התיבה הידנית תשרוד רק בשווקים מתפתחים

התיבה האוטומטית החכמה משתלטת גם על חלקים נרחבים באירופה, אבל זה לא יקרה מחר. בישראל נותרו כמה אופציות מעניינות

ניר בן טובים  06.08.20 - 08:09
תחילת כתבה

"מפריד בינינו ים גדול אבל הפערים נסגרים. אנחנו לאט לאט מאמצים הרגלים אמריקנים בכבישים האירופיים. כיום תיבת הילוכים ידנית מהווה נתח של 65% מהייצור של כלי רכב חדשים ביבשת המערבית,  אבל בשנים הקרובות אנחנו נחווה כרסום הולך וגדל בנוכחות שלה ובזמינות שלה", כך אומר אלסנדרו ויטאלי, מהנדס בכיר בחברת ZF, ספקית תיבות הילוכים ליצרני רכב מובילים בעולם שמגלגלת בסביבות 40 מיליארד יורו בשנה. עוד הוא אומר כי ב-3 השנים הקרובות נקבל תמונה ברורה לגבי המצב באירופה. "לפי המודלים שלנו, שנת 2024 תהווה את נקודת המפנה. כלומר משם והלאה נראה פחות תיבות ידניות בענף".  

לפי המחקרים שפורסמו על ידי ZF, תיבת הילוכים ידנית תשרוד בעיקר בשווקים מתפתחים בהם יש ביקוש לכלי רכב זולים, פשוטים וחסכוניים או רכבי עבודה קלים. "אנחנו מדברים על מקומות כמו ברזיל, הודו, אזורים מסוימים ברוסיה שנחשבים לפגועים כלכלית. במקומות האלה היצרנים ימשיכו לספק אלטרנטיבות נגישות עם תיבה ידנית לפחות בעשר השנים הקרובות ואולי מעבר לזה", כך מציין ויטאלי. בסין אגב, למרות ההאצה בפיתוח המכונית החשמלית, כ-45% משוק הרכב מצויד בתיבה ידנית.

האמריקנים והאירופים זרים אחד לאחר כמו כדורגל (Soccer) לפוטבול אמריקני (ליגת ה-NFL), אבל אירופה לא תוכל לברוח מהמגפה האוטומטית, על אף שהיא זו שחתומה על המצאתה. הפטנט הראשון לתמסורת אוטומטית  נרשם על ידי מהנדס איטלקי בשם אליו טרנטייה שהביא את הפיתוח בפני אנשי חברת FIAT. בפיאט לא התלהבו וטענו שהיא מסרסת את ביצועי המנוע ומגדילה את צריכת הדלק. טריינטה לא הרים ידיים וטס עם הרעיונות שלו לארה"ב שם פגש באנשי 'אולדסמוביל'. האמריקנים לא היססו, רכשו את המערכת והכניסו אותה ב-1938 לשימוש במסגרת השקת טכנולוגיית ה-"היידרה-דרייב".

מכוניות הספורט משקפות את המציאות

האמריקנים חיפשו דרך נוחה להתנייד בלי הסרבול שכרוך בהפעלה של מוט שתקוע להם בין המושבים, אבל אם אנחנו רוצים להבין למה התיבה הידנית בסכנת הכחדה צריך לחקור את התמורות בקטגוריית מכוניות הספורט והקצה. לפי דברים שאומר פאולו מנטלי, מהנדס בחברת DANA, חברה המבוססת בטורינו העוסקת בפיתוח תיבות הילוכים ליצרני מכוניות אקזוטיות בהן אסטון מרטין, פרארי ומקלארן, "אין שום עתיד לתיבה הידנית".

הוא אומר כי כרגע לפחות, השוק האירופי מוכר בסביבות 35 אלף מכוניות ספורט וספורט-על בשנה, וכמעט כולן אוטומטיות כי מהירות העברת ההילוכים היא 50 מילישניות. "האבולוציה הזו הרימה את רף היכולות של המכונית והנהג, וזה הפך להיות חלק בלתי נפרד מהחבילה. אני מסכים שהרבה יותר מהנה לבחוש בתיבה בצורה עצמאית, אבל אין תחליף לטכנולוגיה המודרנית. אתה לא יכול להיות מהיר יותר בהפעלה ידנית".

מנטלי מוסיף, כי מרגישים את הסחף לכוון הזה גם בלימודי נהיגה. "ברירת המחדל בלימודי נהיגה עוברת לתיבות אוטומטיות באירופה. תלמידים פשוט מוותרים על האופציה הזו מלכתחילה. הבעיה היא שאחר כך אין להם הכשרה על תיבה ידנית והם מוגבלים רק לרכב אוטומטי. מצד שני אנחנו כבר יודעים לאן התעשייה הולכת, ככה שבעוד כמה שנים זה כבר לא יהיה משנה בכלל".

בארץ

בתחילת העשור הקודם השוק הישראלי פתח שעריו למכוניות מיני עירוניות וזולות ששווקו עם תיבה ידנית, ותוך זמן קצר הסכר נפרץ וגם דגמים משפחתיים נמכרו עם חלופה לגיר אוטומטי. כיום ניתן למצוא באולמות המכירה כלי רכב מסגמנטים קטנים וקומפקטיים מצוידים גיר ידני, אבל אין מחלוקת שההיצע הולך ומתכווץ בהתאם לשינויים בעולם. שיטוט באולמות מעלה בחכה מספר דוגמאות: יונדאי i10, פולקסווגן פולו, רנו קליאו, הונדה סיוויק, סיאט לאון, ניסאן קשקאי ורכבי ספורט דוגמת יונדאי i30n או רכבי מותג אבארט, פורשה 911, ב.מ.וו Z4, סדרה 2, סובארו WRX, מאזדה MX-5 ועוד כמה שהתפזרו פה ושם. 

היתרון המשמעותי של תיבה ידנית על פני תיבה אוטומטית כבר לא מגולם בחסכון בדלק, אלא בשני פרמטרים בלבד, מורכבות המערכת והמחיר לצרכן: תיבה ידנית זולה יותר לתחזוקה ועמידה יותר, ובמעמד הקניה עומד הפרש גדול בעלויות לטובת הדגם הידני. אם ניקח למשל את פולקסווגן פולו 2020, ניתן לרכוש את הדגם הידני ב-94 אלף שקלים לעומת 112 אלף שקלים בגרסת הבסיס עם תיבת DSG. דוגמא נוספת היא הפער בין קשקאי ידני לאוטומטי שעומד על 14 אלף שקלים לזכות הדגם הידני. כך או כך הביקוש לכלי רכב ידניים מוגבל, ולכן גם בישראל סביר שהזמינות שלהם תלך ותקטן עם השנים ובמיוחד לאור הפלישה של הרכב החשמלי לכבישים.