אני והספרינטר האגדי
יש משהו כמעט טקסי ברגע שבו מתיישבים מאחורי ההגה של מכונית בת יותר מחמישים שנה. הדלת נסגרת בצליל מתכתי, הידיים אוחזות בהגה נטול כפתורים, ומול העיניים לוח מחוונים שאין בו אפילו מסך אחד. תמהיל של פשטות וצניעות. מפתח מתכתי נכנס לסוויץ׳, משיכה בידית המשנק הקטנה שמעשירה את התערובת, סיבוב קטן והמנוע מתעורר לחיים. בלי אנימציות, בלי צלילי פתיחה מלאכותיים ובלי הודעה שמבקשת לאשר את תנאי השימוש או לבטל מערכות בטיחות יללניות. רק מנוע בנזין קטן, מעט רעידות וריח של דלק שממלא ברגע אחד את חלל המכונית, משהו שנעלם מעולם הרכב המודרני.
אני יושב בטויוטה קורולה ספרינטר קופה משנות ה-70 דור שני E25, מכונית שבזמנה הייתה בסך הכול אמצעי תחבורה עממי, אבל זאת הספציפית של ״המאגניבים״, והיום עבורי היא מכונת זמן קטנה ומרגשת. ריח של ״ישן״ שאופף את חלל המכונית, הצליל המתכתי והתחושה שכל חלק בפיסת ההיסטוריה הזאת מתקשר עם הנהג, מזכירים כמה התרחקנו מהעולם הזה, וזה לא בהכרח משהו רע, כל דבר נכון לשעתו. אין כאן בידוד מוחלט, אין מאות כוחות סוס ואין מחשב שמחליט עבורנו כיצד המכונית צריכה להתנהג, רק הגה עץ דקיק ומוט הילוכים בולט המתנשא מהרצפה.
המוט מתפעל תיבת הילוכים ידנית עם ארבעה יחסי העברה וזהו, זה לא מנע ממני מספר פעמים בסיבוב הקצר, לנסות לחפש את ההילוך החמישי, הוא פשוט לא היה שם. מה שכן היה שם זה מצמד שדורש תיאום בין הרגליים לידיים ומנוע שצריך להקשיב לו - אם מקשיבים טוב, זוכים בהעברת ההילוכים חלקה למרות גילה המופלג, הרבה הודות למצמד שמרגיש כמו חמאה צרפתית איכותית, כמו ביום שיצא משערי המפעל.
כל העברת הילוך היא פעולה בפני עצמה ומרגישה כמו משימה קטנה בדרך למהירות של 85 קמ״ש, כל האצה נבנית בהדרגה וכוללת ריקוד עם המצמד. גם במהירות שבה מכונית מודרנית הייתה משייטת ללא מאמץ, יש תחושה שקורה משהו. לא מפני שהספרינטר מהירה במיוחד, אלא משום שהיא לא מסתירה דבר. הנהג שותף מלא למאמץ המכני.
וזה בדיוק הקסם. בעולם שבו מכוניות חשמליות מסוגלות להאיץ למאה קמ"ש בתוך שלוש שניות, דווקא מכונית עם כמה עשרות כוחות סוס מצליחה להזכיר שהנאה מנהיגה אינה תלויה רק בביצועים. לפעמים היא נמצאת דווקא במאמץ המשותף, אדם ומכונה.
מאיפה הכל התחיל
מהקורולה E10 בשנת 1966
קורולה דור שני E20 - על כזו גם נהגנו
מפגש עם ההיסטוריה, כשהיא נקייה ומצוחצחת
את החוויה הזאת סיפק אירוע מיוחד לציון 60 שנה לטויוטה קורולה, שבמסגרתו זכיתי לפגוש את כל 12 הדורות של מכונית שמעולם לא ביקשה להיות אייקון, אבל ההיסטוריה הפכה אותה לאייקון עם מכירות של מעל ל-57 מיליון יחידות ושם נרדף ל"לכת על בטוח".
בכניסה למוזיאון לאומן בהאג, 45 דקות מאמסטרדם, הן המתינו לנו, נקיות ומצוחצחות, מסודרות כמו פרקים בספר היסטוריה מוטורי. לא פרארי נדירות ולא מכוניות מרוץ אקזוטיות, אלא דווקא מכוניות משפחתיות פשוטות, כאלה שנועדו לקחת ילדים לבית הספר, להסיע משפחות לחופשה ולהגיע בכל בוקר לעבודה.
דווקא בפשטות הזאת מסתתר סיפור מרתק. מול העיניים אפשר לראות כיצד השתנה עולם הרכב לאורך שישה עשורים: מכוניות קטנות עם פגושי כרום, פנסים עגולים והנעה אחורית, שהתחלפו בהדרגה במרכבים גדולים ובטוחים יותר, בהנעה קדמית, במערכות אלקטרוניות ולבסוף גם ביחידות הנעה היברידיות.
כל דור מספר סיפור על התקופה שבה נולד. הידיות, הריפודים, המושבים ואפילו החלונות הגדולים, שאפשרו לראות כמעט את כל המתרחש סביב המכונית, מזכירים עד כמה השתנו הציפיות שלנו ממכונית משפחתית.
ההיסטוריה של טויוטה:
מיפן של שנות ה-60 לכבישי העולם
אנסה לא לטרחן, לשורדים מובטחים חיי נצח בהיכל הקורולה. הסיפור התחיל בשנת 1966, יפן נמצאת בעיצומה של צמיחה כלכלית ומעמד הביניים זקוק למכונית משפחתית מודרנית ונגישה, כזאת שלא מצטיינת בכלום אבל טובה בהכל. את הצורך הזה מלאה טויוטה עם הקורולה הראשונה, E10, עם מנוע בנפח 1,077 סמ"ק שמפיק 59 כ"ס צנועים. לצד המנוע הצנוע הוצעו בלמי דיסק קדמיים ותיבת ארבעה הילוכים ידנית, בתקופה שבה מכוניות עממיות רבות הסתפקו בשלושה, וכן, משקל נוצה של פחות מטון.
הנוסחה הייתה פשוטה, להעניק ללקוחות קצת יותר מכפי שציפו לקבל, בלי לוותר על אמינות ומחיר נגיש. הדור השני, שהוצג ב-1970, כבר היה גדול ומודרני יותר, ולצדו התפתחה משפחת הספרינטר, שהציעה מראה ספורטיבי יותר. בשנת 1974 הפכה הקורולה למכונית הנמכרת ביותר בעולם באותה שנה.
משבר האנרגיה באמריקה של שנות ה-70 הפך את החיסכון בדלק לנושא מרכזי והיווה קרקע פורייה לכניסת הקורולה לארה"ב, שלא יכלה יותר לממן מכוניות עתירי צילינדרים וזללני דלק. הדור השלישי הציג שיפורים באווירודינמיקה, במנועים ובבטיחות, בעוד הדור הרביעי, שהגיע ב־1979, סימן את סופו של עידן - זו הייתה הקורולה האחרונה שהתבססה ברוב גרסאותיה על הנעה אחורית, לפני המעבר הגדול להנעה קדמית והייתה גם הנעה כפולה בתצורת סטיישן.
אלה היו שנים שבהן אפשר היה להבין כמעט כל דבר במכונית באמצעות פתיחת מכסה המנוע. המכלולים היו גלויים, המערכות פשוטות, ומכונאי טוב יכול היה לאבחן תקלות באמצעות האוזניים והידיים, בלי לחבר מחשב לשקע אבחון.
קורולה E10 – כאן הכל התחיל:
כשהקורולה גילתה את הצד הספורטיבי שלה
בשנת 1983 הציגה טויוטה את הדור החמישי, E80, וביצעה שינוי משמעותי, מעבר להנעה קדמית ברוב הגרסאות. אלא שדווקא אז נולדה אחת הקורולות המפורסמות בהיסטוריה, EA86, ששמרה על ההנעה האחורית. עם מנוע 1.6 ליטר נמרץ, משקל נמוך ושלדה מאוזנת, היא הפכה לאגדה בקרב חובבי הנהיגה ובהמשך גם לאייקון של תרבות הדריפט היפנית ולימים זאת עליה התבססה ה-GT86, לפחות על השם והרוח.
לצידה הוצעו גרסאות ספורטיביות עם הנעה קדמית, ובהן EA86, שבדוגמה משנת 1985 הציעה 121 כ"ס. זה היה הספק מכובד למכונית קומפקטית של התקופה, והוכחה לכך שמאחורי התדמית השמרנית הסתתר גם ניצוץ ספורטיבי. המורשת הזאת תמשיך שנים מאוחר יותר עם GR קורולה הקיצונית, המצוידת במנוע טורבו עם 300 כ״ס ובהנעה כפולה.
היהלום שבקורולה – גרסת GR:
סטיישן 1988: געגועים לעידן שבו משפחתית הייתה פשוט משפחתית
התבקשנו לבחור שתי מכוניות שנוכל לנהוג בהן והמכונית השנייה שבה נהגתי הייתה קורולה סטיישן E90, משנת 1988, יפיפייה ושמורה בקנאות גרמנית הולנדית. אם הספרינטר הייתה מסע אל שנות ה-70, הסטיישן כבר החזירה אותי לעולם מוכר יותר, אבל כזה שנראה היום רחוק כמעט באותה מידה.
יש משהו מקסים במכוניות סטיישן של פעם, כזאת מגושמת עם עיצוב קובייתי. הן לא ניסו להיראות כמו רכבי שטח או קרוסאוברים, לא התחפשו למכוניות ספורט ולא ביקשו להעניק לנהג תחושה שהוא יושב גבוה מעל כולם. הן פשוט היו מכוניות משפחתיות עם גג ארוך, חלונות גדולים ותא מטען שימושי. התכנון היה ענייני, הפרופורציות טבעיות והעיצוב נועד לשרת את המשפחה ולא את האגו או בעברית לא תקנית את ה״שופוני״.
הדור השישי כבר הציג שיפור משמעותי בנוחות ובאיכות, לצד הרחבת היצע גרסאות ההנעה הכפולה. המכונית שהוצגה באירוע צוידה במנוע 1,280 סמ"ק שהפיק 74 כ"ס בלבד. מאחורי ההגה התחושה בוגרת יותר מזו של הספרינטר, אבל עדיין רחוקה מהניתוק שמאפיין מכוניות מודרניות מתוגברות. המנוע הוא חלק מהנסיעה, רעשי הכביש אינם מוסתרים מאחורי שכבות בידוד, והנהג מרגיש שהוא מפעיל מכונה ולא רק שולח הוראות למחשב.
זו אינה מכונית שמזמינה לתקוף פניות, וגם אין צורך להעמיד פנים שכן. ההנאה מגיעה מהפשטות, מהקשר בין הפעולות לתגובות ומהעובדה שגם נסיעה במהירות צנועה יכולה להיות חוויה. אתה מרגיש את המכונית עובדת, שומע את המנוע מתאמץ ומבין עד כמה התקדמה הטכנולוגיה, אבל גם מה איבדנו בדרך.
כשמסתכלים על הסטיישן הזאת מבחוץ, עם המרכב המרובע והחלונות הגדולים, קשה שלא לדמיין אותה עמוסה במזוודות, ילדים במושב האחורי ומשפחה בדרך לחופשה. אלה לא המכוניות שעליהן חלמנו כילדים, אבל הן המכוניות שבתוכן נוצרו חלק גדול מזיכרונות הילדות שלנו. ברמה האישית, שלי נוצרו מתוך הארגז של פורד קורטינה, אבל הכיוון ברור.
קורולה E90 סטיישן מ-1988
ממכונית עממית למותג עולמי והחיבור לישראלים
הדורות הבאים כבר הפכו את הקורולה למכונית בוגרת ומעודנת יותר. הדור השביעי שהיה הראשון שהגיע לישראל (פירוט בהמשך), הוצג ב-1991 והביא עמו שיפור בבטיחות, באיכות הנסיעה ובבידוד הרעשים. הדור השמיני, שהגיע ב-1995, העניק משקל גדול יותר להעדפות של לקוחות אירופים והציג עיצובים שונים לשווקים שונים.
בשנת 1997 עקפה הקורולה את פולקסווגן חיפושית והפכה לדגם הנמכר ביותר בהיסטוריה, במכירות מצטברות של 57 מיליון יחידות (כולל הקורולה קרוס). מכונית שנולדה כדי לספק תחבורה בסיסית למשפחות יפניות, הפכה בתוך שלושה עשורים לאחד המוצרים המצליחים ביותר בתעשיית הרכב.
בתחילת שנות ה-2000 המשיכה הקורולה להתבגר ובדור העשירי בחרה טויוטה להעניק לגרסת ההאצ'בק האירופית שם נפרד, אוריס (וגם לסטיישן). בהמשך התרחב השימוש בטכנולוגיה ההיברידית, עד שבדור ה־12, שהוצג ב־2018, חזר השם קורולה לכל גרסאות המרכב המרכזיות באירופה, כשבישראל גרסאות הסטיישן והאצ'בק הולכות ומתפוגגות בגלל ביקושים נמוכים, קרוסאוברים כבר אמרנו?
בישראל היא נחתה לראשונה ב-1991 וזכתה דיי מהר למעמד מיוחד. במשך עשרות שנים, טרום עידן הקרוסאוברים שטרפו את הקלפים, היא הייתה אחת המכוניות המזוהות ביותר עם המשפחה הישראלית ונאבקה כתף אל כתף מול מאזדה 3, סקודה אוקטביה ופורד פוקוס. היא לא הייתה המכונית שרציתם לתלות תמונה שלה מעל המיטה, אלא זאת שרציתם לדעת שתניע בכל בוקר ותספק את הסחורה במקרה חירום וגם במועד המכירה, בלי דרמות. סביר להניח שכמעט כל מי שקורא את השורות האלה החזיק פעם קורולה או שלפחות לאחד מבני משפחתו הייתה אחת.
דור שביעי לקורולה (E100) - הראשונה שהגיע ארצה
הקורולה קונספט - ככה יראה העתיד של המשפחתית האייקונית?
שישים שנה אחרי, ומה שנשאר הוא הרגש
בסיום היום, אחרי המפגש עם הדורות השונים והנהיגה בשתי מכוניות שהגיעו מעולם אחר, קשה שלא לחשוב על הדרך שעברה תעשיית הרכב. המכוניות של היום בטוחות יותר, מהירות יותר, חסכוניות יותר וכמעט בכל מדד אובייקטיבי גם טובות יותר. אבל יש משהו במכוניות הישנות שקשה לשחזר - הן, מרגשות ככל שיהיו, שייכות לעידן אחר שעליו נמשיך להתרפק בכל הזדמנות.
אולי זה הריח של המנוע והדלק, אולי הצליל של הדלת הנסגרת, ואולי התחושה של ידית הילוכים מכנית, אולי זו פשוט העובדה שפעם הנהיגה דרשה מאיתנו יותר, ולכן גם נתנה לנו משהו בחזרה ואולי אלו בכלל זיכרונות ילדות תמימים. הקורולה מעולם לא ניסתה להיות המכונית המרגשת ביותר בעולם, ובכל זאת, במשך שישים שנה היא הצליחה להפוך לחלק מחייהם של מיליוני אנשים, ואחרי יום שלם בחברת המכוניות הישנות, אפשר להבין שההצלחה שלה אינה נמדדת רק במספר המכוניות שנמכרו, אלא גם בזיכרונות שהשאירה אחריה.
מה יהיה בעתיד? שאלה טובה. למרות הצגת הקורולה קונספט בקצה שדרת הדורות, זאת עליה תתבסס הקורולה החדשה שטרם ידוע מתי תיחשף באופן רשמי (הערכה שמרנית שזה יקרה בשנה הבאה), נדמה שסגמנט הסדאן הולך ומתפוגג לו, בטח באזורים המערביים של כדור הארץ. האם הקורולה תקבל מנוע חשמלי מלא? בטויוטה ממלאים את פיהם במים נוכח השאלה, אבל בין השורות נראה שזה לא יקרה, הקורולה תמשיך להציג יחידת כוח היברידית יעילה וחסכונית, תוך שיפור הפלטפורמה והכנתה לאפשרות של שילוב יחידות כוח נוספות, אבל לא חשמל מלא.
מהביקור הקצר הזה אני לוקח הלאה שני דברים: הראשון הוא שעל מנת להפוך לאייקון לא צריך בהכרח להתאמץ או להצטיין בהכל - צריך להתמיד ולשמור על קו עקבי, עם אבולוציה ברורה. הדבר השני אותו אני לוקח, הוא שלפעמים כל מה שצריך כדי להתאהב מחדש בעולם הרכב הוא מנוע קטן, ארבעה הילוכים ידניים, קצת ריח של בנזין בנחיריים וכביש פנוי או במילה אחת, פשטות.