שנים ארוכות שאנו מכירים את תקנות הזיהום "יורו" שהלכו והחמירו עם הזמן, עד כדי כך שאירופה התקדמה לעבר איסור בפועל של מכירת מכוניות חדשות עם מנועי בעירה פנימית משנת 2035. כעת, צרפת וגרמניה, שתי הכלכלות הגדולות באיחוד האירופי, הגיעו להסכמה שעשויה לשנות את כללי המשחק ובעצם סוללות את הדרך להמשך מכירת מכוניות בנזין גם אחרי 2035 - היעד החדש יאפשר פליטת מזהמים גם אחרי המועד שנקבע, אבל השאלה הגדולה היא כמה מכוניות בנזין והיברידיות באמת יוכלו להמשיך להימכר?
מה היה עד עכשיו?
בשנת 2023 אישר האיחוד האירופי תקנות שקבעו כי החל משנת 2035 יידרשו יצרניות הרכב להפחית ב־100% את פליטות הפחמן הדו־חמצני הממוצעות של מכוניות חדשות ביחס ליעדי הבסיס שנקבעו .המשמעות המעשית הייתה הפסקת מכירתן של כמעט כל המכוניות החדשות המצוידות במנועי בנזין ודיזל, לרבות מכוניות היברידיות ופלאג־אין היברידיות.
אלא שהמעבר לחשמל נתקל בקשיים, קצב אימוץ המכוניות החשמליות לא תמיד תאם את תחזיות היצרניות, עלויות הפיתוח והייצור נותרו גבוהות, והתחרות מצד היצרניות הסיניות הלכה והחריפה.
בדצמבר2025 הציגה הנציבות האירופית הצעה לריכוך התקנות ולפיה יידרשו היצרניות להפחית את הפליטות ב־90% בלבד עד 2035 כאשר עשרת האחוזים הנותרים יקוזזו באמצעות שימוש בפלדה דלת פחמן או בדלקים חלופיים.
מה השתנה עכשיו?
ב־16 באוקטובר 2026 הודיעו צרפת וגרמניה על הסכמה משותפת לתמוך ביעד של הפחתת פליטות בשיעור90%, אך עם הבדל מהותי. היצרניות לא יחויבו לקזז את עשרת האחוזים הנותרים.
המשמעות היא אפשרות להמשיך למכור מכוניות חדשות המצוידות במנועי בעירה פנימית גם אחרי 2035בתנאי שיצרניות הרכב יעמדו ביעדי הפליטה הממוצעים של כלל המכוניות שהן מוכרות.
בתמורה להסכמתה של צרפת להגמשת יעדי הפליטות, גרמניה תמכה בקידום העדפה לייצור אירופי. במסגרת ההצעה, רכבים שייהנו מתמריצים ומרכש ציבורי יידרשו לעמוד בתנאי מקור אירופיים, לרבות שיעור של 70% ברכיבי הרכב שאינם הסוללה. גם בריטניה ומספר מדינות נוספות יוכלו להיכלל במנגנון בכפוף להסכמים מיוחדים שכן הן אינן נכללות כחלק מהאיחוד האירופאי.
מה באמת יקרה ב-2035?
קצת לצנן את החגיגה
למרות שמדובר בהקלה משמעותית בתקנות, מבחינה מעשית השינוי קטן מכפי שנדמה. גם אם האיחוד האירופי יאפשר הפחתה של 90% בפליטת המזהמים במקום 100%, יצרניות הרכב עדיין יידרשו לעמוד ביעד פליטה ממוצע נמוך במיוחד של כ־11 גרם CO₂ לקילומטר.
לשם המחשה, מכונית בנזין ממוצעת פולטת כ־130 גרם לקילומטר, כך שעל כל מכונית בנזין שתימכר, היצרנית תצטרך למכור כ־11 מכוניות חשמליות כדי לעמוד ביעד. מכוניות היברידיות ופלאג־אין היברידיות עשויות להקל על העמידה בדרישות, בזכות נתוני הפליטה הנמוכים שלהן, אך גם הן לא יאפשרו ליצרניות להמשיך להתבסס בעיקר על מנועי בעירה פנימית. במילים אחרות, השינוי עשוי להאריך את חייהם של מנועי הבנזין והדיזל, אבל המכונית החשמלית עדיין תצטרך לשלוט במכירות הרכב החדש באירופה.
כיצד מגיבה תעשיית הרכב?
התגובות הראשונות מצביעות על תמיכה במהלך, אך גם על דרישה להקלות נוספות.
פולקסווגן בירכה על ההסכמה וכינתה אותה הישג משמעותי, שלדבריה יאפשר להחזיר ודאות לתעשייה ולעודד השקעות בייצור אירופי.
סטלנטיס בירכה על ההסכם כצעד חשוב לקראת השלמת חבילת התקנות החדשה.
טויוטה אירופה תמכה בהרחבת מסגרת שיתוף הפעולה לבריטניה, אך ביקשה להכליל גם מדינות נוספות ובהן טורקיה ויפן, שלהן תפקיד משמעותי בשרשרת הייצור שלה.
הילדגרד מילר, נשיאת איגוד תעשיית הרכב הגרמני (VDA) הגדירה את ההסכם צעד חשוב אך הבהירה כי הוא עדיין אינו מספק. האיגוד דורש גמישות נוספת בתקנות, לרבות הכרה רחבה יותר בדלקים מתחדשים ובמכוניות פלאג־אין היברידיות.
גם איגוד יצרניות הרכב האירופי (ACEA) קיבל את ההסכמה בחיוב, אך טען שחסרות בה הקלות חיוניות שיאפשרו ליצרניות לעמוד ביעדים באופן כלכלי.
מנגד, ארגון הסביבה Transport & Environment תקף את המהלך בחריפות בטענה שההקלות עלולות דווקא לפגוע בכושר התחרות של תעשיית הרכב האירופית מול סין, באמצעות האטת המעבר להנעה חשמלית.
מה צפוי בהמשך?
ההסכמה בין צרפת לגרמניה עדיין אינה חוק מחייב. ב־23 בנובמבר 2026 צפוי הפרלמנט האירופי להצביע על ההצעה לשינוי התקנות ובהמשך יידרש להגיע להסכמות עם מדינות האיחוד.
אם ההסכם יאומץ, ואני מתקשה לראות מי יתנגד לשתי המדינות, שנת 2035 כבר לא תסמן בהכרח את סופן של מכוניות הבנזין החדשות באירופה, אלא מעבר לשוק שבו ימשיכו להתקיים כמה טכנולוגיות הנעה, תחת מגבלות פליטה מחמירות במיוחד.
ובנימה אישית, זה אולי לא סיפור גדול מאוד, אבל אחרי שכל היצרניות האירופאיות הזדקפו למשמע התקנות ההולכות ומחמירות, אנו מזהים יותר ויותר סדקים בחומת התקנות, כאלו שעשויים להתרחב בשנים הקרובות.