נפתח בווידוי - אני רוכב על סוזוקי בנדיט, נפח 1,200 סמ"ק אם לדייק 1,157 סמ"ק, בציר 2002 ואני אוהב כל חלק ומכלול בכלי הספרטני. הדינוזאור הזה כבד. לא, בעצם הוא כבד מאוד, אפילו במונחים של לפני 15 שנה. כשהוצג לראשונה בשנת 1996 הוא כלל טכנולוגיות שבאותם ימים נחשבו חדישות כמו ידית קלאצ' הידראולית, צמד דיסקים מקדימה ותיבת הילוכים בת 5 מהירויות, הילוך אחד פחות מהבנדיט 600 "רוצחת" הידוע לשמצה.
ארבע שנים מאוחר יותר ה- GSF 1200 - סוזוקי בנדיט – זכה לדור חדש שכלל עיצוב וטכנולוגיות חדישות שליוו אותו עד שהוחלף בשנת 2007 ע"י ה- 1250 .GSF עד כאן ההתפתחויות הכרונולוגיות, אבל בואו נשוב בחזרה ל- 2002. הדור החדש ההוא אופיין בזנב מעוצב ו"סקסי", קרבורטורים חדשים, מערכות חשמל מודרניות, מערכת בלימה "נשכנית יותר" מקדימה עם שישה "פיסטונים", מיכל דלק גדול יותר, עדכוני שלדה וגאומטריה שתשפר את הביצועים בפניות, הנמכת המושב ועוד.
מאז שנת 2002 עברו הרבה שנים במונחים של חדשנות תחבורתית. הטכנולוגיה התפתחה ומערכות העזר האלקטרוניות הפכו כיום לסטנדרט. החומרים הפכו קלים יותר משמעותית, המנועים יעילים יותר ומוזרקים ועוד. במילים אחרות הבנדיט שיצא משערי המפעל לפני 14 שנים כבר לא נחשב טכנולוגי או אפילו משהו קרוב לזה. אפילו המנוע שבאותם ימים סחט 98 כוחות סוס מארבעת הצילנדרים בטור, נחלש.
14 שנים של לכלוך מצטבר (צילום: כפיר כשריאן)
השאלה העיקרית שאופפת את המנוע הזה היום היא כמה סוסים כבר נטשו את האורוות? אך אל לנו להספיד את הנבלה הוותיקה, היא אומנם לא הכי יפה בכביש, על הטכנולוגיה כבר דיברנו, היא לא הכי חזקה ומרשימה וכריזמטית אבל עם יד על הלב לבנדיט 1200 שלי - ובכלל לכל הדגמים המיושנים שעדיין מסרבים למסור את נשמתם לבורא – יש ערימות של אופי ונוכחות בכביש, שלילדים החדשים והנוצצים בשכונה, ייקח עוד זמן רב להשיג. כי כמו בסדרת הסרטים המיתולוגית רוקי, בלבואה יש רק אחד.
לאחרונה החלטתי "לחדש נדרים" עם הגודזילה מיפן ולצאת לסדרת עדכונים ושיפורים. ל- GSF 1200 יש כמה בעיות עיקריות שהלכו והחריפו במהלך השנים. "הבעיות" הללו הורגשו בעיקר אחרי שרכבתי על שלל אופנועי מבחן מודרניים, קלילים וחזקים. אם לנסח זאת בקצרה אז אפשר לומר כי הבנדיט שלי לא אוהב לפנות ולא אוהב לעצור. תן לו לטוס בקו ישר עם הטיות רכות והוא בשמיים. תמשוך את המנוע שלו ל-10 אלף סל"ד ואפילו מוצארט יזנק מהקבר עם פסנתר כנף ויצטרף לסימפוניה. אז הגיע הזמן לטפל בשתי הבעיות הללו.
אומנות כיוון הבולמים
השלב הראשון במסע הריענון לבנדיט עוברת במושב אלישיב הממוקם על כביש 4, שבעה ק"מ מחדרה לבאים מדרום. שם בתוך סדנא קטנה נמצא אביתר הנחשב לאחד המומחים בישראל ל"שיסתום" (revalving) חלק קריטי בכיול ושיפוץ בולמים. חשוב להבין שכמו במנוע, כיול בולמים היא אומנות בפני עצמה. היא כוללת הבנה עמוקה של אופי התהליכים המתרחשים בבולם בעת בלימה, ובעת האצה ופניה. ההבנה הזו מתורגמת לבחירת אופי הטיפול בבולם וטיפול בחלק שיביא למקסום התוצאות במינימום התערבות ועלות כספית. לבולמים תפקיד חשוב כמעט בכל שלב של הרכיבה, התפקודים הבולטים כוללים בין השאר, שאיפה להצמיד את הגלגל הקדמי לכביש כמה שיותר מהר, להעניק תחושה אופטימלית לרוכב בזמן רכיבה טכנית חזקה וכמובן שקשיחות הבולמים ועבודתם החלקה תעניק תחושות גם באופי הבלימה של האופנוע וברכיבה השגרתית.
כל החלקים מצוחצחים ומחכים לשיסתום (צילום: כפיר כשריאן)
רגע לפני פירוק (צילום: כפיר כשריאן)
הבולם בנוי למעשה מחמישה חלקים מרכזיים, צילינדר (בקבוקון), בוכנה, שמן, קפיץ ומערכת שסתומים. כל שינוי באחד הרכיבים הללו ישפיע על אופי עבודת הבולם, האומנות באה לידי ביטוי בידע במה צריך לגעת, וכמה. כך למשל במקרים מסוימים החלפת השמן בלבד תעשה את העבודה, במקרים אחרים החלפת הקפיצים ובמקרים מסוימים נדרש "שיסתום" מחדש, כלומר להשפיע על המהירות בו יעבור השמן מצד אחד של הבקבוקון לצידו השני.
כיום קיימות מגוון מערכות של בולמים כאשר ברוב האופנועים המודרניים, רק בולם אחד מכיל את כל המרכיבים שצוינו קודם (בולם אקטיבי) בעוד שהבולם השני הצמוד אליו מחובר בגשר ומשמש כגולם שמחקה את פעולת האחר (בולם פאסיבי). באופנועים יקרים ומשוכללים יותר (אבל לא רק) שני הבולמים עושים עבודה מלאה ויש כאלה אפילו הניתנים לכוון אלקטרוני בלחיצת כפתור למצב שיתאים לסגנון נסיעה משתנה (ספורט, אינדורו, עירוני ועוד).
מסתבר שהבנדיט הישן והאהוב שלי נמנה על אלו בעלי שני בולמים אקטיביים מלאים. פירוקם חושף כמות נדיבה של לכלוך שחדר פנימה במהלך חייו האומללים של האופנוע. השלב השני הוא ניקוי יסודי עד להבאת הבולם למצב סטרילי כמו בחדר ניתוח. לאחר מכן מדידת הקפיץ ובדיקה שבמהלך השנים הקפיץ לא "שקע" ועדיין נמצא בטווח עבודה תקני, מדידה מהירה מבשרת כי הקפיץ תקין ואפשר להמשיך הלאה. לאחר בדיקת כל הממצאים הוחלט כי אופן הטיפול בגודזילה היפנית יתרכז ב"שיסתום" (revalving) , כלומר החלפת, הוספת או גריעת "שימפסים" (דסקיות מרווח) המשפיעים באופן ישיר על מעבר השמן בין צדי הבולם ובכך להקשיח את עבודתו ולהקל על הקפיץ.
אותה גברת, לא אותה אדרת
חשתי בשינוי המבורך כבר בעשרת המטרים הראשונים של הנסיעה לאחר השיפוץ. ההרגשה היא של אופנוע אחר לחלוטין, לא זה שהכרתי בשנים האחרונות. עבודת הבולמים חלקה ואלגנטית בצורה שקשה לתאר. עד לאותו טיפול שמזכיר לי צנתור לב, כל האצה או בלימה וכל העברת הילוך הובילו לטלטול האופנוע קדימה ואחורה כשהבולם היה נדחס ונפתח.
כעת תחושת הטלטול נעלמה כלא היתה. העברת ההילוכים חלקה ואלגנטית, גם הפידבק מעבודת הבלם הקידמי הפכה למידית ונעדרת כל השהיה שנבעה בעבר מדחיסת הבולמים הלוך ושוב. נקודה נוספת שראויה לציון באה לידי ביטוי בהקלה מסוימת על הכתפיים ופלג הגוף העליון. גם ברכיבה מנהלתית במהירות שיוט התחושה נעימה ופחות קופצנית.
כיול בולמים אינו נועד בהכרח רק לאופנועים ישנים, כיום מרבית האופנועים החדשים יוצאים משערי המפעל עם כיול בולמים סטנדרטי ואפשרות קלה לכיוון והתאמה שבאה לדידי ביטוי בעיקר בתוספת מורכב או ציוד. כיול בולמים אינדיבידואלי בהתאם למידות וצרכי הרוכב יכול להשפיע באופן דרמאטי על אופי ונוחות הרכיבה לאורך זמן. אם לא חשבתם על זה עד עכשיו ונכנעתם לבולמים של האופנוע שלכם, הגיעה העת לשנות גישה והתוצאות יפתיעו אתכם לטובה.