ג'יפון נולד: ג'יפ אוונג'ר במבחן

המונח "ג'יפון" עצבן לא מעט ישראלים כאשר הגיח לעולם, "Jeep יש רק אחד" הם אמרו, "אין לדברים האלה בכלל יכולות שטח" זעקו מהעבר השני. והנה, בתערוכת פריז 2022 הציגה ג'יפ את האוונג'ר, רכב פנאי קטן המיועד לשוק האירופאי ותחילה עם מנוע חשמלי בלבד והנעה קדמית.

ג’יפ כבר הודיעה שהיא תמכור רק מכוניות חשמליות באירופה עד 2030 ובקנה נמצאים עוד 3 דגמים שיעברו מהפכה חשמלית. זה טוב לאירופאים שזיהום האוויר מעיק על מצפונם אבל השאלה האם זה טוב למותג ובעיקר למעריצי ג’יפ לדורותיו ולתכונות והאופי המיוחד שלו, ימים יגידו. ועד שיעברו כמה שנים, זו ההתרשמות שלנו מה-"Jeepon" האמיתי הראשון.

תקציר
עיצוב ותא נוסעים: העיצוב החיצוני באווירת ג'יפ הרפתקנית, אך עיצוב הפנים שגרתי יותר ואיכות החומרים לא מצטיינת. המרווח מאחור יתאים יותר לשני אנשים.
איכות נסיעה ואבזור: נוחות הנסיעה טובה בעיר ומחוצה לה, בידוד הרעשים כמקובל בקטגוריה. רמת האבזור מספקת בלבד, ולא עשירה כבמתחרות.
ביצועים והתנהגות: הביצועים יספקו לכל התנהלות שגרתית, הוא אינו עוצמתי, אך זריז דיו. התנהגות הכביש בטוחה ונשלטת.
למי מתאים: למי שמוכנים לשלם כדי לקבל JEEP אופנתי ומעוצב, לנהג/ת  יחיד/ה, לזוג צעיר או כרכב שני למשל, ואינם זקוקים לרכב למשימות משפחתיות.
מחיר עדכני למועד המבחן: מ-189,900 ש"ח ( רכב המבחן 219,900 ש"ח)

עיצוב ותא נוסעים
סדנת העיצוב האיטלקית עשתה עבודה יוצאת מן הכלל והעיצוב החיצוני של האוונג’ר הוא קלף מנצח ואולי אפילו הקלף הכי מנצח. תוסיפו לקווי המתאר הקופסתיים שלו את חישוקי הגלגלים המעוצבים, את הצביעה הדו גוונית המדויקת (ברמת הגימור הבכירה ביותר) ואת מכסה המנוע האגרסיבי יחד עם הגריל הקדמי בפרשנות מודרנית לשבכת 7 החריצים ומעל כל אלה את גוון הצהוב-זהב של רכב המבחן ותקבלו רכב שסובב ראשים ובעיצוב מודרני ואופטימי. נתוני הגחון שמרמזים על הרפתקנות עם מרווח גחון של 20 ס”מ, זווית גישה של 20 מעלות וזווית נטישה של 32 מעלות מעניקים לו אופי של גור-ג’יפ בדיוק כמו גור אריות שיש לו את המאפיינים הטבעיים אבל הוא בסה”כ גור.

ידיות פתיחת הדלתות האחוריות המוסלקות בחלק העליון דווקא אינן מדברות בשפה חדשנית וחבל שלא השקיעו קצת יותר עם 4 ידיות שקועות שקופצות החוצה כאשר מתקרבים למכונית. בנוסף, למרות שהחזית מנסה לשייך את האוונג’ר למשפחה, חסרים הפנסים העגולים בקצוות של הפגוש הקדמי בכדי להשלים את הזהות הג’יפית אבל אפשר לסלוח על כך, זה בכל זאת גור ג’יפים או בעצם ג’יפון בן ג’יפ.

האוונג’ר אמנם מציע חמישה מקומות ישיבה אבל יש הבדל משמעותי בין איכות החיים ומרחב המחייה בין החלק הקדמי המרווח שאף מאפשר תאי אחסון בנפח 34 ליטרים לבין מרחב המחיה מאחור שיתאים יותר לשני נוסעים שיופרדו בגלל ציר ההינע שמגיע עם הפלטפורמה הזאת שמתאימה גם למנועי בנזין וכהכנה להנעה הכפולה בעתיד הקרוב.

איכות החומרים בתוך המכונית איננה מצטיינת באיכות גבוהה ויש בכך מידה של אכזבה ולאו דווקא ממחירו הגבוה כי אם מרף הציפיות שג’יפ הרגילו אותנו (מושבי עור גם בג’יפ קומפס) וכמויות הפלסטיק השחור והחלול ללא השראה בעיצוב כלל, מנוגדות לעיצוב החיצוני. מלפנים המצב קצת יותר טוב עם מושבים תומכים בשני גוונים ודשבורד בגוון החיצוני של המכונית בהחלט מחזיר קצת את החיוך, ומערכת המיזוג מקבלת שורת כפתורים ולחצנים משלה וההגה הוא בהחלט קרן אור טובה נוספת. מסך המולטימדיה הצף מסתיר את השמשה הקדמית ויחד עם המראה והמצלמה הגדולה בחלק העליון של השמשה, שטח שדה הראייה מצטמצם מאוד. עוד בצד המאכזב, מושבים קדמיים שנעים על מסילות ואפילו מושב הנהג לא זכה לחישמול אם כי שני המושבים הקדמיים מקבלים ברמת הגימור הזאת אפשרות חימום וזה הדבר היחידי שגילינו שקושר את האוונג’ר לעולמות הפרימיום אם כי מושבים מחוממים היא תכונה שכבר מזמן איבדה מערכה הפרימיומי הגבוה והפכה לנחלת דגמים רבים.

איכות נסיעה ואבזור
אם יש תכונה טובה מאוד שהאוונג’ר קיבל מהצד הצרפתי של תאגיד סטלנטיס, זאת נוחות הנסיעה. כשיצאנו לדרך עם חישוקי 18 אינץ’, ציפינו לקשיחות מסוימת אבל היא לא הייתה שם. גם לא הייתה רכות מוגזמת. נתוני הזוויות השונות ומערכת מתלים ובולמים מכויילים היטב, הם אלה אשר התמודדו בצורה מכובדת עם פסי ההאטה השונים שאותם עברנו בכוונה בכדי לבחון את מידת האיכות בנסיעה ושמחנו לגלות כי האוונג’ר הוא חיה עירונית שקטה ורכה בדיוק כמו שכתוב בספר. הנסיעה בכבישים מהירים יצרה רחש כלשהו מכיוון הגלגלים שניתן היה להבחין בו אבל לא במידה מוגזמת ומטרידה.

האוונג’ר נועד בבסיסו להיות דגם כניסה עירוני ללקוחות ג’יפ ובמקרים רבים להיות רכב שני במשפחה ולכן לא תמצאו בו שפע מערכות כמו בדגמים יקרים והוא חף מאלמנטים כמו מושבים מחושמלים, גג פנורמי, תצוגה עילית וכו’. ככל שתעלו ברמת הגימור כך תקבלו מספר גדול יותר של מערכות כמו מצלמות, משטח טעינה אלחוטי, מפתח חכם ודלת תא מטען חשמלית. אלה נמצאים בגרסה שקיבלנו ולצידם מסך מולטימדיה במידה 10.25 אינץ’ ולוח מחוונים דיגיטלי שמדברים בעברית מקורית. הניווט בתוך המסך בין התפריטים קל לביצוע ובנוסף לכך, מערכת המיזוג מקבלת גם קיצורי דרך בנגיעה מעבר לשורת הלחצנים והכפתורים שלה. משטח הטעינה האלחוטי לטלפון הנייד עם שקעי הטעינה מכל הסוגים בחלק הקדמי משלימים את חוויית השירות שהמכונית נותנת לנהג והיכולת להפעיל את הטלפון בשיקוף אלחוטי לאנדרואיד אוטו או אפל קארפליי הוא בהחלט עניין חיובי אם כי באנדרואיד חווה ניתוקים נקודתיים שאותם המערכת תיקנה תוך זמן קצר, ורף הניווט או השמעת המוזיקה נשמר. לנוסעים מאחור מצפה חוויה אחרת עם שקע טעינה אחד בלבד.

רמת הבטיחות גם היא איננה חוצת גבולות ורק נוסעי הדגמים היקרים יקבלו מערכות כמו זיהוי רכב בשטח מת, זיהוי תמרורים חכם (התאמת מהירות הרכב לתמרור). המכונית לא נבחנה עדיין במבחני הריסוק האירופאיים, אך במשרד התחבורה נותנים לה ציון 6 אחרי הסולם החדש שהוכרז בראשית 2024.

ביצועים והתנהגות
האוונג’ר מגיע לישראל בגרסה החשמלית (בשלב זה לפחות) ובשלוש רמות גימור שונות אם כי לכולן יש אותה מערכת הנעה קדמית בהספק 156 כ"ס ומומנט של 26.5 קג”מ, המנוע מקבלת את האנרגיה מסוללת 54 קוט"ש  וטווח מוצהר של 400 ק”מ.

הביצועים הדינמיים של המכונית יפגשו בצורה טובה את הצרכים היומיומיים בנסיעות קבועות או מזדמנות כאשר הנהג יכול לבחור במצב הנסיעה הרצוי לו מבין שישה מצבים לרבות חסכוני, רגיל, ספורט, בוץ, חול ושלג. המכונית מאיצה מעמידה למאה קמ”ש תוך 9 שניות והיא מגיבה בזריזות לדוושת התאוצה אבל לעומתה דוושת הבלם במכונית שלנו הייתה ספוגית במידה מסוימת ונדרשנו לפמפם מעט את הדוושה בכדי לאסוף יכולת בלימה כמו שאנחנו רוצים לקבל.

תאוצות הביניים טובות גם במהירות של 100 קמ"ש והתגובה מרוסנת ולא אגרסיבית שיוצרת תחושת בחילה לנוסעים. אולם כניסה לכיכרות או נסיעה בפניות ופיתולים הדוקים יוצרת זווית גלגול מוחשית, אך היא אינה מתקרבת לגבול איבוד אחיזה. הצמיגים עושים עבודה טובה והאחיזה הייתה טובה בכל המהירויות בהן נסענו לרבות פיתולים בכבישים מהירים והניסיונות שלנו לדחוק מעט בצמיגים, לא השפיעו על היציבות הכיוונית בכלל.

בורר ההילוכים מקבל שורת לחצנים נפרדת שמחליפה את ידית ההילוכים שיוצאת משירות בדגמים רבים. מצב הנסיעה קדימה מאפשר גם תוספת רגנרציה עם בלימה מוגברת שמורגשת בנסיעה אבל גם כאן, לא מדובר בבלימות חזקות אלא בתגובה מרוסנת וטובה. היינו שמחים אם היינו מקבלים כמה דרגות לרגנרציה וגם אפשרות לעצירה מלאה בהרפייה מדוושת התאוצה, אבל לצערנו זה לא קיים גם בגרסה היקרה בהיצע.

סוגיית המרחק בין הטעינות הפתיעה אותנו בגדול. נציין שרוב הנסיעה הייתה במצב Eco ועם רגל קלה יחסית על דוושת ההאצה, חלקה הגדול בתוואי עירוני, אך כמובן שגם יצאנו אל מחוץ לעיר, ובסיומה גילינו שהמכונית צרכה בממוצע 9.3 קוט"ש ל-100 ק"מ, מה שהביא אותנו לטווח של כ-545 ק”מ, קרוב מאוד לנתון היצרן לנסיעה עירונית. אין ספק שיש כאן סימן שאלה סביב הנתון הזה, מאחר ומדובר במכונית שעברה טעינה מלאה לא יותר מפעמיים ולכן מכלולי הסוללה טרם כוילו, ולכן יש לקחת את הנתון בערבון מוגבל. אבל גם אם נוריד ממנו 30%, עדיין נקבל טווח נסיעה ריאלי ושימושי מאוד ליום-יום.

מערכת הטעינה של האוונג’ר כוללת מטען פנימי 11 קילוואט ואפשרות טעינת DC מהירה עד 100 קילוואט. במסגרת המבחן, בדקנו את הטעינה המהירה כאשר הגענו ל-60 אחוזים והחיבור למטען המהיר העלה את האנרגיה ל-80 אחוזים תוך 13 דקות כאשר הטעינה הייתה בממוצע על 57 קילו וואט, נתון מעודד ומרשים לאלה שזקוקים למנת אנרגיה בדרך ליעד.

המבחן לא כלל נסיעת שטח למרות שהנתונים של האוונג’ר קרצו לכך. מערכת Selec-Terrain שמוטמעת במכונית ומגן הגחון הקשיח ששומר על הסוללה לא יספיקו לעבודת שטח בהיעדר מערכת הנעה כפולה ויכולות טכנולוגיות אחרות המאפיינות רכבי שטח. לפיכך ההמלצה היא לא לאתגר את האוונג’ר למשימות שבהן הוא יתקשה לעמוד, לפחות עד שתגיע גרסת ה-4X4.