שרת התחבורה מירי רגב עשתה אתמול (שלישי) בדיוק את מה שהיא עושה הכי טוב: יצרה כותרת (זוכרים את זה שאוטוטו "אובר" כאן או שממש בקרוב יש פה נהיגה אוטונומית של טסלה?). הכוונה לקנוס נהגים שישתמשו בטלפון הנייד תוך כדי נהיגה ב-10,000 שקלים, סכום שמשקף יותר תחרות על תשומת לב תקשורתית מאשר מדיניות בטיחות מבוססת מחקר, במיוחד באחת השנים הקשות ביותר מבחינת הרוגים בתאונות דרכים בישראל.
הקנס, שצפוי להיות חלק ממדיניות החמרת האכיפה שמקדמות הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים והמשטרה כנגד שבע עבירות שונות, השיג את מטרתו המיידית: "אפקט הלם" תקשורתי מובהק. אלא שצעדים פופוליסטיים מסוג זה נוטים ליצור כותרות חזקות מבחינה תדמיתית, בעוד שהם אינם בהכרח הדרך היעילה ביותר לשינוי התנהגותי ממשי בכבישים.
כולם מסכימים ששימוש בנייד בזמן נהיגה זה מסוכן. אבל מה הדרך היעילה למנוע את זה?
הכל ברור. בערך
נתחיל ממה שאין עליו מחלוקת - שימוש בטלפון נייד תוך כדי נהיגה זו רעה חולה. המחקרים, גם הישראליים, ובהם דוח ועדת שפר של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, קובעים באופן חד משמעי: שימוש בטלפון בזמן נהיגה מגדיל פי עשרה את הסיכון למעורבות בתאונה. הסיכון הגבוה ביותר קשור דווקא לשליחת מסרונים ולגלישה, פעולות המסיטות את מבט הנהג מהכביש למשכי זמן ארוכים. בשניות אלה, כשעיני הנהג נעולות על המסך, הרכב הופך למעשה לטיל בלתי מונחה.
לכאורה, החמרה של הענישה בדמות קנס דרקוני אמורה הייתה להוביל לשינוי התנהגותי משמעותי ולגרום לנהגים להפסיק את השימוש בטלפון. על פניו, זהו השוט האולטימטיבי, כזה שיישר את כל הנהגים לפי החוק, כזה שיהפוך את הנהיגה בכבישי הארץ למופת בטיחותי.
הבעיה היא שמחקרים קרימינולוגיים מצביעים על מסקנה שאינה משרתת את הרטוריקה הפוליטית של הצעת כב' השרה. הגורם המרתיע המשמעותי ביותר בהפחתת עבריינות תנועה אינו חומרת הענישה, אלא ודאות התפיסה. הקונצנזוס המחקרי ברור. נהג חושש יותר מסיכוי גבוה להיתפס על ידי ניידת או מצלמה, מאשר מגובה הקנס שיקבל. חוקרים רבים אף טוענים כי הגדלת הענישה לבדה היא בעלת אפקט שולי. לפיכך, אסטרטגיות אכיפה מודרניות מתמקדות בהצבת נוכחות משטרתית מוגברת כדי להעלות את תחושת הסיכון להיתפס.
מדינות אחרות וגם מחקרים, מוכיחים שקנס מפלצתי לא באמת מטפל בבעיה
פער בין הרצוי למצוי
והנה הפער בין התיאוריה למציאות העגומה: לפי נתונים שפורסמו בינואר 2025, ישנן כ-60 ניידות בלבד של משטרת התנועה הפועלות בכל רגע נתון על כבישי ישראל. 60 ניידות מול 4 מיליון כלי רכב, כלומר, ניידת אחת לכל 70 אלף רכבים. התוכנית הלאומית לאכיפה קבעה יעד של 450 ניידות במשמרת, ובשיא שהושג לפני מספר שנים הצליחה המשטרה להעמיד כ-200 ניידות. אבל היום? 60 בלבד. ואל תתנו לפסטיבל הצגת הניידות החדשות לעשות עליכם רושם – ישנן ניידות ישנות היוצאות משירות ועולה השאלה גם לגבי כמות השוטרים המועסקים (והמתנדבים) בתחום.
גם בבריטניה לדוגמה ניסו בעבר לעשות "חצי עבודה", מהלך שנשמע מרשים בכותרות, אך נכשל במבחן המציאות. הם העלו משמעותית את גובה הקנס, אך לא מצאו את התקציב להגדלת מספר הניידות: התוצאה: השפעה מינורית על דפוס ההתנהגות של הנהגים ועל מספר תאונות הדרכים.
במקום כותרות מפוצצות - צריך שוטרים ועוד ניידות ועוד שוטרים ועוד ניידות
מה כן צריך לעשות?
התשובה נמצאת בדיוק באותם מחקרים קרימינולוגיים שהממשלה מעדיפה להתעלם מהם בכל פעם מחדש. נוכחות מספקת של משטרה על הכבישים, זו ההרתעה האמיתית שתביא להפחתה משמעותית בביצוע העבירה. לא כותרות מרעישות, לא קנסות אסטרונומיים, אלא נוכחות פיזית של כוחות אכיפה. לפני שהממשלה תטיל על הנהגים קנס אימתני של 10,000 שקלים, אולי תואיל בטובה להקצות את הסכום הנדרש למימון רכישת ניידות נוספות והגדלת התקנים לשוטרים. להעביר את התקציב מקמפיין תקשורתי לאכיפה אמיתית. להשקיע בפתרון מבוסס מחקרית, במקום בפופוליזם מבוסס כותרות.
ודרך אגב, גם מצלמות טקטיות חכמות שמזהות שימוש בטלפון, שנפרשות באופן אקראי בכבישים, עשויות להביא את אפקט החשש הרצוי. אבל בישראל? תהליכים כבדי משקל, מכרזים נסחבים, שיקולי תקציב, בעיות טכניות. בעוד פרויקט א'3 זכה למסלול מהיר ולתקציבים, המצלמות הטקטיות עדיין תקועות במערבולת ביורוקרטית. בינתיים חולפות שנים, ואנשים ממשיכים למות.
ואם המדינה כבר מקצה את ההון לאכיפה אמיתית, ורוצה גם להכביד את ידה בענישה, הרי שיש דרך יעילה הרבה יותר מהעלאת הקנס - להפוך את התקנה מברירת משפט לזימון לבית משפט, ולהטיל פסילת רישיון נהיגה בפועל. ההבדל מהותי, שכן ברירת קנס, גם אם סכומה מרשים, מאפשרת לנהג פשוט לשלם ולהמשיך הלאה ("חוקי", אבל בתשלום). זוהי עסקה פשוטה, יש לך כסף? תוכל להמשיך לנהוג ללא הפרעה. לעומת זאת, פסילת רישיון היא מכה קשה בחיי היומיום. הנהג לא יכול להגיע לעבודה, נאלץ להסתמך על תחבורה ציבורית (דלה יש לציין) או על אחרים, ומסתכן בפיטורים או בפגיעה קשה בפרנסתו. חשש אמיתי מפסילת רישיון, מאובדן היכולת לנוע בחופשיות, מההשלכות הישירות על התעסוקה והפרנסה, זו הרתעה שעשויה באמת לעבוד. כי בניגוד לקנס כספי, פסילה משנה את חיי הנהג באופן מידי ומוחשי, ואת זה אי אפשר פשוט "לשלם ולסגור".
עו“ד עמרי ארגמן - מומחה לדיני תעבורה
לסיכום
בסופו של דבר, השאלה היא לא אם הממשלה באמת מעוניינת להציל חיים על הכבישים, אלא האם היא מוכנה לעשות את העבודה הקשה והפחות פוטוגנית הנדרשת לכך. כותרת על קנס של 10,000 שקלים תיעלם מהעיתונים תוך יומיים. אבל השקעה אמיתית באכיפה, גיוס שוטרים, רכישת ניידות ומצלמות, שינוי תפיסת העונש מכספי לפסילה ופיתוח מערכות טכנולוגיות מתקדמות - זו עבודה של שנים, ללא תמונות יפות ומסיבות עיתונאים. זו גם עבודה שדורשת תקציבים, תכנון ארוך טווח הדורש מחשבה ומחויבות שחורגת מהקדנציה הנוכחית.
ההצעה של רגב עשויה להיכנס לתוקף מהר יותר ממה שנדמה לכם. שינוי גובה קנסות תעבורה אינו דורש חקיקה מלאה במליאת הכנסת, אלא רק אישור של ועדת הכלכלה, תהליך שיכול להסתיים תוך שבועות בודדים. ההליך המקוצר הזה מבוסס על סמכות שר התחבורה להוציא "צו עבירות קנס" לפי פקודת התעבורה, בהסכמת שר המשפטים ובאישור ועדת הכלכלה בלבד. כלומר, אם הממשלה תדחוף את הנושא ליושב ראש הועדה, הקנס של 10,000 שקלים יכול להפוך למציאות כואבת בקרוב מאוד, אך רק לכיס. שמרו על החיים שלכם, על הרישיון שלכם ועל הכסף שלכם.
הכותב, עו"ד עמרי ארגמן, הוא עו"ד לדיני תעבורה
לא רוצים לפספס שום דבר? הצטרפו לאלפי החברים שלנו בערוץ ה-WhatsApp הרשמי ותקבלו גם אתם את כל העדכונים, החדשות והמבחנים לפני כולם, וגם תוכן ייחודי! לחצו על הלינק >>> ערוץ "עולם הרכב" ב-WhatsApp ואל תשכחו גם ללחוץ על הפעמון!