הסודות נחשפים: כל מה שלא ידעתם על נסקאר

רבים ממי ששומעים את המילה "נסקאר", בטוחים שמדובר בחבורת חולי הגה שמסתובבים במסלול אובאלי 200 פעם בלי הפסקה. זה נכון ברמה העקרונית, אבל יש הרבה מעבר לזה ולא מעט מורכבות. השבוע אנסה לשפוך קצת אור על עולם הנסקאר – אחד מתחומי הספורט הפופולאריים באמריקה – שבישראל ואירופה לא זוכה לעדנה והכרה כמו אצל הדוד סם. 

לשם ההמחשה, בואו וניקח מסלול בצורת אליפסה עם שתי פניות בסך הכל, עליו נניח שתי מכוניות זהות ושני נהגים עם כשרון נהיגה זהה לחלוטין. תאורטית, זמני ההקפה שלהם יהיו זהים לחלוטין. אז איך בעצם יש הבדלים בין נהגים? הסוד לגרום למכונית לנוע כמה שיותר מהר במסלול אובלי (מעגלי) טמון בשתי הפניות, שם אפשר לגרום למכונית להסתובב באופן המהיר ביותר, תוך כדי הפחתת חיכוך הצמיגים בכביש (מה שגורם להאטה של הרכב).

איך עושים את זה? מתחילים לשנות את התצורה של המכונית כך שהיא תהיה כמה שיותר "חופשית" (או LOOSE). המכונית נוסעת הכי מהר כשהיא נעה בקו ישר, ולכן הרצון של הקבוצה והנהג היא לשמור את המכונית ישר ככל שאפשר גם בפניות ולהפחית עד כמה שניתן את זווית סיבוב של ההגה (והגלגלים).

אחת הדרכים לעשות את זה היא דרך שינוי אווירודינמיים במכונית, כמו למשל שינוי זוית הכנף האחורית שמטרתה להגדיל את כוח ההצמדה (Down Force) של המכונית לקרקע ולהעניק אחיזה טובה יותר לצמיגים במהירות גבוהה. כמה גבוהה? 290-300 קמ"ש. ככל שיהיה לרכב פחות אחיזה, ככה הוא יסתובב יותר בקלות, ומנגד ככל שיש לרכב פחות אחיזה, ככה הסיכוי להסתבסב ולהתרסק גבוה יותר.

אז בעצם הנהג יש שני כיוונים אווירודינמיים במכונית. הראשון הוא לטובת אחיזה, כלומר מקנה שליטה טובה יחסית במכונית, אבל פוגע במהירות ואילו הכיוון השני הוא לטובת מהירות, כשהמחיר הוא מכונית שנמצאת בכל פניה אלפיות שניה מלאבד את האחיזה ולהתרסק, אבל להיות מהיר. כנהג מירוצים שרוצה גם לנצח את המירוץ אתה הולך עד הסוף, לא משנה מה זה דורש.

במסלול עם 40 נהגי מירוצים נוצר מצב כשכולם מכוונים לקצה של הקצה מבחינה טכנית ("חופשיים" כמו שהזכרתי קודם), מה שגורם לכמויות של תאונות וירטואוזיות במהלך המירוץ. סדיסטי ככל שישמע זה מה שמביא גם קהל למסלול הנאסקר, הוא רוצה לראות נהגים לוקחים את המכונות לקצה גבול היכולת, ויותר מזה הם גם רוצים לראות אותם מאבדים את זה.

ועדיין לא הגעתי לחלק של המרוצים, שם ארבעים מכוניות נוסעות פגוש לפגוש ובמרחק שלא עולה על 10 סנטימטרים, במהירות של  300 קמ"ש, דוחפים אחד את השני במטרה להוביל ולנצח. גם פה יש לא מעט טכניקות ואסטרטגיה.

אחד החוקים הידועים בעולם הנסקאר הוא ששתי מכוניות לעולם יהיו מהירות יותר ממכונית אחד בודדה על המסלול, הסיבה דיי פשוטה, מכונית בודדת שנוסעת לבד על המסלול, צריכה להתמודד עם התנגדות האוויר (300 קמ"ש). האוויר שעובר מעל ומתחת למכונית יוצר מערבולת אוויר מאחורי מאחוריה שגורמת להאטה, בעוד שבסיטואציה של שני רכבים או יותר, המכונית שנמצאת מאחורי המוביל בעצם לא נאלצת ל"חתוך את האוויר" (הרכב המוביל עושה את העבודה בשבילו) ולכן נוסע הרבה יותר מהר.

האוויר שעובר מתחת ומעל למוביל, עובר גם מתחת למכונית שמאחור ולכן לא נוצרת מערבולת אוויר שמאטה את המוביל. ככה נוצר מצב ששתי המכוניות תורמות האחת לשנייה ושני הנהגים מרוויחים מזה התופעה הולכת ומתגברת ככל שכמות המכוניות על המסלול עולה. לכן ברוב במרוצי נאסקר רואים קבוצות גדולות של מכוניות צמודות סנטימטרים בודדים האחת מהשנייה בדומה מאוד לאפלתון (Appleton) במרוצי אופניים.

דבר שעוד יותר מקשה על הנהג הוא כמויות גדולות של מכוניות שצמודות למכונית שלו בצורה שלא משאירה מקום לטעויות. הצפיפות לא תמיד מאפשר לך כנהג להביט במראות ולראות היכן כל אחד נמצא. מעבר לזה שלהביט במראה בצפיפות כזו ובמהירות של 300 קמ"ש זה לא רעיון מוצלח במיוחד שיש לחזור עליו יותר מידי פעמים.  אז איך מתמודדים את זה? לכל נהג נאסקר יש עוזר צמוד עם תפקיד שנקרא גם "ספוטר" שהוא למעשה שומר ראש של הנהג.

"הספוטר" עומד על מגדל גבוה המאפשר לו להשקיף על כל המסלול, והתפקיד שלו הוא לדווח בקשר כל רגע ורגע איפה נמצאים המכוניות על המסלול סביבו, ברגע שנמצא מכונית בצד הפנימי (בשמאלי) של הרכב הוא יגיד לנהג "INSIDE" ו-"OUTSIDE" כשהוא בצד החיצוני (הימני), וככה הנהג יודע בדיוק בכל רגע ורגע איפה הוא נמצא ביחס לאחרים מה שמונע הרבה תאונות מצד אחד, ומצד שני תנסו לדמיין בזמן שאתם עושים את הפעולה שדורשת מכם את שיא הרכיוז מישהו שאף פעם לא מפסיק לדבר לרגע מהצד. אז בפעם הבאה כשאתם מזפזפים ונתקלים במרוץ נסקאר ורואים עשרות חולי הגה מסתובבים שם בעיגול, תזכרו שבתוך הרכבים יש נהגים שנלחמים לא לאבד את הרכב.