אחד הדברים הכי חשובים שלומדים בשיעור הראשון בקורס ללימוד אמנות המכירה הוא פיצוח של 10 השניות במפגש הראשון עם הלקוח באמצעות אינטראקציה שיש בה סקרנות שתגרום ללקוח לרצות ולהמשיך את הפגישה - ולא לנתק את השיחה או לסגור את הדלת בנימוס ולא להגיד: “לא תודה, תרמנו במשרד”.
דייויד דוראנד, האיש שעיצב את הרנו ארקנה שהגיעה אלינו למבחן דרכים, כנראה הצטיין בשיעור הראשון הנ”ל כי העיצוב החיצוני של המשפחתית הספורטיבית עושה את העבודה ללא כחל ושרק ותוספת הצבע האדום הבוהק יחד עם חישוקי הגלגלים המעוצבים ואפילו מדרגות הצד (שדעתנו עליהן שנויה במחלוקת) מנצחים בקלות את אותן עשר שניות שיוצרות את הסקרנות וגורמות לרצות ולפתוח את דלת הנהג, להתיישב מאחורי ההגה ולנהוג בה.
הארקנה היא ההיברידית הרצינית הראשונה של רנו שמגיעה לישראל והיא פותחת את הדלת לדגמים אחרים שינחתו כאן בשנים הבאות לרבות טכנולוגיות מעניינות שכבר פגשנו במכוניות של החברה האחות ניסאן. הארקנה איננה התשובה האולטימטיבית של רנו למשבר האקלים העולמי כי אם חלק ממנה בזכות יחידת הכוח ההיברידית המיוחדת שלה אבל אל הסוד שמניע אותה נגיע בהמשך.
המכונית שקיבלנו לידנו מיוצרת במפעלי סמסונג בעיר בוסן שבדרום קוריאה והיא גם נמכרת שם תחת השם רנו-סמסונג XM3 ואילו במקומות אחרים במדינות הבלקן תיתקלו באותה מכונית אבל שם היא נקראת רנו מגאן קונקסט. ראשית דרכה של הארקנה (יודעת הסודות בתרגום חופשי) ב-2019 עוד לפני התפרצות הקורונה וכל משברי השבבים והבעיות הגלובליות שאיתן כולנו מתמודדים כאשר המדינה הראשונה שאליה היא הגיעה הייתה רוסיה, אבל פרט לשם שלה ולצורה הכללית של המכונית הנוכחית אין קשר לאותה ארקנה. הגרסה האירופאית בטכנולוגיית E-Tech הוצגה בתערוכת המכוניות של מינכן וזאת הייתה שאלה של זמן עד שרחובות פריז יכירו את הארקנה והיא תנדוד גם למדינות אחרות כולל ישראל.
שוק הרכב הישראלי ממשיך להתמלא במכוניות משפחתיות בתצורת קרוסאובר ומכאן שתצורת הקופה-פאסטבק של הארקנה חריגה לטובה בנוף המוטורי שלנו. המכונית בנויה על הפלטפורמה המוכרת של רנו שנקראת CMF-B שאותה היא חולקת עם הרנו קפצ’ור וגם עם הדאצ’יה דאסטר ובסיס הגלגלים שלה נמתח למרחק קלאסי של 2.72 מטרים כאשר אורכה הכללי מקצה לקצה הוא 4.57 מטרים והזנב המפואר שלה שגונב את תשומת הלב כולל דלת חמישית ומתחתיה תא מטען בנפח ראוי של 480 ליטרים אם כי גובה סף הטעינה איננו נמוך (77 ס”מ מהקרקע) וחלק חשוב בעניין הזה הוא מרווח הגחון החריג של המכונית שמגיע ל-20 ס”מ וזה מעניק לה מראה כללי דינמי וחזק שמושך את העין מכל זווית בזכות הפרופורציות המדויקות. אחד המבחנים הכי קשים לכל מכונית הוא מבחן ההמשכיות בין העיצוב החיצוני לבין מה שמוצאים בתוך הרכב ומכוניות רבות עוברות את המבחן הזה בציונים לא גבוהים בעיקר בגלל שימוש מוגבר במשטחי פלסטיק, מערכות מולטימדיה פשוטות ועיצוב פנימי חסר השראה ובעיקר חסר תחכום.
למרות שהאבזור והציוד הפנימי של הארקנה איננו הצעקה האחרונה בעולם הרכב, מדובר בהפתעה לטובה בכל מה שקשור לחומרים מהם עשויה המכונית ולאיכות ההרכבה המוקפדת שמצאנו בה ואפילו היו לא מעט סממנים של משחקי גוונים ששברו את הצבע השחור שאמנם שולט בכל תא הנוסעים, אבל גם כאן הפרופורציות ניצחו בזכות משטחים בגוונים מתכתיים בקונסולה הראשית ובדלתות ובתאורת האווירה הצבעונית שהשתלבה בצורה מדויקת ולא צעקנית כאשר היינו בנסיעה לילית. ועדיין, יש שם כמה דברים בתא הנהג של הדגם היקר ביותר של הארקנה, שנשארו בחוץ ולא זכו להיכנס למכונית שרוצה גם לשדר מודרניזם.
התוספת עבור חלון השמש (ממש לא גג פנורמי) היא 5,000 שקלים, אבל כנראה שהמחיר לא מספיק עבור כל השמש כי אי אפשר לפתוח אותו לכל אורכו וצריך להסתפק בחריץ אוויר שנפתח מעל לראש בשני שלבים (מגבלות מכאניות של תצורת הרכב?) כשהוילון עצמו איננו סוכך שמש אלא מעביר אור לתוך המכונית, אבל גם חום. תחושת האי חדשנות נמצאת גם בידית ההילוכים שמשדרת מסורתיות של פעם ובנסיעה חשוכה, אין תאורה לצד הידית שתציג לנו באיזה מצב אנחנו נמצאים וצריך לסמוך על החושים ועל חיווי צנוע בצד ימין בפינת לוח השעונים.
מאחורי ההגה בצד ימין נמצא מוט בקרה פלסטי קטן ושברירי שמשמש לתפעול הרדיו. מעבר לעובדה שהוא מוסתר לחלוטין, הכפתורים שלו פיצפונים ולא ממש חדים לתפעול ולכן נדרשת מיומנות שנרכשת לאורך זמן עד שמתיידדים עם הסיפור הזה. יש כמובן אופציה אחרת על ידי נגיעות במסך המולטימיה אבל אנחנו עדיין מאמינים שאין כמו כפתור הפעלה והגברת ווליום מכאני אחד שיעשה את העבודה כולל כיבוי והפעלה של מערכת השמע. המחלקה לחיפוש קרובים של ידית שינוי זווית הגב של מושב הנהג פעילה גם במקרה הזה וברנו חייבים לשפר את העניין אצל יצרנית המושבים שלהם. בגרסת RS Line יש מושב נהג חשמלי אז למה לא כאן?
שמחת המולטימדיה
מצבי הנסיעה נותרו כשהיו באמצעות מערכת מולטיסנס דרך מסך המולטימדיה שמאפשר כניסה לתפריטי משנה שמשפיעים על הגדרות ההיגוי ונוחות הנסיעה. שינוי במצבי הנסיעה משפיע על התצוגה של לוח השעונים במעבר בין המצבים כאשר מצב ספורט מלווה בגרפיקות מעניינות ויפות בעיקר.
ביקור במושבים האחוריים של הארקנה לא ישאיר אתכם שפופים או מכווצי שרירים כי המכונית רחבה ונוחה בחלק האחורי ושני מבוגרים יסתדרו שם בקלות. ההפתעה הייתה בעת שגילינו שאין מחיר במרחב הראש על העיצוב החיצוני בתצורת קופה למרות שחששנו שהעיצוב החיצוני עוד יגבה את שלו. המושבים האחוריים עצמם נוקשים מעט אבל נוחים ותומכים כאשר פתחי מיזוג האוויר לחלק האחורי ניתנים לכיוון אבל הם קטנים מאוד ונגבילים את זרם האוויר הקר שיוצא משם. פתחי יציאת אוויר רחבים היו עדיפים לשיפור הקירור/חימום של הנוסעים מאחור.
מיקס חדשני תחת מכסה המנוע
עד כאן הכול מוכר וידוע אלא שתיבת ההילוכים של הארקנה (בדומה לג’וק) איננה תיבה אוטומאטית רגילה והצרפתים החליטו כי עדיף להתקין תיבת הילוכים לכל מנוע, קרי למנוע הבנזין יש תיבה בת 4 מהירויות ולמנוע החשמלי תיבה משלו עם שתי מהירויות. תוסיפו אפשרות של נסיעה לאחור ותקבלו לא פחות מ-15 קומבינציות של הילוכים שנקבעים על ידי מחשב שמנטר כל העת את מצב דוושת התאוצה ופרמטרים שונים של המנוע והמהירות ומצבי הנסיעה שהנהג הגדיר ובסופו של דבר אותו מחשבון הוא זה שקובע בכל רגע נתון איזה הילוך/ים הם המתאימים ביותר והוא זה שדואג לשלב אותם ולאפשר למנוע לפעול בצורה חלקה ומהירה ובעיקר חסכונית.
600 ק”מ ומסקנות חשובות לא ממש הגדרנו לעצמנו מה המרחק שנרצה לעבור במהלך המבחן הזה, בדרך כלל המכוניות שמגיעות למבחן עוברות 350-450 ק”מ ביומיים וחצי אלא שהפעם קיבלנו תוספת זמן וזה איפשר לנו להרחיק ולכסות 600 ק”מ של נסיעה בכבישים עירונים בכמה מקומות מאתגרים כמו במושבים זרועי פסי הרעדה, כבישים מהירים, דרכים הרריות באזור ירושלים וגם בדיקה עמוקה של צריכת הדלק.
הארקנה איננה מכונית קלילה והסוללה שלה בלבד מוסיפה לה משקל של 100 ק”ג. המשקל של המכונית מטפס ל-1,510 ק”ג ללא נוסעים ומטען אבל היא מרגישה קלה יותר בתנועה שלה. ברנו גאים לספר כי הטכנולוגיה של המנוע ותיבת ההילוכים מגיעה מהפורמולה 1 ושם זה מה שמסייע לנהגים ללחוץ על הדוושה בלי לחשוב על ההילוכים ולאפשר למערכת לבצע את העבודה עבורם.
החיבור בין המנוע החשמלי שפועל בתחילת הנסיעה למנוע הבנזין מתרחש בצורה חלקה ואלגנטית ואלמלא רעש מנוע הבנזין שפועל בעוצמה כשלוחצים על הדוושה, אפשר לומר שהנסיעה שקטה ונעימה וגם לחיצות דוושה חזקות לקבלת תאוצה לעקיפות מתקבלת בלי היסוסים פרט לאותו צליל מנוע מחוספס מעט שמופק בטבעיות ממנוע הבעירה הפנימית. נסיעה על מצב חסכוני מעבר לפקקי התנועה שנמצאים בכל מקום ובכל שעה, הביאו אותנו לצריכה משוקללת של 5.1 ליטר ל-100 ק”מ בנסיעה רגועה ואחידה. התגובה ללחיצות הדוושה תורגמה מידית לעלייה בתצרוכת הדלק אך לא באופן דרמטי ובשיא המאמץ הגענו ל-7.6 ליטרים ל-100 ק”מ שהם 13 קילומטרים לליטר, וגם הנתון הזה נחשב למרשים ביחס למאמץ ולסל”ד הגבוה של המנוע שאליו טיפסנו בנסיעה ההררית.
העברת של ידית ההילוכים למצב B הכניס את המכונית לרגנרציה (איחזור אנרגיה) חזקה בכל הרפייה מהדוושה. אין כאן מצבים שונים של איחזור אנרגיה פרט למצב הזה או למצב רגיל שבו ההרפיה מהדוושה אמנם תסייע לסוללה אבל המכונית תמשיך לגלוש בעצמה בעדינות ולא תיבלם. לא ניתן לראות באיזה הילוך נסענו כי המחשבון של יחסי ההעברה איננו מוצג בלוח השעונים, אבל חשנו ביטחון שהוא יודע את העבודה ועושה אותה כמו שצריך ופרט לנקודות בודדות בהן הרגשנו שהיינו שמחים לקצת יותר מומנט, כל הנסיעה עברה בצורה טובה לרבות שיוטים במהירויות גבוהות ותאוצות ביניים.
מערך המתלים והבולמים של הארקנה נוטה לדרגת קושי מעט שונה מכפי שאנחנו מכירים במכוניות צרפתיות ואולי טוב שכך. אמנם יש מחיר זניח של אותו קושי בנסיעה עירונית אבל הפיצוי מגיע במהירויות גבוהות ובפיתולים מהירים שם המכונית מרגישה בבית ואיננה רוכנת כלל אלא דווקא יציבה ונוסכת ביטחון בנהג.
חוויית הנסיעה הכללית טובה מאוד ואם נוסיף את העיצוב והפרקטיות (חוץ ממדרגות הצד וחלון השמש) הרי שמדובר בהיברידית משפחתית ראויה והמפרט הבטיחותי שלה מציע אבזור מודרני עם ציון של 5 כוכבים במבחני הריסוק. הציון של משרד התחבורה הוא 6 מתוך 8 וניכר שהאלמנטים המשמעותיים שחסרים בה בהיבט הזה הם התראת שכחת ילד במושב האחורי ובלימה בחירום בנסיעה לאחור מעבר להתרעה על תנועה חוצה. גם מערכת כללית של בקרת עייפות נהג איננה בנמצא בדגם הזה ואילו בצד הפסיבי תמצאו 6 כריות אוויר.
המחיר של הארקנה E-Tech מתחיל ב-150,000 שקלים ומטפס ל-165,000 שקלים לגרסה שנבחנה כאשר ההבדל בינה לבין הגרסה השלישית שנמצאת באמצע בין המחירים הללו הוא 5,000 שקלים בעבור חלון השמש. התמורה למחיר טובה והביצועים יחד עם העיצוב והחיסכון בדלק נותנים לארקנה קלפים טובים מאוד במשחק מול היריבות כדוגמת יונדאי אלנטרה וגם מול טויוטה קורולה בפלח שוק של דגמי סדאן היברידיים.
הארקנה פותחת את העידן ההיברידי של רנו בישראל ואחריה יגיעו דגמים היברידיים נוספים כמו מגאן E-Tech ואחיותיה. יריית הפתיחה אמנם הגיעה באיחור מה כי בחלון הזמן שחלף מאז שהמכונית החלה את השיווק באירופה ועד היום (שנתיים) זכינו לטעום ולהכיר דגמים רבים שעשו קפיצת מדרגה טכנית עדכנית ודומה שהארקנה הייתה זוכה להצלחה גדולה מאוד אם הייתה מגיעה לכאן גם היא ב-2020 ולא עכשיו. יש בה את האלמנטים הקטנים הללו בעיצוב החזית, הגריל הוותיק, פנסי החזית שלא השתנו וגם הפנסים האחוריים וכל אלה מצטרפים לידית ההילוכים, חלון השמש ופתחי המיזוג האחוריים שנראו ככאלה שהגיעו מהרנו גראנד קופה ולאו דווקא מייצגים מכונית חדשה לגמרי. בצד החיובי אהבנו מאוד את העיצוב החיצוני החצוף והמוחצן, חישוקי הגלגלים המעוצבים שלא גרמו לנסיעה להיות קופצנית למרות שמדובר בחישוקים בגודל 18 אינץ’, הנסיעה השקטה והחלקה לרבות באזורים דינמיים וכבישים מפותלים וכמובן, החיסכון המובהק בדלק.
רנו ארקנה E-Tech רמת גימור SR
אורך: 4.568 מטרים
מנוע: היברידי בנזין 1.6 ליטר + שני מנועים חשמליים
VIDEO