זכרונות מן העבר

ביקור חוזר במסלול ע"ש אנצ'ו ודינו פרארי באימולה

משה פינצ'בסקי  30.10.20 - 07:09
איירטון סנה (צילום: Getty)
איירטון סנה (צילום: Getty)

תגיות: פורמולה 1

תחילת כתבה

הנה עוד זיכרון מהעבר שחוזר אלינו בעונת הקורונה ודואג לעונה מוזרה ומיוחדת שתיזכר לעולם, למרות הדומיננטיות המוחלטת של מרצדס והמילטון. המירוץ השלישי העונה באיטליה, שחולה קשה באהבה לפורמולה 1. בעבר "התואר הרשמי" של המירוץ היה הגראן פרי של סן מרינו (בכדי להצדיק שני מירוצים באותה מדינה), אך הפורמולה 1 החלה לבקר במסלול הזה כבר ב 79 ולמעשה הגראן פרי של איטליה ב 1980 נערך באימולה במקום במונזה, בפעם היחידה בהיסטוריה.

המסלול החל את דרכו בשנות החמישים כמסלול של כבישים סגורים על גבי הדרכים הצרות בין החוות במקום. בשנת 1963 נערך מירוץ פורמולה 1 (בלתי רשמי) ראשון במסלול, בהשתתפות ג'ים קלארק בלוטוס, בזכות העובדה, שהמכוניות דאז, היו עם מנועי 1.5 ליטר והתאימו יותר לתוואי הסופר מהיר, שהיה ללא שיקיין אחד! התוואי הזה שעל בסיסו התפתח המסלול עד ימינו, מזנק באמצע ישורת ארוכה ומתעקלת, שהתפתלה דרך עיקול טאמבורלו, עיקול ז'יל וילינב ולבסוף בלימה חזקה לפניית טוסה. משם עלייה לגבעה, כאשר בקצה העלייה ובצורה מעט עיוורת מגיעה הפנייה המדהימה של פירטלה, שמחזירה את המכוניות במורד הגבעה אל עבר הפנייה הכפולה של אקווה מינראלה. משם התוואי המקורי טיפס בישורת ארוכה על עוד גבעה ולאחר עיקול מהיר שמאלה, צנח עם עיקול ימינה אל עבר שתי פניות ריבאצ'ה ומהן בחזרה לישורת הזינוק סיום. בסוף שנות השישים עם עליית מהירות מכוניות המירוץ, החלו האיטלקים לפתור את הבעיה עם הוספת שיקיינים מלאכותיים. תחילה בכניסה לירידה מפירטלה אל אקווה מינראלה ואז וריאנטה אלטה ולבסוף השיקיין עם השם המושלם של באסה בין ריבאצה לקו הזינוק סיום.

הכל השתנה בסוף השבוע של הגראן פרי ב-94. לא רק המסלול באימולה, אלא כל הפורמולה 1 וכל המסלולים באישור ה-FIA, סביב העולם, השתנו לתמיד. עולם המירוצים ובמיוחד הפורמולה 1 החל לחוש ביטחון, שמקרי המוות בספורט מאחוריהם. לא היו הרוגים בפורמולה 1 מאז 1982, הבטיחות עלתה בעידוד של ברני אקלסטון ובניהול פרופ' סיד ווטקינס והכל נראה טוב. זה לא המקום להיכנס לכל פרטי הפרטים של אותו סוף שבוע נורא ושחור, יש על כך חומר עצום באינטרנט, אבל אני מזהיר לבדוק את הקרדנטשלס של כל אתר. רק על התאונה הקטלנית של איירטון סנה יש אין ספור תאוריות, ממבוססות יותר ועד לחסרות ביסוס. ביום שישי רובנס באריקלו התרסק בצורה סופר מסוכנת בשיקיין של באסה ונפצע. בדירוג בשבת רולאנד ראצ'נברגר נהרג בפניית וילינב עקב אובדן הכנף האחורית של מכונית הסימטק שלו. אני זוכר שראיתי את הדירוג בשידור חי עם אבי, ומיד אמרתי לו בהלם שהנהג מת.

זעזוע
כבר שתי התאונות הללו טלטלו את הפורמולה 1, וכמו שקורה לעיתים בטלטלה, הבלגן רק גובר. בזינוק עצמו למירוץ התרחשה תאונה מסוכנת כבר בישורת הזינוק סיום וגלגל ושברים עפו ליציע ופצעו צופים! המירוץ נמשך תחת מכונית הבטיחות ואז בהקפה השנייה אחרי הזינוק המחודש, איירטון סנה נהרג בתאונה בפניית טאמבורלו, בתאונה שהניתוח שלה מצוי בויכוח עד היום, אבל הייתה עם הרבה מזל רע. האובדן של המאור הגדול של הפורמולה 1, הנהג שהיווה את קנה המידה לפורמולה 1 במשך כמעט עשור (עם מאבק הענקים הגדול בהיסטוריה של הפורמולה 1 מול פרוסט), באמת "משך את הקרקע מתחת לרגלי הפורמולה 1".

התוצאות של אימולה 94 מורגשות עד ימינו, אבל ברמת המסלול באימולה, הפכו את המסלול מחביב הפורמולה 1 (אפילו האימונים היו נערכים עליו כמו שכיום בברצלונה), למקום עפוף זיכרון קשה. תוואי המסלול עבר טיפול נורא ואיום שהפך אותו, למסלול שכמעט ולא ניתן לעקוף עליו תחרותית, משום שכל הישורת העצומה נחתכה על ידי שיקיינים מהירים בטאמבורלו ובוילינייב. אמנם הסירו את השיקיין בכניסה לאקווה מינרלה, אבל זו לא הייתה נקודת עקיפה בכל מקרה (אלא אם אתם מתחרים און ליין). התוואי הדפוק הזה לא עזר למסלול לשרוד. הנה השוואה שלו לתוואי שלפני 94. לא נותרה ישורת מספיקה בכדי לייצר הזדמנות עקיפה תחרותית סבירה. ב-2005 אלונסו הצליח להחזיק את שומאכר, המהיר יותר, מאחוריו עד לנצחון וב 2006 שומאכר החזיר לו באותה המטבע.

בשנת 2007 המסלול באימולה איבד את מקומו באליפות הפורמולה 1, אבל בשעת צרה לפעמים עושים את הדבר הנכון. תוואי המסלול שונה שוב והחזיר ישורת סבירה באורכה, רק במיקום יותר בטוח מאשר הישנה. התוואי הנוכחי הפך את הקטע מהיציאה מריבאצה 2 ועד לטאמבורלו, לישורת החדשה. זו לא הישורת הענקית שהייתה פעם, אך כן ישורת מספקת באורכה, בכדי לאפשר עקיפה תחרותית עם סליפסטרים (ו-DRS). השיקיין המהיר והמסוכן בבאסה נמחק והתוואי הוחזר למיקומו המקורי בשנות החמישים והשישים. באותה הזדמנות הוארכו מאד הפיטס והופרדו בקיר בטיחות חדש לכל אורכם. הפיטס כיום מתחילים ממש בסמוך ליציאה מריבאצה 2. הנה הסבר בעברית על התוואי החדש.

מבחינה טכנית המסלול בתוואי החדש מהווה אתגר קשה לקבוצות, ובמיוחד כאשר לרשותם רק יומיים כפי שהיה בפועל ברינג. שימו לב שהסופ"ש מתחיל באימון חופשי אחד בלבד בשבת ושעתיים וחצי אחריו מתחיל הדירוג, כך שהקבוצות חייבות להספיק לבחון באימון ולהחליט לפני הדירוג על הכל. אובדן זמן באימון הזה או, גרוע מכך, תאונה, עשויים לחרוץ לאותו נהג את כל הסופ"ש. לדעתי הפנייה החשובה ביותר הינה פניית פירטלה המופלאה שמחברת שני קטעים מהירים מאד (העלייה מטוסה והצניחה אל אקווה מינרלה). מעבר לכך המכוניות חייבות להיות מסוגלות, מבחינת המתלים, לדרוס את השיקיינים עם אבני השפה המוגבהות, במיוחד בוריאנטה אלטה. במסלול יש את כל מגוון הפניות האפשריות: מאיטיות (טוסה, אקווה מינרלה וריבאצה 1), דרך בינוניות (טאמבורלו, וילינייב, וריבאצה 2) ועד המהירות (פירטלה, פנייה 9, היציאה מטאמבורלו והכניסה לוילינייב), יחד עם שינויי גובה נוסח פורטימאו, אבל עם אספלט שאמור להיות אוחז יותר ומלכודות חצץ (שימו לב לריבאצה 1 - בלימה מאוחרת מדי שם נושאת בחובה מחיר אדיר).

פירלי בחרו בשלושת התרכובות האמצעיות, בכדי לכסות את עצמם ואני לא צופה הפתעות נוסח האספלט בפורטימאו, לכן הצמיגים הרכים אמורים להיות מהירים מצמיגי המידיום ומהצמיגים הקשים. לעומת זאת, במירוץ כמעט בטוח שצמיגי המידיום יהוו את הפשרה הטובה ביותר בין ביצועים לאורך חיים ולכן שוב היכולת של מרצדס וורשטאפן לעבור את Q2 על הצמיגי המדיום הצהובים, תהווה עבורם יתרון טקטי גדול על יתר הקבוצות. לטעמי, קבוצה ונהג שיתמקדו בביצועים במירוץ, גם במחיר הדירוג, ירוויחו בסופו של דבר יותר, אפילו אם לא יצליחו לעבור ל-Q3. אני כותב את הדברים וחושב בעיקר על לקלר וראסל, אבל זה נכון לכל אחד במידפילד או בזנב הטור.

מזג האוויר, לצערי (אני לא במסלול אז מה אכפת לי), צפוי להיות חמים לעונה, שמשי וללא גשם. זה פוגע מאד כמובן בסיכוי להפתעות במסלול כה טכני ויקשה על עקיפות תחרותיות, שלמרות התוואי החדש, לא אמורות להיות קלות כמו בישורת ה-DRS, הארוכה בפורטימאו.

כל זה אומר שלצערי, אנו צפויים למירוץ על הניצחון רק בין שלושת החשודים המיידיים. התוואי שבכל זאת מושפע גם מכוח המנוע (בישורת ובעליות מטוסה ומאקווה מינרלה), צפוי, לדעתי, לתת יתרון למרצדס על פני רדבול-הונדה. מצד שני, יש לי תחושת בטן שאחרי שבירת שיא הניצחונות על ידי המילטון, המוטיבציה שלו תפחת מעט ואילו וורשטאפן ורדבול תמיד מגבירים את הקצב בסוף העונה, כשהכל כבר גמור. יש לי גם תחושה שמקס, שמכיר היטב את התוואי ממירוצי האון ליין, עשוי לככב למרות הנ"ל באימולה. מרצדס מצידם ירצו לשקם את הביטחון העצמי של בוטאס.

מאחוריהם המידפילד רותח והביצועים לא קבועים. רייסינג פוינט היא אולי הקבוצה עם ביצועי המכונית העקביים ביותר, אבל סובלת מביצועי הנהגים, במיוחד סטרול. מקלארן ורנו סובלות מתנודתיות רבה יותר בביצועים של המכוניות ועל מסלול טכני ומעורב שכזה, אני לא מעז לצפות את הביצועים היחסיים ביניהם. תאורטית זהו מסלול שעשוי לאפשר לחבילה אווירודינמית "משתנה" כמו של מקלארן יתרון, אבל אי ההיכרות יחד עם קוצר הזמן, עשוי להפוך את היתרון התיאורטי לחיסרון מעשי. בכל מקרה, הפשרה הנדרשת בין הצמדה וגרר למהירות באימולה, קרובה יותר למה שמתאים לרנו, לעומת הבעיות שלהם בפורטימאו.

רדבול
במידפילד נמצא גם את אלכס אלבון ברדבול, שאני חושש שעתידו כבר הוכרע, אבל אולי ביצועים יוצאים מהכלל עוד יכולים לשנות את רוע הגזירה. התמודדות עונה שלמה, אפילו אם משוגעת כמו זו, מול בן קבוצה נוסח וורשטאפן היא אתגר שמעטים הנהגים שיכולים להתמודד איתו. רבות דובר על פיתוח הפרארי העונה בהתאמה ללקלר, אבל ברדבול זה נעשה בהתאמה לוורשטאפן ברמת התכנון מהבסיס. זה באמת מזכיר לי את ימי שומאכר בפרארי. כל דבר ברדבול מתוכנן עבור וורשטאפן, ובצדק.

אלפא טאורי ממזמן כבר לא סוס שחור, לפחות עם גאסלי (שאושר כמובן להמשך בקבוצה), היא קבוע במידפילד ובאימולה תמשיך להיאבק חזק מול כולם. לטעמי, החוכמה שלהם היא שהם באמת כל הזמן התרכזו ומתרכזים בביצועים במהלך המירוץ ולא בדירוג. היתרון הגדול שלהם הוא שהם היו השנה באימולה למטרות צילום עם המכונית של 2018. הקבוצות כבר ממזמן למדו לנצל את הצילומים האלה ליותר מזה, אבל זה לא גורם מכריע. מצד שני, תחת לחץ הזמן בו כולם יאלצו לתפקד ביום שבת, יהיה נחמד לקבוצה שהנהגים כבר התנסו השנה במסלול.

נשארנו עם פרארי, שזה עבורה ניסיון שלישי ביתי בעונה עגומה ושחורה. אם במונזה הכישלון היה צפוי ומובן, הרי שבמוג'לו לקלר והקבוצה התרכזו יתר על המידה בדירוג ושילמו ביוקר במירוץ. המחסור העצום בהספק של פרארי לא ניתן להסתרה לאורך ישורות ארוכות. אפילו בפורטימאו תראו את סרטון ההקפה הראשונה של רייקונן והתבוננו בלקלר יוצא לישורת צמוד לורשטאפן ועם DRS, לא מצליח לעקוף ואף נעקף על ידי רייקונן (שהוא גם עם מנוע פרארי). בפורטימאו לעומת זאת, לקלר כן התמקד במירוץ, אבל בין השאר זה בגלל שהוא יכול היה לעבור את Q2 על הצמיגים הצהובים. האם זה יהיה גם המצב באימולה? לדעתי לקלר חייב להמשיך בדרך זו גם אם Q3 בסכנה. עקיפות תהיינה קשות בכל מקרה ולכן גמישות אסטרטגית תהיה מכריעה במירוץ. התייחסות לפטל היא קשה, אם כי בפורטימאו התחלתי להבחין שמשהו משתנה רגשית אצלו. אני לא חושב שהוא יכול להמשיך בדיסוננס בין מי שהוא אמור להיות לבין הביצועים שלו בשטח.

בזנב הטור אנו נתקלים בנהג היחיד לדעתי, שאשכרה התחרה על המסלול בפורמולה 1 - קימי רייקונן. במצב של סופ"ש כה קצר, להיכרות כזו עשויה השפעה חיובית, אפילו אם מבחינה טכנית אין לו תשובות. הוא בוודאי זוכר מה עבד ומה לא בין 2001 ל-2006 ויכול לכוון את אלפא בכיוון הנכון. אני חושב שאחרי התצוגה שלו בפורטימאו מנהלי הקבוצה הפנימו שצריך להשאיר אותו כעזרה ותמיכה לכל נהג צעיר חדש שיגיע. לעומת זאת בהאס לא תהיה תמיכה כזו בשנה הבאה והם ימשיכו להתפלל שפרארי תספק חלקים תחרותיים בכדי לעשות איתם משהו. בויליאמס מפלס החרדה של ראסל אולי יורד קצת מול האיום של פרז, אבל הוא חייב מירוץ עם פרישות בקדמת הטור בכדי סוף סוף יוכל להביא קבלות לבעלים החדשים של ויליאמס.

איזה כיף לחזור עשור לאחור. אימולה ואחר כך טורקיה.