ב.מ.וו X6 החדש במבחן דרכים. מחיר העיצוב

בניגוד לסבתו שייסדה את קטגוריית ה-SUV קופה, הדור השלישי של ה-X6 כבר צריך להתמודד עם תחרות עזה. יצאנו לבדוק מה סוד המשיכה של הבריון

אייל אברהמי  28.05.20 - 12:59
תחילת כתבהאחרי כמעט חודשיים בבית, הכניסה לתא הנוסעים של הב.מ.וו X6 מזכירה לי את התחושה בשדה התעופה בדרך לחופשה ארוכה ונטולת מסיכות. בחוץ חם מאוד אבל הכבישים עדיין פנויים יחסית, המוזיקה ברדיו מצויינת ודי מהר אני מגהץ את הקילומטרים לירושלים ואת הירידות לכיוון כביש 90. אזור ים המלח, שבפעם הקודמת שלי כאן היה ירוק מופלא הצהיב לגוון הרגיל שלו. פה ושם עוד נותרו אסופות של גבעולים יבשים שהרוח לא הצליחה לתלוש, עדות אחרונה לחורף הנדיר שביקר כאן.
 
אני עוצר בקפה הקבוע לקחת הפוך לדרך והברמן מספר שהייתה תקופה קשה ושלא ברור אם המקום יצליח לשרוד בלי תיירים מחו"ל, שמי יודע מתי יחזרו. הוא מציץ מהחלון על הבימר הגדולה שעומדת בשמש, שואל כמה היא עולה ובחיוך עצוב אומר שהוא מבין שיש אנשים שלא ניזוקו מהמגיפה. האיש השקיע במקום את חסכונותיו ושנים של עבודה והדברים שנאמרים בלי שמץ של בכיינות או התקפחות צובטים לי את הלב. אנחנו מדברים עוד קצת על הכלכלה, על הסיוע הקטן של המדינה לעצמאים וכמובן על מכוניות. "אז תגיד", הוא שואל והפעם עם חיוך אמיתי של פטרולהד שרואה דגם חדש, "זאת המכונית לשבור איתה את הקריז של הקורונה?".  וכיוון שאין לי תשובה ברורה אני חוזר למכונית, מעביר אותה למצב ספורט ומסובב את ההגה לכיוון המסלול הקבוע.

פתאום יש הרבה מתחרים

הדור הראשון של ה-X6 הוצג באמצע 2008 ועשה היסטוריה קטנה כשהמציא תת-סגמנט חדש - SUV קופה. הרעיון של לחבר בין SUV לקופה, אפילו רק ברמה המילולית, נראה באותה תקופה מוזר שלא לומר מופרך, וגם כיום יש בו משהו שקצת חורק באוזן. אבל הלקוחות לא שמעו לא חריקות ולא נקישות, והצביעו בארנקים בערך חצי מיליון פעמים לאורך שני הדורות הראשונים של ה-X6, מה שדחף הרבה יצרנים ללכת בעקבות ב.מ.וו ולייצר SUV קופה משלהם. ביולי שעבר נחשף לראשונה הדור השלישי של ה-X6, שבניגוד לאבותיו יתחרה בסגמנט עמוס ודחוס, ועכשיו - אחרי עיכוב קורונה קל - הוא גם אצלנו.

מבט ראשון בחניה מצליח להפתיע: התמונות לא מסגירות עד כמה המכונית הזאת גדולה עם כמעט חמישה מטרים לאורך ושני מטרים לרוחב. זה אמנם לא שינוי  משמעותי בהשוואה לדגם היוצא עם תוספות צנועות של 2.5 ס"מ לאורך ו-1.5 ס"מ לרוחב, אבל המכונית בכל זאת מרגישה חצי מידה יותר. אולי זה הישבן שנישא לגובה אימתני, אולי העדכונים בפגושים ובגריל ואולי כונסי האוויר, האמיתיים והעיצוביים. כך או אחרת האיקס החדשה נראית הרבה יותר אגרסיבית ובולטת מקודמתה. אני לא משוכנע שכולם יאהבו את המוחצנות הכוחנית הזאת אבל אין ספק שאי אפשר להתעלם ממנה. ואם כבר מוחצנות אז למקרה שבחוץ חשוך ב.מ.וו הוסיפה תאורה מיוחדת לגריל הכליות שמבטיחה שאף אחד לא יתבלבל בין האיקס לבין סתם מכונית חולפת.

אני נכנס לתא הנוסעים שמרופד מקיר אל קיר בעור אדמדם-חום ומדופן באלומינים ובפלסטיק רך. העיצוב, איכות החומרים והביצוע הם המיטב שיש לבאווריה להציע וזה נראה ומרגיש מצויין. בצד האנקדוטלי אפשר להזכיר שגם כאן ב.מ.וו שילבה את ידית ההילוכים שראשה עשוי זכוכית. סליחה, קריסטל צלול. אני אישית לא מבין את הקטע אבל אי אפשר להגיד שזה מזיק. מה עוד? המושבים מצויינים יש המון מקום בשניים  הקדמיים וגם האחורי לא יקפח אף אחד למרות הגג המשתפל מעל החלון האחורי.

מערכת ההפעלה של ב.מ.וו מתבססת על שני מסכי מגע גדולים של  12.3 אינץ', המרכזי שמפעיל את רוב האפליקציות של המכונית וזה שמשמש כלוח מחוונים. השליטה בהם נעשית במגע, דרך הבורר שבמרכז הקונסולה ולחלק קטן מהפיצ'רים - כמו שינוי הווליום -  גם במחוות יד. לא כל כך מזמן כתבתי כאן שמדגם לדגם ב.מ.וו משפרת את המערכת הזאת וזה ממשיך להיות נכון עם שיפור באינטואיטיבית של ההפעלה ובגישה לפונקציות השונות. כך למשל עם השליטה על שלל מערכות הבטיחות, שלא נעים לומר, אבל בתנאים מסויימים יכולות להיות מאוד מציקות. קיצור דרך מהדשבורד מאפשר לשנות את הקונפיגורציה שלהן (כן, יש אינספור אפשרויות לא רק און/אוף) בלחיצה אחת.

ואם כבר אנחנו בבטיחות אז הרשימה כוללת פחות או יותר את הכל - התראות מכל הסוגים על התנגשות קרבה מלפנים, מאחור ומהצד, מצלמות לכל הכיוונים, בלימה אוטונומית, סטייה מנתיב, סיוע לנהג בתמרונים למניעת התנגשות ועוד ועוד. תוספות אחרות מגיעות מתחום הסיוע האוטונומי לנהיגה ובכלל זאת רברס אוטונומי שמשחזר את 50 המטרים האחרונים שנסעה המכונית וחניה אוטונומית. לא לגמרי ברור לי מי בדיוק ישתמשו עם הפיצ'רים האלה - לפחות לא עם הרברס - אבל אני יכול להגיד שניסיתי את שתיהן וזה עובד ביעילות מרשימה. יאללה מתניעים.

קופה על הכביש

דגם המבחן, ששמו המלא הוא X6 M-Suprior, מצוייד בדיזל 3.0 ליטרים המוכר של היצרן. בגירסה הנוכחית שש הבוכנות המוגדשות מייצרות 265 כ"ס וקצת יותר מ-63 קג"מ, שדרך תיבת הילוכים אוטומטית בת 8 מהירויות אמורים להניע 2.1 טון מכונית. עכשיו ברשותכם אנסח את המשפט הזה שוב לטובת מי שלא חזקים במספרים: ההספק והמומנט של הדיזל הזה מרשימים אבל הם גם צריכים לדחוף מכונית שבלשון המעטה נגיד שהיא שמנמנה.

כל עוד מדובר בנסיעה מנהלתית אין לשמנמנות הזאת כל זכר. בסיוע תיבה אוטומטית חלקה ויעילה, האיקס תאיץ ל-100 קמ"ש ב-6.5 שניות זריזות ולא תתנגד לשיוט נינוח, יעיל וחרישי גם באזור ה-200 קמ"ש. לפי מקורות זרים כמובן. גם עליות תלולות וארוכות לא בדיוק מרשימות אותה. לעומת זאת מה שהיא לא תצליח לעשות זה לחשוף שיניים כאשר צריך תגובה נחרצת וחדה כמו למשל בעקיפה מהירה. התיבה אמנם תוריד 3 ואפילו 4 הילוכים והמגדש יעיף את הסל"ד לשמיים, אבל כאשר על המאזניים מונחים 2.1 טון, זה בכל זאת לוקח קצת זמן.

התמונה די דומה גם בכל מה שנוגע לשילדה, נוחות הנסיעה ואחיזת הכביש. נתחיל בזה שהאיקס יושבת על מתלי אוויר מתכווננים מה שאמור לתת לה את היכולת להתמודד היטב עם כל סוגי הכביש ועם סגנונות נהיגה שונים. כל עוד מדובר באותה נסיעה מנהלית, מהירה ככל שתהיה, העברת המכונית למצב COMFORT מביאה לגיהוץ משובח של נפלאות האספלט הישראלי גם כשהוא ברמה המחפירה של כביש 90. יותר מזה: האיקס היא פשוט כלי נפלא לנסיעות ארוכות ומתישות.

אבל זה רק חצי מהסיפור כשהחצי השני הם עולמות הקופה שאמורים להיות קצת יותר ספורטיביים, ושם האיקס מאכזבת. במצב נהיגה "דינמיק" המתלים אמנם מתקשחים אבל הפעלת עומס על המרכב גרמה לו להתנדנד, גם על כביש גלי במהירות גבוה וגם בעיקולים חדים. הגה מעורפל משהו לא עזר ומערכת ההנעה לכל הגלגלים של ב.מ.וו, שמעבירה מומנט בין הסרנים לפי הצורך, אמנם הרשימה, אבל לא הצליחה לשנות מהותית את התמונה. התוצאה נותרה סיבובים רועשים מחריקות גומי וקצב שלא היה שונה מהותית משל SUVים אחרים ללא יומרות קופה שהיו על אותו מסלול. יכול להיות, ואני כותב את זה בזהירות, שההסבר להתנהגות הזאת נמצא בדפי המפרט. מסתבר שיש לדגמים השונים של האיקס שני סוגים של מתלי אוויר - מתלי M ספורט אדפטיביים ומתלים אדפטיביים המאפשרים לשנות את גובה המכונית לצורך ירידה לשטח (כמו במכונית המבחן). האם זהו המחיר של יכולת השטח?

ואם כבר הגענו לשטח אז נספר שהאיקס מצויידת גם בבקרת ירידה במדרון ושהנעת ה-XDrive אמורה לתת לה כישורי שטח מסויימים. עם הצמיגים שעל מכונית המבחן  לא העזנו לנסות אפילו שביל.

השורה התחתונה

איזה ייחוד אמור להיות לSUV קופה? האם הוא אמור להיות מעוצב בצורה מוחצנות, להנות מיכולות כביש משודרגות או אולי גם וגם? ומה בכלל חשוב ללקוחות שמוכנים לשלם את מחיר הפרימיום של הקופה - הנהיגה או העיצוב המוחצן? 

אז תשובה אחת ברורה לשאלות הללו אין וכל יצרן מציע נוסחה קצת אחרת  לפי מה שהוא מעריך שהקהל שלו מחפש. ולתוך הקלחת התחרותית הזאת מזנקת האיקס החדשה כשהיא מצויידת בעיצוב, שלחיוב או לשלילה הוא מהבולטים בסגמנט, בתא נוסעים משובח ובהמון בטיחות וטכנולוגיה. בכל מה שנוגע ליכולות הכביש הדגם שנבחן כאן הוא בהחלט SUV מהשורה הראשונה, אפילו מצמרת השורה הראשונה, אבל אין לו יכולות 'קופה' מיוחדות יהיו אלה אשר יהיו. אפשר להניח ברמת גובה של ודאות שאת הפרשנות של ב.מ.וו ליכולות הקופה,  אפשר יהיה למצוא בדגמים היותר בכירים של האיקס, שמגיעים עם מנועים יותר חזקים (עד 530 כ"ס) ומערך מתלים שונה.  

והנה הגענו לשורה הכי תחתונה. כדי להכנס לתא הנוסעים המפנק של האיקס תדרשו למשוך מהעו"ש לא פחות מ-650 אלף שקלים (730 למכונית המבחן), סכום מכובד איך שלא מסתכלים על זה. סעו בזהירות.


ב.מ.וו  X6 M-Suprior 

מחיר: 730 אלף שקל
מנוע: דיזל מוגדש, 6 בוכנות בטור, 2993 סמ"ק
הספק: 265 כ"ס ב-4000 סל"ד
מומנט: 63.3 קג"מ ב2000-2500 סל"ד
מהירות מירבית: 230 קמ"ש
0-100: 6.5 שניות
מימדים (ס"מ): 493*200*169
משקל עצמי: 2110 ק"ג
צריכת דלק (מבחן): 8.4 ק"מ לליטר