הצטרפו אלינו
ברשתות החברתיות:

טויוטה bZ4X - נאה עם הזרם

כל כך הרבה מחשבות התרוצצו בראש בדרך לקופנהגן, בדרכי לפגישה הראשונה עם המכונית החשמלית המלאה של טויוטה. היו גם לא מעט שאלות אודות המהלך המתבקש והמאוחר שטויוטה החליטו לבצע כמה רגעים אחרי שהעולם כבר התניע את הרכבת החשמלית לכיוון הזה

בועז קורפל
בועז קורפל  17.06.22 - 11:53

תגיות: טויוטה

כל מכונית חדשה היא סיבה טובה לפתוח את הראש לדברים מעניינים. ובעיקר אם מדובר במכונית ראשונה בטכנולוגיה באותו מותג, והטויוטה bZ4X היא הראשונה בהחלט ואחריה תגענה עוד 6 מכוניות מאותה משפחה ידידותית לאדם ולסביבה - משפחת bZ שנצטרך להכיר לעומק ולהבין אותה כי היא באה על מנת להישאר לפחות לכמה עשרות שנים עד שהעולם יהיה בשל לדבר האמתי שטויוטה חותרים אליו, הנעה באמצעות חשמל שמגיע ממקור אחר שנקרא מימן.

הטויוטה bZ4X כבר בישראל. לא מדובר בשמועות כי אם בעובדות. אבל אם לדייק בהן, מדובר רק במכונית אחת ויחידה שהגיעה לצורך תקינה והשמועות אודות הימצאותה כאן התפשטו מהר מאוד ואפילו נפתחה (ונסגרה תוך 48 שעות) רשימת הזמנות למשלוח הראשון של כמה מאות מכוניות שמשייט בדרכו לארץ הקודש בכדי לפגוש את הרוכשים הראשונים. אלה כנראה לא היו יכולים להתאפק וגם אם הם לא ראו את המכונית במו עיניהם או לקחו אותה לסיבוב קצר סביב הסוכנות הקרובה למקום מגוריהם, הם שמו את הכסף בלי להתבלבל - כי מה כבר יכול להיות לא טוב בטויוטה?

אז מאחר והם לא יכולים היו לבדוק אותה מקרוב, קיבלנו את המשימה בחרדת קודש ופגשנו את הרובוטריק החדש, הצעצוע החשמלי הראשון לבית טויוטה וסובארו, שידוך שכבר התחיל בפיתוח משותף של היצרניות היפניות עם הדגם הספורטיבי הדו מושבי שמדגדג באצבעות של כול חובב נהיגה ספורטיבית.

איחור אופנתי
בטויוטה הביטו כל העת על התפתחות מערכות ההנעה פחותות המזהמים והמשיכו לאחוז בקרני המזבח ההיברידי תוך שהם משפרים אותו עוד ועוד ומביאים את מערכות ההנעה ההיברידיות שלהם לביצועים ברמה גבוהה בדור הרביעי ומאידך, ממשיכים לפתח את ההנעה החשמלית באמצעות המרת מימן לאנרגיה חשמלית ומשחררים לשוק העולמי את הדור השני של הטויוטה מיראי המימנית שנראית הרבה יותר טוב מהדור הראשון, פורץ הדרך. המחשבות על מכונית חשמלית נשארו בטויוטה במשך שנים בגדר מחשבות כשמקבלי ההחלטות נותנים לזמן לדבר בכדי להבין לאן באמת פונה תעשיית הרכב והאם נקודת הפריצה של המימן קרובה או עדיים רחוקה מידי.

הגעתה לעולם של הטויוטה bZ4X הזכירה לי במקום מסוים את אחיותיה למותג: טויוטה CH-R ולאחרונה את האייגו X החדשה. המכנה המשותף לא נמצא במערכות ההנעה בכלל אלא ברעיון ובמוטיבציה שעמדו מאחורי המכונית שבאו לספק מענה לשווקים בארה”ב ובאירופה למכוניות בפלחי שוק מסוימים. בטויוטה תמיד הקפידו לומר לעיתונאים בכל המפגשים כי בעיית רף פליטת המזהמים איננה מוכרת להם כי הם כבר מזמן ירדו מתחת לכל מדד שהרשויות קבעו ולכן לא מדובר בעוד מכונית שתסייע להם להקטין את הממוצע ולחסוך בקנסות אלא פשוט במכוניות חדשות שבאו לעולם בכדי לענות על הביקוש והצורך במכוניות חדישות, בטוחות ובעיקר מעוצבות בסטייל אחר ולא משעמם והטויוטה bZ4X נמצאת בדיוק במשבצת הזאת גם אם היא מצטרפת לגל החשמלי העולמי באיחור אופנתי.

הכול בסוללה
המכונית החדשה בנויה על פלטפורמה שנקראת eTNGA שהיא למעשה הוריאציה החשמלית לפלטפורמה הגלובלית הרגילה של טויוטה, ובמרכזה נמצאת סוללה גדולה וכבדה מתוצרת 'פנסוניק' שהתמחתה בשנים האחרונות בפיתוח וייצור סוללות למכוניות חשמליות וגם בטכנולוגיה שעוטפת את הסוללה ומשפרת את נצילות האנרגיה שלה ולוקחת את זה למחוזות שלא הכרנו. אם חשבנו בעבר שמארז הסוללות הוא פריט תמים, הרי שכאן אנחנו מגלים עד כמה הטכנולוגיה שעוטפת אותו הגיעה רחוק עם מערכות בקרה לשמירה על טמפרטורת עבודה אופטימלית בתנאי מזג אוויר קיצוניים בין חום לקור וכל זה על מנת שהמכונית תתעורר לחיים בכל פעם שנלחץ על כפתור ההתנעה בין אם אנחנו בשיא החורף בסקנדינביה או בשיא הקיץ בים המלח בישראל.

ואם כבר יש בסיס מוצק וכבד עם סוללות בשיעור 71.4 קוט”ש שיודעות לעשות פלאים מחשמלים, אז למה לא להשתמש במארז הזה לצורך הנמכת מרכז הכובד ושיפור היציבות וחיזוק המבנה הכללי של בסיס השלדה והתוצאה היא מכונית כבדה אבל יציבה עם התנהגות כביש מצוינת בעיקר במצב הנעה כפולה למרות שמרווח הגחון איננו נמוך במיוחד. הטווחים המוצהרים של הסוללה מתייחסים לגרסאות הכי חסכוניות בהנעה קדמית ובהנעה כפולה, כאן בישראל אפשר יהיה לטפס עד לגובה 502 ק”מ בגרסת ההנעה הקדמית או לנסות ולסחוט 459 ק”מ בגרסת ההנעה הכפולה כאשר בשתי האופציות, המהירות המרבית לא תעלה על 160 קמ”ש.

אם יש איזו צביטה קטנה בעניין הסוללה, הרי שקיבלנו אותה במפרט הטעינה הביתית, שם האפשרות הנוכחית היא לטעון את הרכב במתח מרבי של 6.6 קוט”ש ממקור זרם חד פאזי וזה אומר שאם נגיע הביתה עם סוללה ריקה, יידרשו למעלה מעשר שעות למלא אותה עד גדותיה באלקטרונים טריים מרשת החשמל הביתית. בניגוד לזה, המכונית יודעת לקבל טעינה מהירה בזרם ישר בעוצמה של 150 קוט”ש וזה כבר סיפור אחר שמאפשר טעינה עד ל-80% תוך חצי שעה. בטויוטה אומרים כי עניין הטעינה הביתית ישתנה בעתיד הלא רחוק (אין מועד מדויק) והמכונית תקבל מטען 11 קוט”ש והטעינה הביתית תתקצר משמעותית. נכול לעכשיו זה לא מה שירחיק את הביקוש למכונית ובטויוטה מוסיפים ואומרים כי חרף המחסורים במוליכים למחצה ובעיות בשרשראות האספקה, המכוניות מיוצרות ביפן ללא מגבלות כלשהן והמלאים יענו על הביקוש וזמני האספקה יהיו טובים.

למה זה דומה?
העיצוב החיצוני והפנימי הם כרטיס הביקור החשוב ביותר של כל מכונית, וכך זה היה מאז ומעולם. בניסיון למצוא חן בעיני קהל הלקוחות עם גימיקים ושפת עיצוב מעניינת ובעיקר אלמנטים מיוחדים שהופכים את המכונית לנחשקת (למרות שאין פה פרטים שאפשר למדוד והכל מבוסס על רגש), הטויוטה bZ4X זוכה לציון גבוה והעיצוב החיצוני שלה משלב בין משהו חדשני למשהו מוכר שגורם להרגשה של “אני מכיר את הדבר הזה, זה דומה ל....” ויש לא מעט אזורים בעיצוב שלה שנוגעים בדיוק בנקודה הזאת אבל לא ממש. כלומר, אין פה העתקה ברורה של אלמנטים עיצוביים מדגמים אחרים של טויוטה או לקסוס כמו שראינו במקרים אחרים אלא משהו אחר שהעין אוהבת לראות.

מקדם ההתנגדות האוויר איננו מהמצטיינים בקטגוריה, מה שיצרני רכב אוהבים לומר Best In Class, אבל יש לכך סיבה מובהקת והיא מרווח הגחון הגבוה שמתכנני המכונית יצרו לטובת יכולת הנסיעה בשטח ומעבר מכשולים יותר מאתגרים מאשר נסיעה במכונית עירונית סטנדרטית; הגובה המדויק הוא 21 ס”מ, וזה כנראה באדיבות מהנדסי סובארו שהיו מעורבים בפרויקט הזה שתרמו את הידע והניסיון מעולמות מערכות ההנעה הכפולה שלהם לדגמים בגודל הזה כמו למש בסובארו פורסטר שמוזכר פה ושם כמי שסיפק השראה לדגם המקביל שיגיע לסובארו שנקרא סולטרה, אבל זה יהיה בפעם אחרת. “המחיר של מקדם הגרר בהשלכה ישירה על צריכת אנרגיה קצת פחות רלוונטי בימים אלה” אמר לי המהנדס הבכיר של טויוטה שנכח באירוע, מר אידו סאן. “כאשר מערכת האנרגיה מציעה שכלולים כה רבים ויכולת ניצול אנרגיה גבוהה בתנאי מזג אוויר קיצוניים, זה מאזן ואף עולה על העניין האווירודינמי” הסביר המהנדס את תפיסת העולם של התכנון להשגת יכולת נסיעה חווייתית בעדיפות עליונה.

הדגם שנסענו בו היה ברמת הגימור הגבוהה ביותר עם הנעה כפולה וחישוקי גלגלים מעוצבים במידה 20 אינץ’ שמשפיעים במידה קטנה על צריכת האנרגיה. לסיכום פרק המראה החיצוני ניתן לומר כי היא תיצור את אפקט הנוכחות בכבישים ללא ספק ובעיקר אם היא תהיה בצבע שונה מהגוון האפור בו נהגנו. למי שיתהה במה מדובר, החזית נטולת הגריל הקדמי תבהיר ללא צל של ספק כי מדובר במכונית חשמלית.

מדד ההתרגשות מהעיצוב החיצוני מתמתן כאשר פותחים את הדלתות ונכנסים פנימה. יש ל-bZ4X  את המאפיינים הברורים של מכונית חשמלית ובעיקר את הרצפה השטוחה ואת מרחב המחייה המצוין מלפנים ומאחור בזכות בסיס הגלגלים הגדול שנמתח למרחק 2.85 מטרים והגג הפנורמי מוסיף לתחושת האווריריות הגדולה בתוכה. אך מול שפע המקום והמרחב מצאנו את תא הנהג שרובו ככולו עשוי פלסטיק מסוגים שונים כאשר הגוון הדומיננטי הוא שחור כמו המושבים הגדולים והנוחים שהיו עשויים עור או חומר דמוי עור וגם הוא שחור. זאת בחירת המעצבים והיא מבוססת על היכרות רחבה עם טעם הלקוחות בשווקים בהם המכונית תימכר אבל יש כאן החמצה של הזדמנות מצידה של טויוטה להפוך את הסיפור הפנימי ליותר מאיר עיניים ופחות טכני ומשעמם.

כאן ייאמר כי לא נהגנו במכונית בשעות החשיכה, ולא התאפשר לנו לבדוק כיצד היא מעוצבת בהיבטי תאורה פנימית, תאורות אווירה וכו ואולי בנסיעה לילית היא יותר מרגשת והיכולת להעלים את כמויות הפלסטיק העצומות בזכות החשיכה ומשחקי התאורה משפרת את המצב. נגלה זאת בנסיעת מבחן מלאה בישראל. תא הנהג מודרני עם מסך רחב במידה 12 אינץ’ ולוח שעונים דיגיטלי קטן יותר מאחורי ההגה ובו הנתונים של צריכת האנרגיה ופרטי הנסיעה. המשמעות של לוח שעונים קטן היא שהמידע שמוצג בו מופיע במידה קטנה גם כן כך שאם אתם מאלה שאוהבים מידע גדול וברור מול העיניים, תצטרכו להתרגל כאן למשהו אחר. ואם כבר מזכירים עניין שיש להתרגל אליו, קחו בחשבון את גובה הרצפה שמתחתיה שוכנת הסוללה הגדולה. הכניסה למכונית ותנוחת הישיבה בעיקר מול ההגה שלא עולה למעלה אלא רק נשלף מעט החוצה ויורד למטה במטרה שלא להסתיר את לוח השעונים, כל אלה יוצרים אתגר במציאת תנוחת הנהיגה הנוחה לכל אחד.

אין כאן אפשרות לזיכרונות של המושב וההגה והמראות לשני נהגים ולכן תצטרכו לעבוד על העניין הזה ולמצוא את התנוחה המתאימה ולהביא בחשבון כי המושב עצמו קרוב באופן יחסי לרצפה והברכיים עלולות להזדקר. גם בצד של הנוסע הקדמי ליד הנהג יש חידושים כמו היעדר תא כפפות אבל בטויוטה סידרו לזה מענה עם קונסולה מרחפת בין המושבים שמאפשרת מקום לאחסן פריטים אישיים יחד עם תא אחסון עמוק נוסף בין המושבים. ואם כבר בעניין אחסון עסקינן, אז תא המטען שלה מציע 452 ליטרים סבירים למדי למזוודות, סלי קניות וכל השאר.

עוצמה מרוסנת ונסיעה איכותית
אם תביטו בנתוני המכוניות החשמליות שכבר נחתו בישראל, תגלו כי לאלו עם ההנעה הכפולה (מנוע קדמי ומנוע אחורי) יש נתוני הספק שלא היו מביישים שום מכונית בנזין בעלת מנוע בריא שמדגדגים ואף חוצים בלי בעיה את ה-300 כוחות סוס. יש לכך כמובן השלכה ישירה על צריכת האנרגיה וזה מתורגם לקיצור טווח הנסיעה בין הטעינות, אך השיקול של הריגוש מהתנופה והעוצמה בלחיצת דוושת התאוצה מצליח להתגבר על שיקולי האנרגיה. אולי יש מקום להאשים בכך את טסלה שיצרה אופנה של תאוצות משכרות חושים בין הרמזורים ואולי זה בא ממקום אחר, אבל בטויוטה החליטו לרסן את העניין הזה במידה מסוימת וההספק המשותף של שני המנועים במכונית בה נהגנו היה 218 כוחות סוס והמומנט המשותף 33 קג”מ. מה שסיפק לה נתון תאוצה רשמי של 6.9 שניות מעמידה ל-100 קמ”ש ומהירות מרבית מוגבלת של 160 קמ”ש וזאת בהתחשב במשקל הלא ממש כבד שלה, 1,985 ק”ג ואפילו אפשרות גרירה של 750 ק”ג.

”המנועים בחלק הקדמי ובחלק האחורי זהים ושיחקנו עם טווח ההספק שלהם בכדי לקבל את הנתון הרצוי של ההספק והמומנט הסופי” הסביר אידו סאן מטויוטה. “אנחנו מכירים את עניין ההספקים הגבוהים במכוניות אחרות, אבל אנחנו מכירים גם את הלקוחות שלנו ואת הצרכים שלהם ובעיקר יש להביא בחשבון את יכולות הנסיעה בשטח של ה-bZ4X שם אתה בכלל לא זקוק למהירות”. במחשבה על דבריו מתגלה היגיון רב. קחו למשל את הראב 4 פלאג אין ותמצאו בו יותר מ-300 כוחות סוס, זאת הוכחה שטויוטה יודעים לשחרר אנרגיות גבוהות במקומות שזה אפשרי וזה משפיע על חוויית הנסיעה והנהיגה. במקרה הזה היה עדיף ללכת על שביל הזהב עם הספק ראוי, מומנט חזק, תאוצה זריזה וצריכת אנרגיה יעילה. בתום שעתיים של נסיעה בכבישים ציבוריים ובדרכים פתוחות ובין עירוניות, אפשר לומר בוודאות שזה הצליח להם כי צריכת האנרגיה הראתה על 17.7 קוט”ש ל-100 קילומטרים ובחישוב מלא מדובר בטווח של 403 קילומטרים בין הטעינות. בהינתן שהדגם הזה לא יגיע לישראל עם חישוקי גלגלים 20 אינץ’ אלא 18 אינץ’, הטווח עשוי לעלות לכיוון 420 ק”מ.

ניהול אנרגיה ונסיעה איכותית
אז אחרי שאספנו את כל המידע הרלוונטי אודות המתמודדת החדשה בפלח הקרוסאוברים החשמליים החדשים מבלי לקבל החלטה האם היא יקרה או לא ביחס לכוחות השוק, יצאנו לדרך בת 90 ק”מ שמכילה סוגים שנים של כבישים עירוניים וכבישים בין עירוניים וגם קטע כביש מהיר במיוחד. נקודת היציאה לדרך הייתה במקום שנקרא CopenHill שבמרכז קופנהגן, שם נמצא מפעל מחזור מיוחד שהופך פסולת לאנרגיה שבאמצעותה המכוניות שיועדו לנסיעות המבחן התמלאו בחשמל. ממש סגירת מעגל שכזאת, מפסולת לחשמל ולאפס זיהום מהמכונית עצמה.

יאמר כי כבר ביציאה מהחניון, התחושה בנסיעה לא הייתה שונה מזאת שהכרנו בחשמליות אחרות בהיבטי השקט וההתנהלות המיוחדת כרכב חשמלי חרישי שגורם לתחושת ריחוף נעימה. כבר בקילומטרים העירוניים הראשונים הרגשנו את כיול הבולמים והמתלים שלה שנעשה בצורה מצוינת וה-bZ4X דילגה באלגנטיות על תחלואי הכבישים בלי לצייץ או לרשרש כלל. מערכת השמע של JBL שהוטמעה במכונית כבר בפס הייצור עשתה את העבודה והפכה את הנסיעה לנעימה יותר.

מערכת זיהוי עיני הנהג שמורכבת על ההגה הציקה מפעם לפעם כאשר קשר העין תרתי משמע הופר, אבל פרט להתראות הבטיחות הנסיעה טובה, התגובה של ההגה מעט כבדה אבל בה בעת מדויקת ונוסכת ביטחון. הגענו לשלב שאפשר להגביר מהירות ולהרגיש כיצד היא מרגישה כשהמהירות היא תלת ספרתית. התאוצות בלחיצה על הדוושה התקבלו בלי דרמות וללא השהיות מיותרות והתגובות היו מצוינות לרבות מצבי הבלימה לאחזור האנרגיה שהיו טובות ולא יצרו אצלנו תגובות בכלל. זווית הגלגול שלה שטוחה למדי והיא איננה נוטה גם בפניות הדוקות וזאת תודות למארז הסוללות ששוכן בקרקעית הבטן שלה. המכונית אמנם איננה מצטיינת בנתון התנגדות האוויר, אבל היא גם לא משמיעה רעשי רוח חריגים מבתי הגלגלים וממראות הצד.

מסך המולטימדיה הרחב סיפק לנו מידע אודות צריכת האנרגיה המתמשת ולוח השעונים לימד אותנו על הצריכה בזמן אמת. ההסברים של אנשי טויוטה אודות ההשקעה הטכנולוגית העצומה יחד עם חברת הסוללות פנסוניק חזרו ועלו בזיכרון כאשר הבטנו בנתונים שנותרו יציבים בסה”כ והמושג הזה “חרדת טווח” נראה פתאום לא ממש שייך כשהמרחקים נמדדים בסוללה במאות קילומטרים. לדברי טויוטה גם כאשר הסוללה מגיעה לקו האדום וגם כאשר תישמע התראת Recharge ללא הרף, גם אז הסוללה תאפשר נסיעה בת כמה קילומטרים עד לעמדת הטעינה כאשר לדבריהם מדובר ב-8% תמימים של אנרגיה, מה שנקרא אצל הנהגים מרחק Spare. בשונה ממכוניות אחרות שבהן מערכות הרכב יודממו לשימור המרחק והאנרגיה האחרונה, כאן המכונית מאפשרת נסיעה עם מזגן ושאר המערכות ללא הגבלה.

עקב האכילס הקטן בעניין הטעינה נמצא בווסת הטעינה הביתית של הסוללה שיודע לקבל הספק חד פאזי של 6.6 קוט”ש והטעינה מעמדת טעינה ביתית תתארך ל-10 שעות בקירוב ממצב של סוללה ריקה ועד לסוללה מלאה עד גדותיה. זה לא ממש קורה בחיים וגם לא ממש מומלץ להגיע לשם, אבל זה הנתון בשלב הזה אם כי בטעינה ממטענים ציבוריים גדולים בזרם ישר, יכולת הטעינה עולה פלאים והמכונית מתחברת למטעני 150 קוט”ש בלי בעיה והטעינה ממצב 20 אחוזים ועד 80 אחוזית תימשך 30 דקות כמקובל.

היפנית החשמלית  המלאה הראשונה לציון
הטויוטה bZ4X זוכה לכבוד להיות היפנית החשמלית המלאה הראשונה שתימכר בישראל ואחריה עוד תגענה אחיותיה וגם ניסאן אריה ועוד ועוד. הניסאן ליף שנמכרה כאן כחשמלית מלאה הייתה בנויה על פלטפורמה שאיננה חשמלית וזאת הסיבה הסמנטית שבזכותה הטויוטה החדשה זוכה בתואר הזה. בסיום הנסיעה נכנסנו למגרש משחקים קטן בכדי לבחון את יכולות נסיעת השטח והפעלת מערכת X MODE שהגיעה מסובארו וגילינו שגם נסיעה לפיקניק או טיול בשבילים זרועי אבנים תעבור בהצלחה ובלי בעיות. בטויוטה הוסיפו כי היא יכולה לצלוח מכשולי מים בגובה 50 ס”מ והסוללה אטומה ואין חשש שהיא תירטב. הם אמנם סומכים על האטימות במידה רבה, אבל בתשובה לשאלה מה יקרה אם טסנו לחול לכמה ימים והחניום הוצף, האם הסוללה תתעורר לחיים? התשובה הייתה שהם לא ממליצים להשאיר אותה בשלוליות עמוקות זמן רב ולבחון את זה.

המבחן האמתי יהיה מבחן המחיר והתחרות. אם נניח לרגע את כמה מאות הרוכשים הראשונים ששמו את ידיהם על המשלוח הראשון ואולי גם השני, אנחנו מגלים כי מחיר הכניסה לדגם הנעה קדמית הוא 230 אלף שקלים וזה הרבה מאוד שקלים מעל כל קרוסאובר במידות שלה. יתכן ויש כאן משחק מעניין מול יריבות פלאג אין אירופאיות שנחשבות ליקרות יותר וכאן יהיה לטויוטה bZ4X יתרון משמעותי כי הטווח שלה איננו מרתיע, אבל מול רכבי פנאי מצויים אחרים, תהיה כאן סוגיה לשיקול דעת וחומר למחשבה.

השורה התחתונה
הטויוטה bZ4X היא יריית הפתיחה של תת המותג החדש הזה שנקרא Beyond Zero ובטויוטה מציינים כי לא פחות משבעה דגמים יהיו במשפחה המיוחדת והחדשה הזאת, משמע הדגם הזה הוא רק הסנונית הראשונה שתמלא את השליחות החשמלית של טויוטה בשנים הבאות.  מדובר במכונית טובה מאוד ותעודת האחריות שהיא מבאה איתה ובה נרשם מיליון ק”מ או עשר שנים לסוללה, מעידה כי היצרן היפני משוכנע שיש לו קלף מנצח בידיים בעיקר כי היא מציעה גרסת הנעה קדמית, מה שלא יהיה בסובארו סולטרה. רמת האבזור טובה ורמת הבטיחות כתמיד טובה מאוד עם כל החידושים האחרונים של חטיבת הבטיחות של טויוטה. איכות הנסיעה גבוהה וטובה וצריכת האנרגיה איננה מרתיעה בוודאי לא לשימוש יומיומי. המחיר מאתגר במידת מה ואל תנוחת הישיבה וסידור ההגה כמו לאווירה המושחרת וכמויות הפלסטיק האינסופיות אפשר להתרגל בעיקר אם חושבים על החיסכון האדיר באנרגיה ועלויות התפעול הכוללות של מכונית חשמלית חכמה בת ימנו.

 

טויוטה bZ4X הנעה כפולה

אורך: 4.690 מטרים
רוחב: 1.860 מטרים
גובה: 1.650 מטרים
בסיס גלגלים: 2.850 מטרים
נפח תא מטען: 452 ליטרים

מנוע: שני מנועים חשמליים מלפנים ומאחור
סוללה: ליתיום איון 77.4 קוט”ש
הספק משולב: 218 כוחות סוס (204 כוחות סוס בהנעה קדמית בלבד)
מומנט משולב: 33.7 קג”מ (26.6 קג”מ בהנעה קדמית בלבד)
הנעה: כפולה קבועה

זינוק מעמידה ל-100 קמ”ש: 6.9 שניות (7.5 שניות בהנעה קדמית)
טווח נסיעה בין טעינות (יצרן): 470 ק”מ עם חישוקי 18 אינץ’ ו-411 ק”מ עם חישוקי 20 אינץ’

מחיר: 250,000 שקלים