קמפיינים ומסעות שכנוע לא תמיד יפצו על משקעים. ולאנשים שנכוו, אולי קשה למחול ל-MG בגין סדרה של ניסויים חמוצים בשוק הרכב המקומי: בשנות ה-90 התוודענו אל רודסטר רגישה לאקלים מזרח תיכוני, בחלוף השנים פגשנו רכבי סדאן פושרים שניסו להסוות נחיתות דינמית עם יוקרה מדומה, והייתה גם סופר מיני ירודה בשם MG3. היה זול. או פחות חזירי. מפתה בטוח שלא.
האמון והדרך בחזרה לישראלים נסללו מחדש בדמות רכב כביש שטח ידידותי בעל חזות מערבית, מנוע סולידי ומחיר אטרקטיבי, שגם הניח את היסודות לבשורה החשמלית של SAIC מחוץ לגבולות סין –EV MG ZS. כנגד כל התחזיות ועל אף החששות אחרי הקריסה של בטר פלייס, גרסת ה-EV המריאה והפכה חסרון ליתרון, וכל זה בהעדר תשתית מפותחת שגם היום לוקה מאוד בחסר.
תשתית היא נקודת תורפה שאין דרך לעקוף אותה. ואם ניקח בחשבון שבתוך עשור חלה ירידה של 50% במספר התחלות הבניה לצמודי קרקע בארץ – נימוק לגיטימי למחזיקי רכב חשמלי, אז מובן מדוע לא כולם קופצים על העגלה; בקרבת מקום מגורי, מרחק 3-5 ק"מ בולט בחסרונו מסוף חזק. וכך, בעוד אנשים נכנסים ויוצאים ממרכזי קניות מתודלקים ברכב בערה וקפה ומאפה בדקות ספורות, ה-MG4 שתולה במקומה לעמדת 22 קילוואט - והזמן זוחל בעצלתיים.
רכב חשמלי ספורטיבי?
ביבואן לא מתחבאים מאחורי סיסמאות על נטרול חרדות הטווח, חרדות טעינה, או פתרונות קסם לאנשים שמתגוררים ברבי קומות. זה לא יקרה. אבל הם מעריכים שלפחות בינתיים, ולמי שבוחר תהיה גם חדווה מאחורי חווית הנהיגה החשמלית; היבט לא קל לפענוח - ושכלל לא היה בהישג יד ברמת המחיר הזו.
כמו תמיד העיניים הן המבחן הראשון, ובמפגש בחניה הדעות חלוקות; מחד, עיצוב הוא עניין של השקפה ו-MG4 מקפידה שלא לערבב מסרים או לטבוע בגמיקים; היא בולטת מאוד עם מבט מחוצף, פנסים מחודדים, כנפיים מפוצלות מעל קו החלונות האחורי, ויש לה יציבה שמאוד מזכירה את דגמי ההוט האץ' של ימים עברו, עם ישבן זקור וסנטר שמצביע על הרצפה.
מאידך, המעצבים לא עצרו במקום האידאלי. המרחק בין החלק הקדמי לאחורי זורם בסדר מבחינת פרופורציות ואפילו קורת התאורה שבולטת החוצה איכשהו מחמיאה. אולם הרצון לגשר על הפערים התרבותיים בין מערב למזרח הפך מנוסחה מתוקנת לנוסחה מוגזמת של קישוטים. כמו תמהיל בין סרטי מהיר ועצבני לפרודיית אקשן של ג'קי צ'אן. היא רוצה שתקשיבו ותראו אותה מגיעה מרחוק. אבל יוצא קצת ג'יבריש.
רק מה שצריך
לא בסתירה אבל בהחלט בשינוי אווירה, חלל הפנים משדר איכות מורכבת - לטובה וגם לרעה. חלקים מסוימים הוקרבו בשל חסכון בעלויות חומרי יסוד במקומות פחות גלויים לעין, ולא בגלל חוסר מקצועיות או השקעה. המפלס העליון למשל בנוי יפה, נקי, מסודר ומיושר עם שטח נרחב דו-קומתי עד החלון הקדמי ורובו מגומר כהלכה. אולם ככל שיורדים למטה, כך גם ההקפדה והביצוע מתרופפים, במיוחד בתעלה שמאכלסת מחזיקי כוסות ומוסתרת באמצעות תריס דקיק על מסילה.
פריטים עיצוביים שמושכים את העין הם גלגל ההגה הספורטיבי, וגם קומת החוגה המרחפת להפעלת המערכת החשמלית שמקנים למכונית רובד של מקוריות ושאר רוח. המושבים הקדמיים מציעים תמיכה טובה מאוד כמעט לכל הגדלים עם שדה ראיה טוב, ובגרסת המבחן הבכירה היו מחושמלים ושילובי הגוונים הכפולים תורמים לתחושת המרחב ושוברים את התמה האפורה-שחורה.
לשני מבוגרים ונער קטן מידות ביניהם תתאים השורה השניה גם למרחקים בינעירוניים. כניסה ויציאה משם קצת צפופה בגלל סיומת התקרה אבל לא תתקשו בעת התקנת מושבי בטיחות וחגירה של הקטנים. מצד שני, אין משענת יד מרכזית בין הנוסעים, תא האיחסון רדודים בעומקם וגם תא המטען, למרות סף טעינה נגיש, לא מספיק שימושי לטעמי במבנה או בעומק – 350 ל' בלבד. בתוכו אופסנו כבל טעינה מוד 2, ערכת ניפוח. אין גלגל חלופי.
מערכת המדיה הראשית מותאמת לאפל ואנדרויד רק בחיבור כבל, וזה קצת מבאס בעידן הקישוריות האלחוטית. זו בקרה חדשה של MG אבל היא לא לגמרי משויפת עד הסוף והחיטוט בתפריטים מסורבל מעט והגרפיקה טעונה שיפור: לבנה-חיוורת על פונטים שחורים-לייט, לא מי יודע מרחיב את הדעת. מה שכן עובד יפה הוא מערך המצלמות ושלל בקרות ההגנה האודיו-ויזואליות (מורחב ברמת הגימור הגבוהה), ונוח מאוד לתפעל את מערכת השמע גם דרך גלגל ההגה ולוח המחוונים הדיגיטלי. אבזור בחבילה שלנו יש בשפע אבל מומלץ להימנע מגרסת הכניסה העירומה.
נהיגה, שיוט
ה-MG4 היא מכונית קומפקטית קלאסית בהגדרתה. במידות, היא יושבת על בסיס גלגלים של 2.70 מ', אורך של 4.29 מ', גובה 1.51 מ', ובדומה לפולקסווגן Id3 או קופרה בורן, רנו מגאן, מוצמדת אל רצפה מודולארית שמותאמת לשלל מנועים, מרכבים, אורכים וסוללות ושתכליתה, בין היתר להציב רף מרוכז מאוד של ביצועים - במחיר לא דמיוני. בכסף, זה מתורגם ל-145 אלף שקל לרכבי כניסה עם 170 כ"ס, ועד 157 אלף שקל תמורת מכונית המבחן בגימור 'לקשרי' לה 204 כ"ס. ההבדלים בביצוע אגב, קטנים.
מה שמיד ברור לכל משתמש הוא לא הכוח או הזינוק "מצמית" הנשימה ל-100 קמ"ש ב-7.5 שניות, שהרי את זה כל חשמלית בקבוצתה כשירה לעשות (מהר יותר או פחות), אלא האופן שבו הכוח יורד לכביש; 204 כוחות סוסים ו-25 קג"מ זורמים דרך מנוע בודד והנעה אחורית, והחל מהנגיעה בדוושה ניכר שהסנכרון מלוטש, חלק ומהוקצע.
בכבישים מהירים הרצפה מיושבת, נטועה. בכביש 6 בין מובילי מכולות ונהגים מוסחי דעת במהירות תלת ספרתית מוגדלת היא פגיעה יותר לרעשי רוח, אולם גם בטווחים אלה שומרת על מרחב "סטרילי" מבחינת דציבלים. בנוסף לכך, בזכות עתודות המומנט של המנוע החשמלי היא משוגרת אל עקיפות במאמץ מינימלי, וגם בשינוי נתיב חד או בלימות חירום – שומרת על יציבות כיוונית ובטחון גבוה. חבל רק שעזרי הנהיגה נכנסים לפעולה בצורה בוטה ולא תמיד ברגע הנכון – ומדי פעם קריאת הנתונים מהכביש פשוט שגויה.
נוחות, יכולת דינמית
את פרק השיבושים והתופעות באיכות הנסיעה צולחת ה-MG4 בציון טוב. היא די קונבציונלית עם מקפרסון מלפנים וזרוע רב חיבורית מאחור – ללא התערבות אלקטרונית כלשהיא או בקרה אדפטיבית והיא מנצלת את מה שיש לה בצורה די מיומנת. בכבישים מהירים העסק נינוח ורגוע ורק שקעים ושברים מורגשים פה ושם, אולם בשטחים עירוניים משקל הסוללה, חתך הצמיג וקוטר החישוקים מכרסמים בשיכוך - והבולמים לא תמיד מגיבים בצורה החלטית כדי לנטרל מהמורות ומפגעים מסוגים שונים.
בכל הכרוך בכבישים טכניים, שהרי לשם מצביעה היד המכוונת של היצרן, ה-4 מאוד להוטה לגייס את ההסטוריה המלכותית שנקברה מאחורי הפטרונים הסינים - ולרתום את הטכנולוגיות העדכניות כדי לרקוח מנת ביצועים מתגמלת, כזו שכמעט ולא הכרנו בטווחי מחירים שמתחת ל-200 אלף שקל. דיאלוג קולח בין מערכת ההנעה החשמלית, הנעה אחורית, היגוי חד ומרכז כובד מאוזן על זנב מכשכש מניבים מכונית קצת משוגעת אבל בהחלט נשלטת. כזו שלא ממהרת להתפזר בין פיתולים, עליות, ירידות תלולות, שומרת על אחיזה מבוקרת ואפילו לא מאבדת (יותר מדי) מכושר הבלימה.
אלו הישגים שאסור לזלזל בהם ברכב קומפקטי חשמלי-עממי שמשקלו 1.7 טון. קשה לדעת אם חלוקת המשקל חצויה בין שני הסרנים באופן שווה 50:50 (כפי שהם מצהירים) אך סביר שאפשר לאמת את האמירות האלה גם נוכח סוללת LFP (ליתיום פוספט) מכווצת בממדיה, קלה יותר, דחוסה ופחות מסובכת – הגם מאריכה ימים בסופו של דבר. אם MG רצו להזכיר לנו על מה בנו את רפטואר Morris garage, ה-Mg4 היא שגרירה שיודעת לדבר בשפה שמותגים רבים מעדיפים היום לשכוח. זה לא בונוס. אלא ממש נגזרת של האישיות שלה.
אולטרא מהירה
באחד מימי המבחן המסכמים אני חוזר לנקודת ההתחלה שלו, בהבדל אחד קטן: במקום עמוד טעינה חלשלוש במגרש חניה הולנדי ליד חנויות ממכר ובתי עסקים, המכונית החשמלית שלנו אורבת למסוף "אולטרא מהיר" בתחנת הדלק, מחכה שהג'יאומטרי C תפנה את המטען. אולטרא מהיר הוא מושג הייטקי מעולמות רכבי הקיצון אלא שמוטב להתייחס אליו בזהירות הנדרשת; מד הסוללה של ה-MG דיווח על 109 קילומטרים זמינים – וטעינה עד 90% ארכה כמעט שעה.
בכל מה שכרוך בטווח נסיעה, ה-MG מאחסנת 435 קילומטרים בסוללת ה-64 קווטש, בהנחה שלא תפעילו את המיזוג. כן. אלו בולעי האנרגיה; איך שמתחילים לקרר את הנוסעים – מיד נענשים ב-25 קילומטרים. כלומר בפועל, טווח הנסיעה הוא בין 390-380 קילומטרים. צריכת הקווטש הממוצעת במחשב הדרך היא 17-16 קילוואט לקילומטר וכשלחצנו עליה ודחפנו בפיתולים אמנם זכינו למנה הגונה של יכולת - אבל היא פשוט זללה את הסוללה. בלימה רגרנטיבית לא ממש מסייעת והקלקה במסך למצב ECO (או לכל מצב אחר לצורך העניין) תרומתו זניחה.
השורה התחתונה
באירוע החשיפה של ה-MG4 בישראל פרצו עובדי חברת לובינסקי במחיאות כפיים סוערות ברקע פרסום המחירונים מול כלי התקשורת, משל נבקעה בטן האדמה והוקמו עמדות טעינה בכל בתי המגורים בארץ. הללויה. בשורה צרכנית. אבל ציניות בצד, לא בטוח שהשמחה שלהם משוללת תוקף; המכונית החדשה של MG מחזירה את המותג עמוק לתודעה לאור התבגרותה של ה-ZS וכניסת מתחרים חדשים, והם עושים זאת עם נציגה שהיא הרבה יותר בריטית מסינית - ובהיפוך מוחלט לשנות ה-90, זה חתיכת קומפלימנט.
כשמחברים את הקצוות של ה-MG4 לא מקבלים מכונית ספורט חשמלית; זו משפחתית פונקציונלית שמכוילת בצורה מידתית (גם) לנהיגה ספורטיבית - והתוצאה די מוצלחת, כמעט בכל המישורים. לפעמים העדר יומרה מוביל אותך למקום הנכון גם אם לא התכוונת לכך מלכתחילה. אבל נדמה לנו שאפילו ב-MG לא היו משוכנעים עד הסוף אם מכונית רגילה, הצ'בק מסורתית ועוד מונעת חשמל יכולה לעקם קצת את כללי המשחק בלי לדרוך על מוקשים כלכליים. אבל הנה.
מחיר מכונית מבחן: 157 אלף שקל.
קישור מלא למפרט טכני