דאבל אספרסו: אלפא רומיאו ג'וליה ו-סטלביו חדשות במבחן

אלפא רומאו ג’וליה Veloce - הפורמולה האיטלקית המנצחת - בועז קורפל

בימים כאלה בתקופת הטלטלה העולמית בגלל וירוס קורונה, היינו זקוקים למקום מפלט מוטורי שיעניק לנו סיבות להרים את המורל, לשדרג את המוטיבציה ולחייך עם כל לחיצה על דוושת הגז. האלפא רומאו ג’וליה התייצבה כמועמדת למשימה בגרסת Veloce (מהירות) המאובזרת ביותר שהמכונית ידעה ברמת הגימור הזאת וגם עם מפרט בטיחותי נאה שמיישר קו מול מכוניות יוקרה אחרות ומעל כל אלה, צניחת מחיר של לא פחות מ-60 אלף שקלים, מה שאמור להיות Game changer לכל מי שרצה את המכונית עד עתה, אבל המחיר היה הגבול האחרון שלא נחצה.

האלפא ג’וליה Veloce היא הג’וליה השלישית שנהגנו בה בשנים האחרונות בנסיעת מבחן כזאת או אחרת. זה התחיל לפני למעלה משנתיים עם הדגם הראשון שהחזיר את הג’וליה למשחק מול מי שסומנה אז כיריבה האולטימטיבית BMW סדרה 3 . הגרסה ההיא שנהגנו בה שנקראה גם היא Veloce , כללה חבילת אבזור בשם Lusso ומערכת הנעה כפולה Q4, עם מנוע בנפח 2.0 ליטרים בהספק 200 כוחות סוס (האם זה פוליטיקלי קורקט לומר כאן 200 כוחות סוס בלבד?) ומומנט 34 קג”מ שיצרו נתון זינוק מעמידה ל-100 תוך 6.6 שניות. ההתלהבות אז מנוכחותה של המכונית הצטננה מעט עם כל הדברים האחרים שאלפא רומאו לא ציידו את המכונית והפער בינה לבין גרסת תלתן ירוק היה כמרחק מזרח ממערב בכל הפרמטרים, החל בעיצוב החיצוני והפנימי ועד לביצועי המנוע שנחשבים לאכזריים במיוחד בדגם התלתני.

אחרי החוויה הראשונה, הלכנו לקצה העליון ופגשנו את הג’וליה תלתן ירוק בארץ מולדתה, ממש על המסלול שבו היא נולדה במתקן החינה והפיתוח של אלפא רומאו סמוך למילנו. זה היה סיפור אחר לגמרי, סיפור שכולו יצרים, כוח, עיצוב שמבטא תשוקה לספורט מוטורי וכמובן המון היסטוריה ונשמה אלפיסטית שנראתה באותם ימים כמי ששייכת יותר לסיפורים ופחות למוצרים. חזרנו מהנסיעה ההיא עם רמה גבוהה של אדרנלין בדמנו, משהו שהמשיך לפעפע תקופה ארוכה ואף הפך במידה רבה לרף ריגוש גבוה. הבעיה הייתה כמובן המחיר של המכונית שגרם גם הוא לרמה גבוהה של אדרנלין אבל לא אצלנו אלא אצל מנהל סניף הבנק. כל אלה שכנעו אותנו כי אלפא רומאו לא איבדו את זה ויש להם את הידע והניסיון לייצר מכונות מרגשות, אבל רצינו לראות את זה קורה במקומות נוספים ושהכישרון, המסורת והידע בסטייל האיטלקי יגיעו לדגמים נוספים וכעת זה יכול לקרות ממש כאן אצלנו כאשר המכונית הבאה שקיבלנו הייתה אותה אלפא ג’וליה Veloce אלא שהפעם קרו לה כמה דברים טובים מאוד בדרך שגורמים לה להיות חיה חדשה.

איטליאנו
העיצוב החיצוני והמידות של המכונית נותרו כשהיו. מכונית ארבע דלתות וחמישה מושבים עם תא מטען גדול בנפח 480 ליטר שנמתחת לאורך מרשים של 4.64 מטרים, משתרעת לרוחב של 1.86 מטרים עם מכסה מנוע רחב ומרשים ועם בסיס גלגלים נפלא של 2.82 מטרים שלא מונע מאיש מנוסעיה להנות מהנסיעה בה, אולי למעט הנוסע האמצעי במושב האחורי שצריך להתמודד עם ציר העברת התנועה לגלגלים האחוריים שתופס מקום ויוצר מדרגה שלא ניתן להתעלם ממנה, מה שיגרום לנוסע האמצעי לחפש תנוחה טובה לרגליים אבל אל בטוח שהוא ימצא.

העיצוב הפנימי נותר אף הוא כשהיה ואפילו מושבי העור בצבע אדום עז, העלו זיכרונות מאותה Veloce ראשונה שפגשנו כאן ב-2018. ובכל זאת, יש כמה הבדלים לטובה והחשוב שבהם הוא מסך המולטימדיה והתצוגות שבתוכו וגם גלגל ההגה שקשה לשחרר את הלפיתה ממנו ברגע שהידיים אוחזות בו לראשונה. מסך המולטימדיה הקודם היה אחת האכזבות מהמכונית שהציעה פלטפורמה גדולה ובתוכה הסתתר מסכון קטן ודל בנתונים. כעת הג’וליה Veloce מציעה מסך גדול ואינטואיטיבי, עשיר במידע על מערכות הבידור ומיזוג וההפעלה שלו בנגיעה קלה ומהירה. נציין כי כל התפריטים באנגלית ולכן אם ברצונכם לשקף את הטלפון שלכם למסך, תוכלו לעשות זאת ולעקוף את התפריטים המקוריים של המכונית. התקרה של המכונית שקיבלנו כללה גג שמש ליושבים בשורה הראשונה וגם לשורה השנייה כשכל אחד מהם מוגן בסוכך משלו. הבד שתפקידו לסנן את הקרינה נאבק בקרני השמש בישראל והוא יהיה ברוב המקרים סגור. החלונות של הדלתות האחוריות אינם מושחרים כפי שמקובל היום ברוב המכוניות החדשות ואנחנו מקווים שבאלפא יתייחסו לעניין הזה בהמשך.

רמת הבטיחות של הג’וליה טיפסה פלאים וציון משרד התחבורה שלה הוא 7 כאשר בתפריט היא חסרה זיהוי תמרורים והתרעה על אי חגירת חגורות במושבים האחרויים. פרט לכך המכונית קיבלה את כל מה שנחוץ לרכב פרימיום בימים אלה בהיבט זיהוי סטיה מנתיב, תיקון אקטיבי של ההגה, זיהוי רכב בשטחים מתים, בקרת שיוט אדפטיבי מלאה וחבילת חיישנים שפוקחים עין מכל הצדדים כולל מצלמת נסיעה לאחור.

כמה עולה?
לצד אלה ויחד עם הורדת המחיר המשמעותית ל-319 אלף שקלים (לפני אגרת רישוי וצבע אדום מיוחד שמחירו 23 אלף שקלים!) התכנסנו כאן לנסיעה במכונית שזוכה לכמה תכונות מעניינות במיוחד. זה אותו מנוע בנפח 2.0 ליטרים אלא שהפעם הוא מספק 280 כוחות סוס ומומנט משכר של 41 קג”מ כבר ב-2,250 סל”ד. תיבת ההילוכים האוטומטית הרגילה של ZF מגיבה במהירות בין 8 המהירויות שלה אבל היו רגעים שבהם היינו שמחים למשהו חד יותר בסגנון Quick shift שיסייע למכונית לטוס מהר יותר מעמידה ל-100 קמ”ש או בתאוצות הביניים. זה לא שיש לנו בעיה מיוחדת עם הנתון של 5.2 שניות הנוכחי בהשוואה ל-6.6 שניות ב-Veloce הקודמת, אבל אולי נשאיר לאלפא ולחברת ZF את המקום לשכלל את התיבה בדור הבא או אולי להיות מופתעים בגרסת GTA הסופר מטורפת שאלפא רומאו ג’וליה תציע ממש בקרוב ויש האומרים גם בישראל.
נתון חשוב אחר הוא הפחתת המשקל ב-100 ק”ג בגלל המעבר מהנעה כפולה Q4 להנעה אחורית מלאה. הפחתת משקל זאת מצטרפת למשקל הקל של המתלים מלפנים ומאחור ש-80% מהם עשויים אלומיניום. כל אלה תורמים לשיפור מהירות התגובה ובאיזשהו מקום בסוף הדרך, גם לחיסכון כלשהו בצריכת הדלק אם זה ממש חשוב לכם ובהקטנת פליטת מזהמים אם זה ממש ממש חשוב לכם.

גריפ קונטרול

המושבים הספורטיביים ותנוחת הישיבה מול ההגה יחד עם לחצן ההתנעה בהגה (דומה למה שהיה בעבר) והידיות הענקיות מאחורי ההגה שתפקידן להעלות ולהוריד הילוכים בנגיעה בקצות האצבעות, לא השאירו שום ספק כי המכונה האיטלקית הזאת רוצה לזוז מהר וגם יכולה בהחלט לעשות את זה. החוגה בקונסולה בין המושבים שבאמצעותה בוחרים את מצב הנסיעה נותרה במקומה כשהיתה והאפשריות שהיא מציעה נותרו אף הן בין מצב a המותאם לתפקוד אוטומטי בהתאם לתנאי הכביש, מצב n לנסיעה יומיומית רגילה ולמצב d שמאפשר למכונית לשחרר את כל הסוסים ברמה פראית יותר וגם לבשר על כך עם מערכת הפליטה שמשמיעה את קולה (היינו שמחים ליותר) ותיבת ההילוכים שמשנה את עורה מתפקוד רגיל לתפקוד עצבני יותר.

גם ההגה משתנה והתחושות שהוא מעביר פשוט מצוינות ורמת הדיוק שלו טובה מאוד. חוויית הנהיגה והתאוצה פשוט טובות מאוד והזנב ששואף להשתובב בירידה או בעליה למחלפים מקבל ריסון חזק של מערכת בקרת ההחלקה שמונעת מהמכונית לצאת במחול טבעי. כל ניסיון למצוא את הלחצן שיבטל את בקרת האחיזה זכה לכישלון כי אין כפתור כזה והמכונית איננה מאפשרת זאת בשום אופן. אם תרצו להשתובב, תעשו זאת עד למגבלות שהיא מאפשרת ולא מעבר לזה.

העיצוב החיצוני של המכונית ממשיך למשוך תשומת לב והנוכחות שלה פשוט בולטת לעין גם אם היא איננה אדומה בצבע 8C שמחירו גבוה מאוד, אבל בהחלט בזכות החרטום המוכר עם הגריל שמפוצל לשלוש יחידות ובמרכזו הלוגו הענק של אלפא רומאו. זנב המכונית נותר יפה כשהיה וחישוקי הגלגלים בגודל 19 אינץ’ בעיצוב מיוחד עם קליפרים צבעוניים (תודה רבה אלפא רומאו) משלימים את המשחק של העיצוב החיצוני והציון גבוה מאוד.

המשפחתית הספורטיבית של אלפא רומאו שהתיימרה לספק מענה הולם ליריבות הגרמניות שלה ובמיוחד לסדרה 3 של BMW מצליחה לעשות את זה הפעם ובגדול. יחידת כוח ותיבת הילוכים שעוברים יחד מצוין ומספקים חבילת ריגושים מצוינת למרות שיהיו שיאמרו שאי היכולת לנתק את הזנב משליטה עדיין מהווה בעיה. העיצוב החיצוני קיבל את הציון הגבוה ואילו העיצוב הפנימי את הציון שקרוב להכי גבוה, סיפקו את הסחורה של חוש הראייה והעין לא הרגישה שבעה למראה המכונית. האיבזור שהתיישר מול היריבות שלה וחבילת הבטיחות בעיקר, כל אלה פגשו את המחיר שהפך לתחרותי כמו המכונית עצמה שהיא אחת החשובות ביותר ב-FCA והיא הגשר לדגמים החשובים הטכנולוגיים והחזקים הבאים שיגיעו מבית אלפא רומאו.

אייל אברהמי - אלפא רומיאו סטלביו

אינספור שנים חלפו מאז שעמדתי ליד סניף דואר קטן בירושלים והתמקחתי עם הקונה על מחירה של האלפא שלי שעמדה בחוץ. היא הייתה אכולת חלודה, אכלה שמן בלי סוף, דפקה מהדרייבשאפט והסריחה מהווברים הכפולים כמו בית זיקוק שלם. הוא הציע 2300 שקל, אני התעקשתי על 2500 ובסוף סגרנו על ההצעה שלו, אבל בתנאי שהוא ישלם את העברת הבעלות. זאת הייתה האלפא החמישית או השישית שלי (אחת לא בדיוק נסעה) והאחרונה שהייתה בבעלותי. מאז מצאתי את אושרי בגרמניות שריריות וביפניות אמינות אבל עדיין כל סיבוב באלפא רומיאו, לא כל שכן דגם חדש, מוציא ממני תגובה אמוציונלית לפעמים מתלהבת מאוד ולפעמים מאוכזבת מאוד. קחו את שלושת המשפטים האלה, שימו אותם תחת כוכבית של "גילוי נאות" ובוא נעבור לסטלביו.

מתי
הג'יפון של אלפא לא בדיוק חדש. הוא הוצג בסוף 2016 ועתה מקבל עדכון חיוני של מערכות בטיחות, תא נוסעים, נגיעות עיצוביות ובעיקר תג מחיר חדש של 349,000 שקל, הפחתה משמעותית של 35 אלף שקלים. המחיר הזה הוא של רמת הגימור הגבוהה - "ולוצ'ה", כאשר מחירו של דגם הכניסה (עם מנוע חלש יותר) יתחיל ב-259,000 שקל. לכתבה הזאת מצורף וולוג ארוך שבו נסקרות הסטלביו והג'וליה, שעברה מתיחת פנים דומה, ואני לא אחזור על הדברים שנאמרים שם אלא אגע רק במה שאין בוולוג - החלק הדינמי של המכונית. כדי לפענח את זה יצאנו למסלול מאתגר שהתחיל בגוש דן, המשיך לאריאל, מעלה אפרים, כביש אלון וממנו לכביש הבקעה ולצפון ים המלח. משם קפצנו לעליות לכיוון ערד וחזרה לתל אביב דרך ירושלים. חלק מהמסלול הזה בהחלט מלחיץ בהיבט הבטחוני, לפחות למי שלא רגיל לתפאורה המבוטנת והחמושה של צומת תפוח, אבל התמורה מגיעה בצורת כמה מקטעי הכביש הכי מאתגרים והכי מהנים לנהיגה שיש בסביבה.

בכל אופן, העצירה הראשונה שלי מגיעה קצת אחרי מעלה אפרים. הברקסים רותחים אחרי שורה אכזרית של סיבובים וירידות תלולות ואני עוצר במצפה עם נוף מרהיב לבקעה להתקררות ולרישומים ראשוניים בפנקס, רשמים שרק מתבססים בהמשך היום.

ב-50 השנים האחרונות אלפא רומיאו התנדנדה בקביעות בין פסגות לשפלים בלי לעצור באמצע אפילו לדקה אחת קצרה. הפסגות היו דגמים שהצליחו לזקק את התבלין הדינמי המאוד מיוחד של אלפא, תבלין שהוא בעצם סוג של חיבור חזק בין הנהג למכונית. חלק מהדגמים האלה, נזכיר בערגה של מה שכבר לא קיים אצל שום יצרן, היו מכוניות עממיות, זולות ופשוטות מכאנית ועדיין כיפיות לנהיגה. השפלים לעומת זאת היו מכוניות סתמיות שאמנם נשאו את סמל המותג אבל גם אם הן נסעו היטב לא היה בהן שמץ מאותו תבלין. הסטלביו ללא ספק שייכת לסוג הראשון עם  נהיגה שהיא אינטואיטיבית לחלוטין והתנהגות חדה ככל שאפשר לקבל מג’יפון, והנה מגיע ההסבר. ברובם המכריע של הג’יפונים הגרמנים/יפנים/קוריאנים, שהם רובו המכריע של הסגמנט בישראל, התחושה מאחורי ההגה היא קצת בלוקית, או במילה אחרת עצית, פועל יוצא של הגובה, המשקל והפשרות שנדרשות כדי להתמודד איתם בלי לשלם מחיר גבוה בכל הנוגע לשימושיות היומיומית.

באלפא רומיאו עושים את זה אחרת
בג׳יפונים האלה אתה נכנס לעיקול כמו שלימדו אותך בקורס לנהיגה מתקדמת אחרי שאתה מתכנן קו ובלי  להסתמך על היזון חוזר מהאוטו שלרוב בקושי קיים. בסטלביו לעומת זאת, כמו באלפא, אתה פשוט יודע בבטן איך למקם את המכונית ואיך היא תתנהג. איך אתה יודע? זה הקסם של החיבור בין נהג למכונית ושל נהיגה שבאה מהבטן ולא מהראש. בשני המקרים התוצאה כנראה תהיה זהה מבחינת הקצב, אבל באלפא זה פשוט הרבה יותר זורם והרבה הרבה יותר כיף. עכשיו אל תבינו לא נכון - הסטלביו היא עדיין SUV וכמו כל ג'יפון גם היא מתנדנדת על מתליה הגבוהים (גם אם כי פחות) וגם היא לא שיא החדות על הכביש. מה ששונה זה שאיתה, בניגוד לרובם המכריע של הג'יפונים ובוודאי בטווח המחירים שבו מדובר, רצף עצבני של סיבובים הוא עניין כיפי לצפות לו ולא מתכון ודאי למחלת ים. מה עושה את זה? האלפיסט (לשעבר) שבי רוצה להגיד שזאת הנפש של המכונית, אבל אני מניח שזה בעיקר שילוב מוצלח בין כיול מתלים חלוקת משקל והגה מהיר, שיכול לפרקים להיות  אפילו עצבני מדי. ההנעה לארבעת הגלגלים לפי הצורך, תוספת די נדירה בסגמנט, תורמת גם היא אם כי קשה לי להגדיר כמה בדיוק.

הברקסים מתקררים ואני ממשיך לכיוון ים המלח כדי למצוא לא רחוק מצומת פצאל כפרון פלסטיני עמוס בחנויות ובקונים ישראלים. מקטעים ישרים וריקים מאפשרים משחקים עם המנוע והגיר וגם כאן אני אוהב את מה שאני מוצא. 280 כ"ס  ו-40.7 קג"מ (ב-5250 סל"ד וב-2250 סל"ד בהתאמה)  הם אמנם מספרים יפים אבל לא כאלה שאתה מרגיש צורך לכתוב עליהם הביתה. ועדיין על הכביש זה מרגיש יותר ממספיק. התאוצות חזקות (5.7 שניות ל-100 קמ"ש) , גיר 8 ההילוכים של ZF עובד מצויין, והמכונית מגיבה היטב בכל מצב ותנאי. תוסיפו לזה קצת סאונד - לא בעוצמה של מה שהגרמנים מארגנים עם מהנדסי סאונד מתמחים אלא בטעם טוב - ותקבלו חגיגת גז אמיתית.

סיכום
הייתי שמח להמשיך כאן עוד כמה פיסקאות אבל מכסת המילים נגמרת וצריך להגיע לסיכומים והם לא מסובכים מדי. נתחיל בזה שיש בסטלביו את חדוות הנהיגה שאמורה להיות באלפא, וזה כשלעצמו הישג רציני כשמדובר בעולמות הג'יפונים שלרוב לא ידברו לפטרולהדים. תוסיפו איכות טובה של תא נוסעים, קריצות נוסטלגיות בעיצוב, יישור קו בכל מה שקשור לתוספות הבטיחות, וכמובן את הורדת המחיר המשמעותית, ותקבלו חבילה אטרקטיבית למדי. סעו בזהירות.

עוד הרבה על מותג אלפא רומיאו בעולם הרכב של ערוץ הספורט