מקוריות הופכת להיות מצרך נדיר בעולמם של הקרוסאוברים; כולם משדרים גובה ונוכחות, כולם נמכרים עם אותה אמירה ומי מהם שלא מיישר קו עם הסחורה בגל הראשון עושה זאת לכל המאוחר בגל השני, כלומר עם מתיחת פנים סמלית-טכנולוגית שמטפלת בקומץ חורים במעטפת הבטיחותית ומתייחסת לנראות על ידי שינויים קוסמטיים בחוץ ובפנים. כך גם נוכל לומר לעצמנו ביושר שקנינו רכב חדש, אפילו שאינו באמת כזה.
ה-3008 שהוצג בישראל לפני שנתיים קפץ ראש לתוך הביצה הטובענית של רכבי הכביש-שטח הבינוניים מצויד בתפיסה צרכנית מנוגדת לכל הגיון מקומי: מנוע דיזל 1.6 ל' עם הספק של 120 כ"ס ותיבה אוטומטית 6 מהירויות. זו הייתה, מעשית גרסת "הכניסה" של ה-3008 והיא מוצבה במחיר של כ-145 אלף שקלים מול טוסונים וספורטאז'ים להם מנועי 1600 סמ"ק בנזין נפוצים ותיבות אוט'.
VIDEO
מה יש לנו פה היום?
אם זו הפעם הראשונה שלכם בפיג'ו 3008 אנחנו קצת מקנאים בכם. וכך גם הרגשנו עבור מי שהצטרפו אלינו וגילו אותו על אמת ולא מגוהץ על דפי כרום או מתנוסס על פרסומות במרשתת. ה-3008 הוא מכלי הרכב האלגנטיים ביותר שמסתובבים כאן על הכבישים; הפרופורציות שלו מנוסחות להפליא, מהקו הקדמי שנוצר בהשראת רכב הקונספט 'קוורץ' ב-2009 ועד לגופי התאורה של הזנב שמקפלים בתוכם סימנים לאורגן האורות של מתיחת הפנים של הדור השני. מה נאמר, מה נגיד – חתיך. הצרפתי הזה שובה לב ובצבע של רכב המבחן הניגודיות עם החישוקים עובדת מכל זווית. פיג'ו , ה-208, משם הוא העתיק את קוטרו של גלגל ההגה הקטום שמוסיף לו נופך ספורטיבי. כשמסתכלים ימינה ושמאלה החגיגה הויזואלית מעמיקה - עוד שכבות של עידון צרפתי ואופי בשפע; דגם המבחן הוא ה-פרמיום SE, ראשי תיבות ל'ספיישל אדישן' והאווירה פשוט נהדרת. מלבד אימוץ אלמנטים חיצוניים החולקים דמיון לדגם ה-GT יש בו חבילת LED מורחבת, גג-פנורמי ופתיחה-נעילה של דלת תא המטען על ידי שימוש בהנפת הרגל תחת הפגוש האחורי. סט מערכות הבטיחות שלו כמעט מלא.
תפעול ומרחב
אין מערכות מדיה מושלמות. וגם של ה-3008 זקוקה לשיפוץ. אבל בהתחשב בכל המופע המרתק הזה מסביב אפשר בפרוש לסלוח על פישולים קטנים בנגישות. חוץ מזה, אחרי 15-20 דקות של היכרות עם המתגים אתם כבר תשלטו במטריה הדיגיטלית. התלונה העיקרית, בייחוד בעידן הסחות הדעות מכל עבר תהיה העדר שליטה פיזית על מערכת המיזוג דרך מתגים שאפשר להרגיש אותם בקצות האצבעות. זה לא בטיחותי לנסות ולהתאים את הטמפרטורה דרך הצג הראשי, לתשומת לבכם שם בפיג'ו-סיטרואן.
חותמת נוספת לתכנון החכם של ה-3008 ניכרת במרחב. עם בסיס גלגלים של 2.67 מ', ואורך של 4.45 מ', הוא רושם לחובתו 1-2 ס"מ מול יונדאי טוסון, למשל ותא המטען שלו גדול מזה של הקוריאני ב-40 ל'. זאת אומרת שלא תמיד מה שרואים מבחוץ מגלה את כל מה שקורה בפנים. ואכן, בשורה השניה של ה-3008 תגלו ספסל אחורי עם תקרה גבוהה, חלונות גדולים ומרחק טוב לרגליים בין השורה הראשונה לשנייה ואין שום בעיה לחגור כאן שני מושבי בטיחות. יש גם פתחי מיזוג והגג הפנורמי הוא לא קישוט מיותר לטעמנו.
כדאי או לא?
נתחיל עם השורה האמצעית; בניגוד לאירופים לנו הישראלים אין פריווילגיה לרכוש מכוניות דיזל כלאחר יד. כלומר היינו רוצים - אלו מנועים פנטסטיים, אבל תעריפי הסולר בארץ מופקעים, אגרות הרישוי מוגזמות והטיפולים לא תמיד זולים: הפער בין ליטר בנזין 95 לבין ליטר סולר עומד על כמעט 1.4 שקלים לחובת הבנזין (6.48 מול 7.85 ש'), וכמי שנוהגים על רכבי "פטרול" 99% מזמנם, האמינו לנו שזה מחזה מקומם לעמוד ליד משאבה ולראות את הספרות טסות לכיוון ה-600 שקלים למכל בודד. כך שבסופו של דבר זו (גם) שאלה של צרכים – מי שגומא עשרות אלפי ק"מ בשנה זקוק לדיזל ובחירה ברכב כזה עשויה להשתלם לו בגדול.
מתחת למכסה
מה שמביא אותנו למנוע המעודכן של ה-3008 וללב ליבו של המבחן. כפי שציינו בתחילת הדרך המנוע החדש מחליף את יחידת ה-1.6 ל' מלפני שנתיים, לה היו 120 כ"ס ו-30.6 קג"מ. במספרים על הנייר אין הבדלים משמעותיים ביניהם, שכן הקפיצה מסתכמת ב-10 כ"ס ואפס קג"מ. גם בתחום הביצועים נדמה לנו, לפחות מהמדידות שערכנו שהיחס נשמר עם האצה ל-100 קמ"ש בסביבות 13 שניות ומהירות מרבית של 190 קמ"ש.
גילינו כאן מנוע יעיל שאולי חסר לו קצת מחץ ברצפת הסל"ד, וגם משקלו של הבלוק בחרטום מורגש, אבל זו בכל זאת חטיבת כוח מהוקצעת שלא מאכזבת באף סעיף. אז מה עוד עומד לזכות ה-3008? התמסורת; תיבת ההילוכים לה 8 מהירויות היא בעלת פעולה מעודנת יותר ומקרינה זאת על כל המערכת המנועית בכללותה – בכלל זה ביחסי ההעברה המדויקים ומהירות תגובותיה. יתרון נוסף טמון גם בצריכת הדלק הממוצעת שהשגנו במבחן (עם עומסים משתנים), שכן זו נעצרה ב-17 ק"מ לליטר סולר וצפונה משם (עם קצת שליטה עצמית ופחות אגרסיביות אפשר להגיע גם ל-18 ק"מ לליטר). זווית אחרת פחות "מדברת" אולי לנהגים הישראלים, אבל היא נגזרת מעלויות-תמורה באירופה שם נהנים הנהגים מזיכוי מס בכפוף לדרגות זיהום; ה-3008 מתהדר כעת בדרגת זיהום 2 עם פליטת מזהמים של 105 גק"מ. יונדאי איוניק היברידית למשל פולטת 92 גק"מ לשם השוואה.
שמונה מהירויות
ה-3008 מצטיין בעיר הפקוקה וגם בכבישים בינעירוניים. הוא רכב נוח, מהיר ומעל הכול משאיר טעם של רמת ניהוג גבוהה מאוד ומלוטשת. הכול בו מוצק, מהנה ורהוט. הוא רכב דינמי משכנע שמצליח לבלוע פיתולים בביטחון; המתלים שלו מכוילים אמנם לקשיחות אבל זו בפרוש לא מערכת בולמים שמענישה את הנהג – להפך; ככל שהמהירות עולה הוא מתגמל באחיזה גבוהה והכול עובד למופת בסיועה של תיבת ההילוכים החדשה. בונוס? יש לה תפעול ידני, בורר ספורט ומנופים מגלגל ההגה.
נקודה נוספת; מי שלוטש עיניו לרכבי דיזל עם חשש מטרטורים מחרישים יתבדה; מנועי ה-HDI של פיג'ו הם מהשקטים ביותר בתעשייה, וה-1.5 ל' אף מתעלה על קודמו בתחום זה. בכביש המהיר 3008 חרישי כמעט לחלוטין ורק בנעיצות חזקות של דוושת ההאצה חודרים הצילינדרים לתא הנוסעים. כך גם המצב בעמידה ממושכת שם הוא שוהה ללא רעידות או צלצולים. במובן הזה, אין לו כמעט שום חסרון מול מנועי בנזין מודרניים.
סיכום ומסקנות
גרסת ה-HDI החדשה של ה-3008 מחזקת את הנוסחה המוצלחת של הדגם הקודם ואוספת נקודות נוספות בזכות נסיעה נינוחה יותר ומרחב נשימה משופר בתחום הגבוה. זוהי יחידת טורבו דיזל מתורבתת, חסכונית ודלה בזיהום אוויר שצריכה להיות בצמרת סדרי העדיפויות למי ששוקל לקפוץ לרכב הכביש-שטח של פיג'ו וזקוק למוביל משפחתי אלגנטי שעתיד לכסות מעל 20 אלף ק"מ בשנה. דוד לובינסקי השיקה לאחרונה את מקבילו החדש עם מנוע בנזין טורבו (165 כ"ס), אולם לגרסה זו אין תיבת 8 מהירויות ומחירה נמוך מגרסת הדיזל רק ב-1,500 שקלים. בדגמי 'אקטיב' חסרים בעיקר עזרי בטיחות (לא כולם), גודל החישוקים נע בין 17 ל-18 אינץ' במקום 19 ובתא הנוסעים התחושה פחות "מפוארת" מזו של גרסת ה'פרמיום'. בקצה ההיצע אגב, עומד דגם ה-GT במחיר של 225 אלף שקלים (דיזל עם 180 כ"ס).