הונדה CR-V החדש במבחן דרכים

הרבה יותר גדול, טכנולוגי וגם בעל יכולות דינמיות מלוטשות. הונדה CR-V החדש מפגין שורה של שיפורים למשפחה הגדולה עם חמישה או שבעה מושבים. אבל האם המחיר יעמוד בינו לבין הנהגים?

ניר בן טובים  12.12.19 - 07:42
הונדה CR-V החדש (צילום: ניר בן-טובים)
הונדה CR-V החדש (צילום: ניר בן-טובים)

תגיות: הונדה

תחילת כתבה

כולנו מכירים את השכן המוזר הזה שיש לו הערצה לא מוסברת למותג בודד: מכונת כביסה, בלנדרים, מכונת קפה, תנור, שואב אבק ואולי אפילו מייבש שיער. לא משנה מה, ובאילו תנאים יציעו לו לרכוש מוצר מחברה אחרת  הוא לא בחיים לא יבגוד בתוצרת. זה לא עניין של עקרונות, גם לא נגזרת של תפיסת חיים עמוקה במיוחד. זו מעין הסכמה פנימית בינו לבין עצמו - אין שום דבר שיכול להיות טוב יותר מ"הפירמה" שהוא מאמין בה. 

הונדה הייתה פעם חברה עם גרעין לקוחות נאמן שחזר בלב שלם להחליף את המכונית המבוגרת במכונית צעירה ומושכת. אבל אם בימי התהילה של הונדה בישראל מערכת היחסים הזו נבנתה על יסודות משכנעים של ביצועים ותשומת לב לחווית הנהיגה, אז כנראה שהתחרות מול רכבי ההייבריד של טויוטה קצת עלתה להם לראש; את מנועי ה-VTEC המפעימים של שנות ה-90 המירו בחטיבות כוח מסורסות ואיכויות לוקות בחסר. כלומר, הונדה אמנם הגיבה לטרנדים בסביבתה, אבל היא אכזבה בשתי המסגרות - גם את הקהל האדוק שלה איבדה, ולטובת הקהל שוחר איכות הסביבה שמאמין בהונדה בכל מאודו הוגשה מנה פושרת - הונדה אינסייט. לא בדיוק הדרך הנכונה לבטן של ההונדאים (ובטח לא לכיס שלהם).

חשיבה חדשה
בין השמות הוותיקים בגזרת הקרוסאוברים שמור מקום של כבוד לרכב מכונן בשם הונדה CR-V, שייסד יחד עם טויוטה ראב4 את ליגת הג'יפונים על כל צורותיה. הקרוסאובר היפני הומצא ב-1993 ויצא שנתיים לאחר מכן עם בשורה מעניינת - מיזוג בין פלטפורמה מרווחת של מכונית פרטית (הונדה סיוויק) למרכב דמוי שטח ואפילו אופציה למערכת הנעה כפולה. הונדה התמסרה לז'אנר הזה עם ארבעה דורות של ה-CR-V שהשמין ביחס ישיר לגדילתם של בני האדם. היום בדור החמישי שלו הוא רחב ובנוי היטב, חזק ביכולת ואפילו הצמיח שורה שלישית כדי לקלוע לשני סגמנטים במקביל כדי שאף נהג - שבוי או חדש, לא יפול בטעות בין הכסאות.

מה רואים
ה-CR-V המשווק בישראל נחת אצלנו באיחור לא קטן - בספטמבר 19' כבר הוצגה מתיחת פנים נוספת עבורו בארה"ב לרענון חלל הפנים וחבילות האבזור. ואולם בירידה לפרטים, או במה שחיוני למי שצועד לאולם המכירות - אין לו חורים טכניים תהומיים שאנחנו צריכים להתגולל בגינם על היבואן. ה-CR-V המעודכן שהוצג בצפון אמריקה הוסיף אולי 3% שאינם זמינים בדגם המקומי, ובכל מקרה אלו קוסמטיים או נגזרים מאפיקי אבזור והשפעתם שולית לקראת רישוי רכבי 2020.

כשמסתכלים על ה-CR-V החדש מותר לחלק להונדה מחמאות על הופעה בולטת ואפקט "הגעה" לא מבוטל: זהו רכב גדול ממדים, בעל חיתוכים מפלסיים ניכרים והוא מסגיר את הקרבה הגנטית שלו להונדה סיוויק דור 10 עימה חולק את הרצפה הגלובלית. במסגרת מתיחת הפנים שורטט מחדש שטח הזנב וקו הכתפיים הוגבה, כך שהוא נראה על הכביש זקוף ובעיקר עטוף קורות תאורה ענקיות עם פסי כרום למיניהם ותאורת LED אופנתית. כל הקווים והקימורים שלו תרמו מסתבר גם להפחתת מקדם הגרר, כך שהוא בין כלי הרכב היעילים ביותר מבחינה דינמית. אבל לקרוא לרכב הזה חתיך או אלגנטי זה לא בדיוק המונחים שהיינו בוחרים בהם.

תא הנוסעים
ה-CR-V החדש משרה אווירת גודל שמגלמת נאמנה את החלום הישראלי; תנוחת הישיבה גבוהה, עמדת הפיקוד נוחה והכול זורם לכריות האצבעות באיכות כזו או אחרת. בגרסת ה-'אלגנס/פרסטיג' של מכונית המבחן ישנם צמד מוניטורים עיקריים לפיקוח על הנעשה - לוח מחוונים דיגיטלי וצג ראשי בתוך מערכת מולטימדיה בגודל 7 אינץ' עם עברית מלאה. זו מערכת מדיה בסיסית, אבל היא נוחה לשימוש וקלה להבנה והממשקים מתנהלים בזריזות והכול מוכר אם במקרה נהגתם לאחרונה בהונדה סיוויק החדשה. מה עוד בחבילה? מערכת שמע עם 9 רמקולים, פקדים לשליטה מלאה על המערכות מגלגל ההגה, חישוקי 18 אינץ', חיישני גשם ותאורה ועוד.
 
שתי המכוניות שותפות לאותה הנדסת אנוש קצת מבולגנת, והתפאורה הכללית חולקת את הקווים המעורבבים והמפלסים. אבל ב-CR-V, בעיקר בגלל ממד הרוחב שלו (קרוב ל-2.11 מ' עם מראות) האווירה היא כמו של SUV פול-סייז והביצוע מעודן מהסיוויק. תורמים לתחושה הזו משענת יד מרכזית רחבה, מושבים בעלי תמיכה מצוינת (בשתי השורות) ושדה ראיה טוב לכל הכיוונים. לרכב גם מצלמת ראיה לאחור, חיישני חניה היקפיים ושלל מערכות בטיחות חכמות שישמרו עליכם מפני התחככות עם עצמים או חלילה התנגשויות. רק חבל שבגרסה כזו יקרה (מעל 230 אלף שקל)  אין תוספת של פיקוח על שטחים נסתרים במראות הצד.

בשורה השניה תוכלו להרכיב 2 מושבי בטיחות בלי שום בעיות ולהשאיר ליושבים מלפנים מרווח נאות. מרחב הברכיים גדול, גם המרחק מהתקרה ולרשות היושבים פתחי מיזוג וצמד שקעי USB להטענת הטלפונים או כל מכשיר אלקטרוני מותאם. לשורה השלישית אפשר להשתחל בקושי רק אם מזיזים את הספסל המרכזי קדימה עד הסוף (שני מושבים מופרדים מתגלגלים על מסילות). כמו ברוב רכבי ה- 7מושבים חלל האכלוס מצומצם וערוך לקבל ילדים קטנים מאוד. מאחוריהם תא מטען סמלי כאשר כל השורות זקופות. ניתן להגדילו עם קיפול השורה ל-561 ל'.


נקודת התורפה של ה-CR-V באה לידי ביטוי בקישוטים ובאיכויות הגימור. דיפוני הדמוי-עץ מדיפים ניחוח זול וכך גם תרכובות מתחת לקומה העליונה שמותירים תחושה קצת מגורענת ומיושנת. הגוון השחור דומיננטי מאוד, כך שמובן לכל מי שייכנס להתרשמות מדוע בחרו הונדה לשלב ניגודים בגוון עצי על מנת לאשחרר טיפה את טבעת החנק המושחרת. התוצאה לא מדהימה בסך הכול,  אבל מנגד נראה שרוב המשטחים מוברגים למקומם והבנייה איתנה. ה-CR-V הזה יאריך ימים הרבה אחרינו וישרוד לא מעט ידיים בשוק המשומשות.

מנוע וביצועים

נכון לכתיבת שורות אלה, ה-CR-V זמין בישראל רק עם מנוע אחד, שעה שבארה"ב קיימת כבר אופציה היברידית מסורתית (לא נטענת) שחוסכת לאמריקנים קומץ דולרים בתחנת הדלק. אצלנו בכל אופן בחרה היבואנית לשווק את הקרוסאובר המשפחתי במנוע 1.5 ל' טורבו בנזין VTEC (טכנולוגיית "חלומות כדור הארץ") עם תיבת הילוכים רציפה בחיבור להנעה כפולה. כן, אין הנעה קדמית והמחיר הוא צריכת דלק קצת יותר מוגברת, גם אם הרגל קלה מאוד על המצערת (סביבות 9 ק"מ לליטר). 

לתיבות CVT יש נטיה לשתק את הביצועים של המנוע אם הכיול נינוח, אבל התיבה של ה-CR-V מיומנת לפחות כמו תיבות הליאנטרוניק של סובארו ומתמסרת לביצוע על פני חסכון בדלק. היא מצליחה לדמות העברת הילוכים מדורגות בצורה אפקטיבית כשהמהירות מתחילה לטפס והיא נותנת ל-4 הבוכנות בחרטום לנצל את כל מה שיש בהן, במיוחד כשהבורר נעול על מצב 'ספורט'. ההספק המרבי של המנוע הוא 193 כ"ס והמומנט הוא 24.9 קג"מ הזמינים כבר ב-2,000 סל"ד והתגובות לא רעות בכלל. 

בעידן הטורבו והרצפה המודולארית, 193 כ"ס בקרוסאובר ששוקל 1.7 טון לא נשמעים כמו משהו שמעלה את הדופק, ואכן בכבישים התמורה אינה של מנוע נמרץ (0-100 קמ"ש ב-10.3 ש' במבחן)  או מנוע סופר ערני, אלא של מנוע עם יכולת "דחיפה" שמתחזקת בשלבים - מעל 3,000 טורים הוא מגייס את עדרי הסוסים שלו ומתחיל להזכיר לנו שהונדה עדיין יודעת לייצר מנועים רציניים, מנועים שלא מתרגשים מקרבה לתחום האדום ובאף שלב תובעני לא מאבדים את כושר הנשימה שלהם. כאן המקום שוב לציין לטובה את תיבת ההילוכים, שאמנם מתנהלת בטווח המהירות הנמוך כמו כל תיבה רציפה ומושכת את הטורים בגוונים צורמים, אבל החל בגבול המהירות הבינוני וצפונה היא שותפה מצוינת לעקיפות, שיוט ממושך והיא מגיבה יפה מאוד להרפיה פתאומית של לחץ מדוושת הגז ושומרת על המנוע במומנט הנכון.

ה-CR-V גם מתהדר ביכולת דינמית טובה לקרוסאובר משפחתי ארוך ורחב. יש לו מעט שטח מת בהפניה הראשונית של ההיגוי אבל הקשר עם הגלגלים הדוק. חוץ מזה הבלימה נחושה ולא דועכת תחת עומס, הצמיגים נדבקים לכביש ולכל זה מתחברים המנוע והתיבה שמחמיאים לתכונות הספורטיביות של הונדה שלמרות הכול חבויות שם למטה איפשהו. מי ששוב נרתמת למשימה עם פתרונות לכבישים טכניים מסובכים היא תיבת ההילוכים, שבסיועם של מנופים מגלגל ההגה הופכת את חווית הנהיגה לקצת יותר חדה ופחות מגושמת. בחירה במצב "ידני" אינה קוהרנטית לגמרי ב-CR-V בגלל האופי הרציף של התמסורת, אבל זו בכל זאת נותנת מענה ממוקד יותר  למי שרוצה לחוות את המגבלות של הפלטפורמה.  

את נוחות הנסיעה, או איכות הנסיעה של ה-CR-V נגדיר במילה אחת: נעימה. הונדה הצליחה לתכנן מערכת קפיצים ובולמים עם שיכוך מהמורות "אמריקני" באופיו וזה לא נכתב במובן הרע של הספקטרום - להפך; אין הרבה כבישים בישראל שיצליחו לנער את היושבים, גם לא בורות או בקעים שמרחוק נראים כאילו עלולים לקפל לו את הזרועות ולנתק את מערכת הפליטה ממקומה. ה-CR-V מסנן את רוב רובם של השיבושים המקומיים כאילו היו קרעים קטנים ובלתי מזיקים. יכולת זו שווה בתגובותיה בעיר וגם בכבישים בינעירוניים ובסך הכול אפשר לומר שהקרוסאובר של הונדה נוח ושליו,  וגם מהשקטים ביותר שפגשנו בקבוצה ובכלל מהונדה בשנים האחרונות.

השורה התחתונה
את הסיכום ל-CR-V נחלק לשניים. נקודת ההתייחסות הראשונה והמעט מרוחקת מהחוויה האישית במבחן חייבת להיעשות ביחס ישיר לדגם הקודם. אז FACE TO FACE, הונדה שדרגה את הקרוסאובר המשפחתי שלה בכל צדדיו; החל במרחב הפנים, הבטיחות, המנוע והתיבה, הנגישות ובעיקר באופן שבו מתנהל במהירות נמוכה ובמהירות גבוהה ומבודד את הנוסעים מהסביבה הרועשת. זהו עדכון חשוב עבור אחד מרכבי המשפחה הפופולריים ביותר בקטגוריה.

מהצד הפנימי, אני מודה שהיו לי רגשות מעורבים ביחס ל-CR-V ברגעים הראשונים שפגשתי אותו, במיוחד בעת פתיחת הדלתות, עבור למפגש עם הנדסת האנוש וכלה בחומרים שיצקו את סביבת העבודה. אין לו את הוויזואליה מרחיבת הדעת של מובילי הנוסעים הצרפתים, את הקו המינימילסטי והמדויק כמו בסקודה (קודיאק) וכנראה גם לא את ההילה הכאילו-אמריקנית בניסאן אקס-טרייל. נעדרים ממנו גם צעצועים כמו מפתח חכם, גג-פנורמי, תפעול חשמלי למושבים ועוד רכיבים שאולי מרככים את היחס בין המחיר לתמורה. 

אבל במהלך הקילומטרים שנערמו על מד המרחק, ה-CR-V התחיל לצבור נקודות ולפוגג חלק מהחששות ולהשכיח את האבזור החסר -  צריך לבלות בו שעות נהיגה ממושכות עד שלומדים להעריך את תכונותיו; מתחת לחזות המחודשת מסתתרת מכונית ברמה טכנית גבוהה על פלטפורמה עדכנית ומוצקות של SUV מסיבי עם נוכחות שהרבה נהגים יתחברו אליה. הוא הפתיע והמשיך להפתיע כמעט בכל מדד דינמי ובסוף הצלחנו לשרטט קו מחבר בין כל הנקודות הפזורות. זה הרכב הראשון של הונדה לטעמי, להוציא TYPE R כמובן, שיכול תאורטית להחזיר חלק מהנשמות האבודות של חברת הונדה הביתה. 

 אבל יש בעיה אחת לא קטנה בכלל - המחיר. והמחיר ל-CR-V הוא 233 אלף שקלים (213 אלף שקלים לגרסת הבסיס). לא זול. מישהו העיר לי אפילו מופרז. ל-CR-V גם אין טיעון מוצדק כרכב 7 מושבים שימושי יותר ממתחריו, כך שהוא נשען בעיקר על המוניטין של הונדה ועל אותן מעלות טכנולוגיות שציינו קודם לכן. אז איפה זה משאיר אותו? אולי אצל השכן הזה שבחיים לא יקנה רכב אחר חוץ מהונדה - ובמקרה הנדון אנחנו מבינים גם למה. אבל תכלס זה די מצער שהוא נורא יקר, כי ה-CR-V הוא רכב משפחתי מוצלח.

מפרט טכני:
הונדה CR-V אלגנס/פרסטיג' 7 מושבים

מנוע: 1500 סמ"ק, טורבו VTEC ארבעה צילינדרים
הספק מרבי: 193 כ"ס ב-5,600 סל"ד
מומנט: 24.8 קג"מ מ-2,000 סל"ד
תיבת הילוכים: רציפה עם 7 הילוכים קבועים מראש
0-100 קמ"ש ב-10.3 ש' (מבחן)
מהירות מרבית: 200 קמ"ש
צריכת דלק: 9 ק"מ לליטר (מבחן)

מידות:
אורך - 4.6 מ'
רוחב - 1.86 מ'
גובה - 1.69 מ'
בסיס גלגלים - 2.67 מ'
תא מטען - 561 ל' (שורה שלישית מקופלת). 

מערכות בטיחות:
בקרת בלימה אוטומטית
התרעה על קרבה מסוכנת לעצמים
חיישנים היקפיים
בקרת שיוט אדפטיבית עם מרכוז נתיב
מערכת לזיהוי תמרורים
בקרת סטיה מנתיב
התרעה מפני סטיה מסוכנת מהכביש
התרעת עירנות

מחיר מכונית מבחן: 233 אלף שקלים.
מסגרת אחריות:  3 שנים