מושקעים - קפיצת מדרגה דרמטית בהנדסת האנוש. גם החומרים שופרו ברובם, אם כי ירידה לרזולוציות עדיין משקפת חסרונות בחלק מהמפלסים, במיוחד בתיחום ידית ההילוכים ובדלתות וגם במתגי המחוונים.
לראשונה, מושתלת בקרת ה-PIVI PRO שנפוצה כיום כמעט בכל דגמי JLR. ויזואלית היא מכניסה רובד שמאוד היה חסר ל-F פייס בדקורציה ובתקשורת עם הנהג והנוסע; רזולוציה מצוינת, גודל של 11.4 אינץ' והענות יחסית מהירה לכל פקודה על משטחי המגע ותצוגת ראיה היקפית מבוססת חיישנים ומצלמות - מהטובות שיש היום בסגמנט. אפליקטיבית היא לא לגמרי חפה מבעיות ויש בה קצת מפותלות בתוך התפריטים, אבל אם משווים אותה למערכות של אאודי, וולוו או קאדילק קשה לחלוק על העובדה שיגואר צמצמו הפרשים, גם אם עקומת הלמידה קצת ארוכה.
מאידך, קצת חבל שבדגם המבחן "S פלוס", הבכיר, לא מקבלים לוח מחוונים וירטואלי 12 אינץ' השמור רק לגרסת ההיברייד שגובה תוספת מחיר שמנה, ובמקום זאת מסתפקים בחוגות וצג מחשב ממורכז 7 אינץ שלא נראים שייכים כל כך לרמת המחיר הזו. ברשימת האבזור הכללית תמצאו גם מושבי עור מחורצים עם קירור וחימום, מערכת שמע מופתית של מרידיאן עם תריסר רמקולים, פתיחת ונעילה של דלת תא המטען בצורה אלקטרונית (שעובדת מצוין לשם שינוי בהנפת רגל), חיישני תאורה וגשם, גג פנורמי, כניסה והנעה ללא מפתח, בקרת אקלים דו אזורית ועוד. רוב מערכות הבטיחות החכמות על סיפונו, ומערכת סינון אוויר מונעת חדירה של מזיקים וניחוחות לא רצויים.
מרחב פנים
ל-F פייס יש פרופורציות מצוינות ומסה מורגשת שתורמת לתחושת הבטחון. 1.65 מ' לגובה, כתפיים חסונות וגוף בריון, אבל זה לא מתורגם אל חלל עתיר מרחבים בכל הקבינה, אפילו עם בסיס גלגלים שנושק ל-2.9 מ'. אולי הערכים היבשים פחות חשובים כאן מהגישה הישירה של יגואר שסימנה את מקומו של הנהג לפני הנוסעים. המצב ממש בסדר גמור בשורה הקדמית לגבוהים ורחבים עם בסיס רך ותומך ופונקציות כיוון שמאפשרות להתמקם ליד ההגה בקלות, אבל בשורה השניה יש מקום לשיפור - ואם תאספו שלושה אנשים מוטב שלא יהיו מהזן הנפילי. תא המטען כפי שצוין נפתח-ננעל חשמלית ובזריזות, והוא שימושי ויעיל עם 650 ל'.
נהיגה, ביצועים
למורת רוחם של חסידי המנועים הגדולים, חלפו הזמנים שבהם ארבע בוכנות ברכב פרמיום נקברו בעומקי המחסנים. ענייני זיהום אוויר שבצידם קנסות כבלו את ידיהם של המהנדסים, וכיום תתקשו למצוא יצרן שלא מבסס את תשתית יחידות הכוח על 2.0 ל' טורבו, לעתים בתגבור מגדש-על ובעיקר עם מערכות מחושמלות.
גם ל-F פייס סידור דומה בגרסת המבחן. אבל אם נגזר עלינו לבלות כמה ימים עם מנוע קומפקטי ומחושמל באופן מתון, אני לוקח אותו בלי לחשוב פעמיים. מה שהתחיל בחניון תת קרקעי בטרטור עצל וחשוד, והמשיך בעיר המפוקקת בזחילה עם בקרת עצור-סע מגומגמת ומצערת רגישה מדי, הוחזר עם ריבית כפולה כשהכביש נפתח לרווחה - ועוד יותר במקטעים מפותלים שלו.
ה-2.0 ל' האנגלי לא נראה מי יודע מה מרתיע על הנייר, אבל ברגע הנכון הוא יודע לשנות את עורו ולהגביר את קולו; 250 כ"ס, 37.2 קג"מ מ-1,200 טורים ותיבת 8-מהירויות אוטומטית פלנטרית עם הנעה כפולה וחלוקת כוח בהתאם לאחיזה. על חטיבת הכוח הצנועה הזו הרכיבו חתיכת טנק במשקל של קרוב ל-1900 ק"ג, אבל בזכות הביצועים המשכנעים בצנרת שלו (0-100 קמ"ש ב-7.5 ש') ורצועת כוח גמישה, השארנו את כל הספקות מאחורינו ופשוט רמסנו את הדוושה בשביעות רצון גדולה מאוד.
נוחות ומהירות
בכביש המהיר הוא משייט בדממה על מצב 'נוחות', עם קצת שאון רוח מכוון המראות, והוא מאלחש ומשכך כל עוד לא פוגשים בגדודיות דוקרות שמוציאות אותו משלוותו, והופכות את הנסיעה לקצת פחות מיושבת עד גבול קופצנית ומציקה. יכול להיות שהאשמה היא בכיול הבולמים שמוטה לכוון הספורטיבי וחישוקי ה-19 אינץ', אבל הצד השני של המטבע הוא יכולת דינמית מהוקצעת ואולי אפילו נדירה לרכב בגודל הזה.
במקטעים טכניים, כלל האצבע הוא לבחור במצב 'ספורט' כדי להבין (ובעיקר לקבל תזכורת) שיגואר נוסדו על מכוניות ספורט טהורות (ומהרגלים מגונים קשה להיפטר לשמחתנו). ה-F פייס אמנם מפגין זווית גלגול ברורה ומרגישים את הקילוגרמים של המרכב תחת שינויי כיוון ולחצים, אבל התנודות אינן מתורגמות לבהלה מגושמת אלא לחדווה והרבה בטחון בכל פעם שהכביש מתעקל בחדות, בעיקר כשלכך מתחבר המנוע האנרגטי שלו וצלילים מנסרים חודרים פנימה כשהמחט מפלרטטת עם 7,000 סל"ד.
מערכת ההנעה הכפולה משתדלת שלא לתקוע טריז ביניכם לבין האקשן. היא שולחת את רוב הכוח לסרן האחורי, אבל בגלל הבידוד והמרחק מהרצפה תצטרכו לפתח חושים מחודדים כדי להבחין בכך, ולנו היה נדמה שהיא דווקא מעדיפה לזרוק את הסוסים לסרן הקדמי. שאר המכללים מבצעים הכול כמצופה - הבלמים חזקים, ההיגוי מהיר (גם אם קליל ומחושמל) וגם התיבה פועלת ברהיטות, אם כי היא צייתנית במיוחד בשליטה ידנית מגלגל ההגה ופחות במצבה הטבעי, בעיקר בכביש עירוני שמבלבל אותה קצת. נקודה אחת אחרונה למחשבה: לחץ מסיבי על דוושת הגז יגלח לכם בערך 50% מצריכת הדלק. אבל זה שווה את זה.
שורה תחתונה
ה-F פייס המעודכן מצליח לבצע פעולה כמעט לוליינית: לאתחל את המכונית במסגרת מתיחת פנים של אמצע החיים ולסיים בציון גבוה, כאילו מדובר ברכב חדש ב-100%. הוא קולע אל מרכז בלוטות החשק ממרום גובהו ומשקלו ומציע חווית נהיגה ייחודית. השיפור הגדול, במקביל לכך הוא בתא הנוסעים שסוף סוף נותן לו חותמת להצטרף ביושר לסגמנט הפרמיום המבוסס והמנוסה. יש לו גם מנוע 2.0 ל' מפעים, ואני יכול רק לדמיין כמה מוצלח עוד יותר דגם הפלאג-אין שמחלץ מעל 400 כ"ס. אם היינו צריכים לבחור בקרוסאובר המוקדש כולו לנהג, ה-F פייס היה מתברג אצלנו מרחק שערה מראש הרשימה.
בצד החובות, ה-F פייס עדיין לא לגמרי מבושל בנושאים כמו גימור והקפדה על הפרטים הקטנים בסביבת העבודה של הנהג. פה ושם אפשר למשש פערים בינו לבין המתחרים בתיחומים ובתרכובות, התפעול של המערכות לא תמיד מדויק וחסרים לו רכיבים מסוימים באבזור של הדגם הבכיר. המחיר, 458 אלף שקל, לא יעשה לו חיים קלים בקטגוריה עמוקה. וכשלוקחים בחשבון שהקבוצה הזו פורחת עכשיו בזכות טכנולוגיות הפלאג-אין - דגם שיגבה מכם ביגואר 532 אלף שקל, צפויה כאן משימה מאתגרת.
מפרט טכני, יגואר F-פייס 2.0 ל' טורבו S פלוס
מנוע: 2.0 ל' טורבו, 4 בוכנות
הספק: 250 כ"ס
מומנט: 37.2 קג"מ
הנעה: כפולה
תיבת הילוכים: אוטומטית 8-מהיריות רגילה
0-100 קמ"ש: 7.5 ש' (מבחן)
צריכת דלק ממוצעת: 9.8 ק"מ לליטר (מבחן)
אורך - 4.74 מ'
רוחב- 2.01 מ'
בסיס גלגלים - 2.87 מ'
גובה - 1.65 מ'
תא מטען - 650 ל'
משקל - 1.82 טון
צמיגים - 255/55/19
מערכות בטיחות:
מרכוז נתיב
בלימה אוטונומית
בקרת שיוט אדפטיבית עם מצב זחילה
התראה ליציאה בטוחה מהרכב
בקרת פיקוח על שטח "מת" במראות הצד
בלימת חירום בנסיעה לאחור
סיוע בהגנה בעת תאונה מאחור
מחיר מכונית מבחן: 458 אלף שקל
מסגרת אחריות: 3 שנים.