במרחב המשפחתי: שברולט טראוורס 'היי-קאנטרי' במבחן

זה נכנס פה בחניה?

הדבר הראשון שאתם חייבים לשאול את עצמכם בטרם תטפסו לרכב בגודל של דינוזאור הוא לא מה נפחו של המנוע ואיפה שתלו שקע סלולרי לטעינה, אלא האם אתם מסוגלים לגלגל אותו בבטחה לאחור בלי לגלח לו את הפגושים? הטרווארס לא יעשה לכם חיים יותר מדי קלים עם רוחב של 2 מטרים, אבל שברולט דאגו שאת הנחיתה תעשו בשלום - לרשותכם עומדים שני צגים מפורטים עם עזרים חכמים.

 שילוב להילוך אחורי מזין למסך הראשי תמונת נסיעה לאחור עם "מבט-על", בתמיכת חיישנים מלפנים ומאחור וכן התרעות אור-קוליות על תנועה צולבת וקרבת אובייקטים מסוכנת. החיזוק הנוסף, מגיע מעדשה שנייה המובנית על זנב תא המטען (ברכב המבחן), וזו מקרינה על גבי המראה הפנימית תמונת 16:9 רחבה ש"חושפת" את פינות המרכב - אם אין איזו חתיכת בטון עגלגלה שנחבאת שם ליד הגחון ועלולה לקמט לו את המפלטים. יחד עם תנוחת ישיבה גבוהה, רדיוס היגוי מצוין בין המדרכות וקו מותניים צר יחסית אתם צריכים לבצע את המטלה הזו ללא קושי, אחרי מעט תרגול. 

מרחב פנים והושבה

ברכב המבחן 2 שורות מאחורי הנהג והנוסע. בהגדרה שלו זה SUV עם שבעה מושבים, עם אופציה ל-8 בחלק מהגרסאות האחרות. במרכז מותקנים צמד מושבי קברניט עם משענות יד, ובקונסטלציה הזו התחושה בפנים ממש מדמה וואן (כמו 'צוות לעניין') עם הרבה מקום להתרווח בו והמון מקום לרגליים. התמיכה מהמושבים גבולית לטעמנו כי התרכובות קצת קשות והגוף לא גבוה. המשמעות היא שלמבוגרים בגובה ממוצע הנוחות מקבלת ציון עובר, אבל ילדים יתלהבו מהסידור הזה מאוד ומכך שהם לא דבוקים אחד לכתף של השני, ומכך שיש להם גם בקרת מיזוג נפרדת.  

אל השורה האחורית אפשר להיכנס מימין או משמאל - בצד שקרוב לנהג מקפלים את המושב ובצד הנוסע מקפלים את הראש קלות ונכנסים מאחורי השורה השנייה. המרחב ראוי בשורה שלוש, אולי מתאים למושב בטיחות אחד אבל כל דבר מעבר לזה כבר באמת גורם לדוחק מופרז. היתרון של הטרווארס הוא שמדובר ברכב אמריקני, וב-GM כידוע מכירים את הקהל שלהם ולכן השורה השלישית עם הבעיות שלה היא עדיין בין המרווחות ביותר שתוכלו למצוא בקבוצה הזו. 

תא המטען של הטרווארס לא רע, ככה זה עם אורך של 5.2 מ'. בגב של השורה שלישית הנפח הוא כ-350 ל' ומאחורי שורה שתיים כמעט כפול מזה. הגישה אליו נוחה, הסגירה והפתיחה אלקטרונית ושטח הרצפה יחסית עמוק. אבל בואו נתן לו עוד קצת קרדיט: בהרבה רכבי 7 מושבים תא המטען הוא לעג לרש, ואילו בלוויתן האמריקני תוכלו לרתום אותו לשלל צרכים. עם זאת, מומלץ בחום להגיע עם עגלות ילדים לאולם ולבדוק שהכול נכנס ללא תעלולים אקרובטים.

זה כבר לא פיק אפ טראק

בעבר הרחוק אמרו שהאירופים מחקים את האמריקנים ומאמצים סימני תרבות כדי לחקור את דפוסי הרכישה בארה"ב. בתקופה הנוכחית המצב התהפך - האמריקנים הרבה יותר מעורבבים עם האירופים מכפי שהם מוכנים להודות בגלל שטף השינויים בתקני זיהום האוויר (לא לחינם הרכיבה פורד ארסנל של דגמים גלובליים), ולנו הנהגים שמורגלים לתוצרת המזרח הרחוק או המערב הקרוב זו דווקא בשורה טובה.

בניגוד לעיצובים הארכאיים של ימים פרה היסטורים הטרווארס הוא רכב שמאוד נעים לבלות בו בפקקים, בנסיעות ארוכות או סתם ברגעי המתנה בחניון, החל מהמושבים הקדמיים, השורה המרכזית בעלת הגופים הנפרדים וכלה בשורה השלישית, שכפי שכבר ציינו קודם לכן אפשר לאכלס בה לשם שינוי משהו שלא נראה כמו הוביטים מסוגפים. עבור הנהג זו סביבת "עבודה" קלה להתמצאות וחפה מפקדים מיותרים, אם כי איכות החיבורים בין המפלסים לוקה בחסר, וכך גם התרכובות עצמן. בגרסת המבחן, HIGH COUNTRY, ריפודי ה-קאמל החמימים מוסיפים לאווירה היוקרתית ומחפים גם על הדיפונים של הקונסולה הקדמית ועדיפים מבחינת הנראות על המשטחים הבהירים בגרסאותיו הפשוטות; בארץ הוא נמכר בכל אופן עם 5 מפרטים ביניהם קיימת הבחנה ברורה: LT, LS, LT הנעה כפולה (יש גם הנעה קדמית), פרמייר ו-דגם המבחן, הבכיר ביותר במשפחה.

תיבת הילוכים אוטומטית 9 מהירויות

בציוד התקני שלו, כלומר בדגם הכניסה, החל ב-254 אלף שקלים, מקבלים מסך מגע 7 אינץ', הנעה ללא מפתח, ו-תאורת LED יום, בין היתר. החל מגרסת האמצע, ה-LT  ו-פרמייר, קופצים למסך ראשי 10 אינץ', חלון גג-כפול, ריפודי עור, מערכת שמע עם 10 רמקולים מבית BOSE, חישוקי 20 אינץ' וקצת קישוטים. גרסת פרמייר מחזקת במידה ניכרת את מערכות הבטיחות עם שלל אמצעים אקטיביים ובדגם המבחן שלנו, אתם כבר מקבלים בנוסף לכך בקרת שיוט אדפטיבית, חישוקי 20 אינץ' באלומיניום מוברש, קיט כרום ועוד עזרים.

מנוע, ביצועים ויכולת

הסירו דאגה מלבכם; למרות ששה צילינדרים שקודחים שם בחרטום במרץ, צריכת הדלק הממוצעת של הטרווארס הייתה די פרופורציונלית, עם כ-8.3 ק"מ לליטר בתנאים משתנים. לרכב אמריקני זו תוצאה משביעת רצון ולמוביל נוסעים תוצאה כמעט מופלגת. שברולט משכללת את יחידות הבנזין של המותג בצורה מבוקרת, ויחד עם העלייה בביצועים בולטת גם ירידה מדודה בהרגלי השתייה שלהם וכן בפליטת המזהמים (אם כי זו עדיין סמלית). 

 שום פילטר פוליטי כמובן לא גובה מחיר מהביצועים של הטרווארס. הטנק האמריקני מזניק את עצמו מהמקום בנהמת שש בוכנות (3.6 ל') ערבה לאוזן ועוצר את השעון שלנו על קצת פחות מ-7 שניות (קרוב לנתוני היצרן). המספרים האלה לא תפסו אותנו עם הלסת ברצפה כי בכל זאת אתם יודעים - 310 כ"ס לכל הגלגלים, וכל זאת דרך תיבת 9 מהירויות אוטומטית שפעלה פשוט למופת לאורך הנהיגה. כאן באמת המקום לציין כי בניגוד להרבה תיבות עם מעל 8 יחסי העברה (תיבות עם 10 הילוכים בעולם הופכות זמינות בשנה האחרונה), הטראוורס אינו רגיש לאותן בעיות בסנכרון שגורמות לרכב לשהק בעיר או להסס בכבישים מהירים בכל עקיפה מזדמנת.

ברמיסה של הדוושה מתייצבים כמעט 37 קג"מ על הקו. זה לא נשמע המון, אבל התגובה של המערכת מיידית תודות לגמישות המנוע החל ב-2,800 ועד קרוב ל-7,000 סל"ד, ללא כל שיהוי אלקטרוני. הטראוורס גם לא סובל מ"זקפת חרטום" כשכל הסוסים יוצאים לדרך אלא שומר על קו אופק מפולס ואף ישר, מנחית את כל הכוח לכביש בצורה קולחת וממריא. התיבה האוטומטית שלו המשיכה להצטיין כמעט בכל המבחנים שבדקנו, בכלל זה כשניסינו להוציא אותה מאזור הנוחות עם הרפיות אגרסיביות מדוושת ההאצה. קצת חבל שאין לו תפעול מנופים מגלגל ההגה או בקר ספורט כלשהוא, אבל זה באמת כבר בקטנה עם כזה כוח אש בחזית.  

במעלה ההרים

לא המנוע, לא התיבה וגם לא האבזור הם אלו שגיבשו לבדם את ההערכה שלנו כלפי השינוי שהתחולל בטרווארס. היו אלה הרגעים הסותרים בין השחזת הצמיגים בפיתולים לבין שלווה מנותקת מרחשי העולם בחלל הפנימי; שני ציוני דרך במבחן שהוכיחו שהאמריקנים לא מתפשרים על בינוניות במסגרת הכלים שעומדים לרשותם ברמת המחיר הזו, תוך שמירה על בטיחות דינמית גבוהה, ותחושת שקט שמתכתבת עם מכוניות יוקרה.

צריך כמובן לכתוב הכול בזהירות המתבקשת, כי הטראוורס הוא עדיין גוף כבד מבחינת הברזלים שהוא סוחב על כתפיו והנכונות שלו לבצע שינויי כיוון. זה רכב בגובה לא שגרתי בנוף המקומי - קצת מעל 1.80 מ', כך שזווית הגלגול פה אמנם נשלטת, אבל מרכז הכובד משפיע לרעה אם העומסים עליו גדלים. מה שמסייע בתחושת הביטחון של הנהג הוא ההיגוי, שמצליח גם איכשהו לשדר מסרים די ישירים מהרצפה וגם המתלים המאוזנים שמוספים תחושה של רכב מיושב היטב. אולם מאידך, הבלמים אינם חדים מספיק ודורשים הפעלת משקל גדול על הדוושה כדי להגיע לעצירה נחושה.

נוחות הנסיעה של הטרווארס מצוינת כמצופה מרכב אמריקני עתיר מידות. גם בנקודה הזו, בנוסף לביצועים של המנוע והתיבה, יחד עם בידוד הרעשים היעיל, התגלו בולמים עם כושר ריסון אפקטיבי - משתדלים לשתק כמעט את כל המפגעים האלימים שיש בכביש הישראלי, זולת אולי גדודיות גסות שמצליחות לעתים לבעוט בגלגלים ולזעזע קצת את המרכב. כל אלו, מקבלים תוקף משנה בהתחשב בעובדה שהוא רשאי לגרור 2 טון.

 

אם אתם צריכים רכב 7 מקומות... (בונוס: וולוג מלא)

 

 אחת השאלות שעלו בסיום המבחן ואותה הפננו לנציגי UMI, היא האם מותגים כמו 'קודיאק', אאוטלנדר' ודומיהם – רכבי כביש-שטח עם 7 מושבים צפים ועולים על פני השטח כמתמודדים ישירים מול טראוורס באולם המכירות? התשובה שקיבלנו פחות או יותר התיישבה עם הספקולציות, כלומר שהנתח העיקרי של הרוכשים לא זורם מהסגמנט האירופי אלא נוהר מכוון ארה"ב או דרום קוריאה, היינו קיה סורנטו למשל וכמובן פורד אקספלורר. זה משאיר את הטרווארס לפעול בשטח מרעה פתוח, נקי מכל טורפים פוטנציאליים שבאמת מסוגלים לערער על התכונות שלו.

בשורת הסיכום, הטרווארס התגלה במבחן כרכב משפחתי כהלכה, נעים, חזק, מרווח ומאובזר, אך הוא לא לגמרי חף מבעיות; הוא לא בדיוק סקסי כמו קרוסאובר, יש לו קצוות מחוספסים כשיורדים לפרטי איכות תא הנוסעים וגם ההופעה החיצונית לא מדהימה. אבל בסך הכול, בתור רכב שיכול לשרת משפחה רחבה, הוא נותן תמורה מצוינת כמעט בכל המישורים. 

גרסת ההי-קאנטרי של דגם המבחן ב-359 אלף שקלים היא האחרונה להצטרף אליו אחרי ששיווקה יצא לדרך במאי (מסירות ראשונות ביולי). משיחות שערכנו עם אנשי היבואנית עולה כי מרביתם של רוכשי טראוורס מתמקדים בדגמי ה-300 אלף שקל והצפון הקרוב, ומעטים בוחרים להרחיק לגבולות ה-360 אלף שקל. אם אתם מוכנים לוותר על קצת קישוטים ופינוקים, באמת שאין צורך לחטט עמוק מדי בכיסים.