חלפו כמה חודשים מאז שסיטרואן הציגו את ה-C4X החדשה באירוע ססגוני בקופנהגן. המפגש הראשון עם המכונית היה שונה מכל מה שחשבנו עליה טרם ראינו אותה לראשונה, למרות שהזהירו אותנו מראש שמדובר במשהו שונה, זה לא עוד קרוסאובר למרות שהאות X מתנוססת בשם שלו. עוד הוסיפו ואמרו כי זה לא באמת האיקס פקטור המוכר של דגמי קרוסאובר או כאלה שרוצים להיות שייכים לקטגוריה המנופחת כי הפעם למיתוג X יש משמעות אחרת לגמרי.
”רצינו לשלב תחומים ורעיונות מהתחום הפרקטי של החיים עם מוטיבים מעודכנים וזאת המהות של ה-X” הסבירו לנו אז בסיטרואן. ואכן, הדגש שניתן על המכונית הסדאנית המשפחתית הגדולה שראינו היה על מימדיה המשפחתיים, על תא המטען גדול המידות, על מרחב המחייה ואיכות החומרים, על נוחות הנסיעה ועל האבזור העשיר שלא פוגשים בדרך כלל במכוניות מהסוג הזה.
ואכן, למרות שלא נסענו בה באותו אירוע, התרשמנו עד מאוד מהמכונית שמיועדת להחזיר את הכבוד לקטגוריית המשפחתיות לרבות מגוון המנועים שהיא מציעה החל במנועי בנזין בטכנולוגיית פיורטק של PSA דרך מנועי דיזל בטכנולוגיית HDi ועד להנעה חשמלית מלאה לטווח נסיעה של 360 ק”מ תאורטיים עם מנוע צנוע יחסית של 136 כוחות סוס, פרקטית כבר אמרנו?
Made In Madrid
נסענו למדריד הקפואה בתקופת החורף בכדי להשלים את הסיפור ולנהוג במכונית עצמה בשתי גרסאות: בנזין אוטומאטית 130 כוחות סוס ממנוע טורבו 1.2 ליטר ותיבה אוטומאטית בת 8 מהירויות ובגרסה חשמלית מלאה שתהיה האירופאית החשמלית הסדאנית הראשונה בקטגוריית המשפחתיות שאיננה פרימיום והיא המסקרנת מכולן. נסיעה בגרסת דיזל לא התאפשרה כי המכוניות הללו לא מיועדות לשיווק באירופה אז נצטרך להמתים עם החוויה הזאת כאשר תגיע לישראל ותקרוץ בעוצמה לשוק הליסינג ולפלח נהגי המוניות שמשוועים לדיזלית חדשה בתום ים ההיברידיות והחשמליות.
הבחירה במדריד הייתה הגיונית (למרות הקור) כי המכוניות שמיוצרות לשווקים באירופה בלבד, תיוצרנה במפעלי סטלנטיס בוילה ורדה שבמדריד כבר בחודש מרץ הקרוב לאחר שעברו התאמה של פסי הייצור גם למכוניות חשמליות כהמשך למכוניות אחרות של סיטרואן שיוצרו במפעלים הללו בעבר. בסיטרואן ממהרים להפיץ את המכוניות מיד בתום הייצור וישראל היא אחד היעדים הראשונים, אם וכאשר היצרן הצרפתי יצליח להתגבר על המשבר הבא שמאיים על תעשיית הרכב, המשבר הלוגיסטי של השינוע היבשתי לנוכח חוסר משווע ומשמעותי של נהגי משאיות ביבשת הישנה כולה.
קווים לדמותה
בעיני המעצבים של סיטרואן מדובר בפרשנות מודרנית פשוטה ובעיקר חסכונית לייצור של דגם משפחתי עם מוטיבים של SUV, אבל בעיננו המשמעות של SUV היא רכב שתא מטען איננו נחלתו ובמקרה שלפנינו מדובר במשהו אחר עם תא מטען שהושקעו בו כל הלב והנשמה עם לא פחות מ-510 ליטרים. על פי הדיעה הרווחת בעולם, דגם SUV צריך להיות גבוה וקופסתי ואילו כאן מדובר בדגם שגובה מרווח הגחון שלו 15.6 ס”מ מהקרקע למרות שהמכונית מצוידת בחישוקי 18 אינץ בגלגלים והמילה פאסטבק/קופה ארבע דלתות יותר מתאימה לו מאשר SUV.
אז יסלחו לנו מעצבי החברה הצרפתית הנכבדים כי זה לא משנה כמה זמן נביט במכונית, השורה התחתונה תישאר אותו דבר והמסקנה היא שהסיטרואן C4X איננה SUV בשום צורה. אבל בה בעת היא מושכת מבטים והזנב המשוך לאחור עושה את העבודה בנוכחות, בשימושיות וגם ביעילות האווירודינמית ואם ניתן לסכם זאת בשתי מילים, אז מדובר במכונית יפה לעין. לשם הנתונים המלאים נציין כי האורך הכולל שלה הוא 4.60 מטרים ובסיס גלגלים נמתח למרחק של 2.67 מטרים והיא עונה בהחלט להגדרה משפחתית קלאסית עם 4 דלתות ותא מטען שנשלח לאחור עם סרח עודף אחורי שנבלע בעיצוב הפרופורציונאלי. המכונית מתנשאת לגובה של 1.525 מטרים ורוחבה 1.80 מטרים בדיוק.
סביבת מחייה ואבזור
בסיטרואן לא מדברים על רמות גימור ואבזור (בשלב זה) ובמעמד ההשקה שכללה מכוניות ניסוי טרום ייצור (Pre Production) זיהינו שהאבזור אכן זהה בין המכוניות עם מנועי הבנזין למכוניות החשמליות. בעתיד הלא רחוק, המכונית תקבל גם צביעה דו גוונית וחשוב מכך, הגרסה החשמלית תצויד בסוללה חזקה יותר לטווח נסיעה של 400 ק”מ, זהה לסוללה של ה-DS3 החדשה שהוצגה לא מזמן.
הנוחות המיתולוגית של סיטרואן ניכרת בכל מקום כמעט גם ב-C4X ורמת האבזור מפתיעה לטובה אבל איננה מושלמת במקומות שהיא צריכה להיות וזה קצת מעצבן. ההשקעה של היצרן הצרפתי בעיצבו וייצור מושבים נוחים ניכרת גם כאן והנסיעה במכונית החשמלית הייתה שקטה מאוד באופן מפתיע כי אפילו את רחש המנוע הצליחו בסיטרואן להעלים כמעט לגמרי. סף הכניסה למכונית גבוה מדי והרגל נתקלה יותר מפעם אחת במפתן המכונית כאשר נכנסנו פנימה. אם אתה צריך לתמרן ולתכנן ולהתרגל לכניסה למכונית, זאת בעיה ונראה כי המקום בקרקעית המכונית המיועד למארז הסוללות יותר את האתגר הזה.
המושבים נוחים וטובים וגם אחרי נסיעה ראשונה של למעלה משעה וחצי, לא הרגשנו שם שריר חדש בגב שאנחנו לא מכירים, הכול היה שם נעים ונוח והתוספת המבורכת של עיסוי לגב התחתון וחימום המושב השלים את העבודה. אין שום הבדל בעיצוב תא הנהג בהשוואה לגרסת ההאצ’בק שכבר נמכרת בישראל והדברים אמורים ביחס להגה, ללוח השעונים והקונסולה בין המושבים עם מערכת הפעלה הרכב. אבל התוספת המבורכת של מסך מולטימדיה חדש שהגיע מה-DS4 עם קישוריות אלחוטית לאנדרואיד אוטו ולאפל קארפליי ולראשונה בסיטרואן אפשרות עדכונים OTA בכל פעם שיהיו כאלה למערכות הניווט ולמערכת ההפעלה של המולטימדיה.
יחד עם תצוגה עילית שמציגה את נתוני הנסיעה מקבלים הרגשה שהמכונית אכן מאובזרת היטב. תוסיפו את משטח הטעינה האלחוטי ואת המגירה הנשלפת לנוסע לצד הנהג שם ניתן להתקין טאבלט או למקם טלפון ולצפות בתוכן בנוחות, וזה ישלים חוויית נסיעה טובה, רכה ושקטה. המכונית שקיבלנו מצוידת בחלון השמש החשמלי הנפתח (את הסוכך תצטרכו לתפעל ידנית) וגם במושב נהג חשמלי שניתן להגבהה ולשינוי זווית למשענת הגב, אבל כאשר חיפשנו את האפשרות להסיע אותו קדימה או אחורה, התברר שבסיטרואן חשבו שזה מיותר.
“מכל הפעולות שהנהג מבצע אם המושב, התנועה לפנים ולאחור היא הפחות שחיכה ולכן ויתרנו על המנוע הזה” הסבירו לנו. כנראה שהם התאמצו יותר לצמצם עלויות ייצור וזאת הייתה צריכה להיות התשובה הנכונה, אבל הם המשיכו ואמרו כי מנוע נוסף, היה מחייב גם מערכת זכרונות למצב מושב הנהג וגם זה עולה יותר כסף. הקשבנו בנימוס להסבר אבל נשארנו עם התחושות שלנו ולדעתנו צריך לספק לנהג מושב חשמלי מלא ולא חשמלי בחלקו. אבל פרט לעניין הזה ולגובה של מפתן המכונית, כל שאר האבזור והחומרים של המושבים והקונסולה בהחלט משרים אווירה טובה ונעימה.
המושב האחורי של ה-C4X מרווח ונוח אף הוא. למרות תצורת הקופה, לא הורגשה מצוקה במרחב הראש, הכתפיים והרגליים וכהשלמה לכך הנוסעים מאחור מקבלים פתחי מיזוג ושקעים לטעינת טלפון. אבל גולת הכותרת (לפחות בעיני אנשי סיטרואן) היא החימום למושבים האחוריים ומעל לכל זווית הנטייה של הגב ב-27 מעלות שמייצרת תנוחת ישיבה “לימוזינית” בשונה מזווית רגילה במכוניות אחרות של 24-25 מעלות שנחשבת לזקופה עם נטייה קלה לאחור. אין חוסר בתאי אחסון וגם איכות המושבים עצמם טובה כמו במושבים הקדמיים ולמרות שמדובר במכונית קופה, החלונות אינם צרים והאווירה בתא מוארת ואוורירית בסה”כ.
איכות נסיעה
את רוב הדרך ביציאה ממרכז העיר ובהרים סביב מדריד עשינו בגרסה החשמלית המאוד מסקרנת. בכל זאת מדובר במשפחתית החשמלית האירופאית הראשונה שאיננה פרימיום שתגיע לשוק הרכב בישראל והשאלה הייתה מה היא מציעה לנהג הישראלי? קיבולת הסוללה היא 50KWh ומכאן שהטווח המלא שלה הוא 360 ק”מ בתקן WLTP אבל בחיים האמתיים זה יהיה באזור 320 ק”מ ואולי קצת מעבר לכך והכול תלוי בסגנון הנהיגה ובמצב הנסיעה חסכוני/רגיל/ספורט שעומד לרשות הנהג ובכל פעם שעוברים ממצב למצב הטווח שעל לוח השעונים מתעדכן בהתאם למרחק המשוער שנותר בסוללה. לא מדובר בטווח מופלג ותוספת של 100 ק”מ נוספים שיגיעו בעדכון הקרוב של המכונית יוסיךו לה מימד חשוב בשימושיות בעיקר בזכות העובדה שהיא יודעת לקבל טעינה מהירה בשיעור 100KWh ולהתמלא עד 80% תוך 20 דקות וזה נתון מעניין בפני עצמו.
הנסיעה העירונית נעימה ושקטה ובידוד הרעשים טוב מאוד. התאוצות בעיר בין הרמזורים היו זריזות אבל לא קיבלנו משהו מסחרר במיוחד כי המנוע מספק 136 כוחות סוס, מידה מספקת של כוח למה שצריך בלי להיכנס להרפתקאות של מהירויות מסחררות ותאוצות עוצרות נשימה והנתון הרשמי של 9.5 שניות מעמידה ל-100 קמ”ש מאשר זאת והמהירות המרבית יכולה לטפס ל-150 קמ”ש ולא יותר. המחשבה על השימוש במכונית ביחס לכמות האנרגיה בסוללה הייתה המפתח העיקרי בליקוט המכלולים של מהנדסי סיטרואן בכדי ליצור את המשוואה של היעילות, הנוחות, השימושיות והמחיר של כל החבילה גם יחד.
אחרי הנסיעה העירונית הגיעה העת לטפס במעלה ההרים ולנסוע בכבישים הסדוקים של אזור סאן סבאסטיאן עם קטעי קישור של כבישים מפותלים שנסללו לא מזמן עם אספלט איכותי ואחיזת כביש טובה והתחושה הייתה שהמכונית זורמת בצורה חלקה בתוך הפניות תוך שהיא שומרת על זווית גלגול שטוחה והתחושה בלחיצה על הדוושה בכל יציאה מפנייה הדוקה הייתה מהנה בזכות האספקה המהירה של הכוח לגלגלים ושימור היכולת של המכונית לשמור על מהירות בלי מאמץ כמעט בכלל.
בתום שעה של נסיעה משולבת בעיר ומחוץ לעיר לרבות כמה קילומטרים מהירים באוטוסטרדה, צריכת החשמל הראתה שהסוללה שלנו נותרה עם 61% אחרי שעברנו קרוב ל-100 ק”מ בכבישים בטמפרטורה קרובה לאפס מעלות תוך שעברנו בכל מצבי הנסיעה. חוויית הנסיעה היומיומית במכונית טובה מאוד ולמרות שהיא טרם קיבלה ציון בטיחות, אנחנו מעריכים שהיא תקבל ציון גבוה בזכות מערכות הבטיחות שלה (גרסת ההאצ’בק קיבלה 4 כוכבים).
הפאולים הקטנים בדמות מושב הנהג החשמלי, מפתן כניסה גבוה ופתח תא מטען גבוה לא יעיבו על הרציונאל שמיוצג בפרמטרים האחרים שלה. בכל מה שקשור לנוכחות, עיצוב, אבזור, נוחות ויעילות היא תדע להתייצב מול יריבות כמו רנו ארקנה, סקודה אוקטביה, יונדאי אלנטרה, רנו גראנד קופה וגם טויוטה קורולה. עניין הטווח לא חמק מעינינו ולמרות שלא מדובר בחרדת טווח מובהקת עם 360 ק”מ על הנייר, הרי שנסיעה מאשדוד לעכו ובחזרה תחייב חישוב מסלול ותכנונו בכדי לעצור ל”שלוק” של אנרגיה בדרך הביתה אל חוף מבטחים של עמדת הטעינה הביתית. בחברת לובינסקי טרם גיבשו את חבילת האבזור האולטימטיבית ללקוח הפרטי בחשמל ובנזין, אבל התוספות הטכנולוגיות תגענה עם תג מחיר יקר יותר מהדגם הקיים C4 בישראל.
שמח בגזרה העסקית
מבט אל כבישי ישראל מלמד שכמות המוניות עם מנועי דיזל פוחתת לטובת מוניות בהנעה היברידית. לפיכך, ה-C4X תזריק זריקת מרץ לקטגורייה בזכות יחידת הכוח בהנעת דיזל וגם ציי הרכב יצודו את גרסאות הבנזין. עבור חלק מנהגי המוניות שעדיין מחפשים מנועי דיזל מדובר בבשורה בזכות איכות הנסיעה, נפח תא המטען העצום ושימוש במנועי דיזל מוכרים מהמלאי הקיים של סטלנטיס עם 130 כוחות סוס ותיבת הילוכים אוטומאטית בת 8 מהירויות כמו בפיג’ו 3008 או בסיטרואן סי 5 איירקרוס. אולם, באשר למכונית עם מנוע הבנזין שלא קרצה לנהגי המוניות, ואולי עכשיו תדבר אל חברות הליסינג, כאן יש כמובן הבדל בין גרסת הפאסטבק החדשה לבין האחות בתצורת האצ’בק ולא מדובר רק בתא המטען כי אם גם באבזור המשודרג אבל איכות הנסיעה והביצועים אינם פריצת דרך כי סיטרואן ממשיכה להשתמש במנוע Pure Tech המוכר עם אותה תיבת הילוכים כמו במכוניות האחיות מבית PSA.
לקחנו את הדגם עם מנוע הבנזין לנסיעה קצרה שלא השאירה לנו חותם מרגש של התנהגות כביש וביצועים וכל מה שידענו אודות האחות בתצורת האצ’בק, קיבלנו גם כאן ונצטרך לבחון לאורך זמן ארוך יותר מה מידת השפעת מידות המכונית על צריכת הדלק האמיתית לעומת הצהרת היצרן של 17 ק”מ לליטר בנזין. בשונה מהאחות החשמלית שתביא בשורה של סדאנית אירופאית, גרסאות הבנזין והסולר תעמודנה למבחן רק בתחום היעילות והשימושיות מול היריבות מאירופה, יפן וקוריאה על שלל הגרסאות של מערכות ההנעה.