יונדאי קונה היברידית - עולה להתקפה מול טויוטה C-HR

לראשונה ביונדאי מנוע היברידי ב-SUV עם צריכת דלק מצוינת ומחיר מאתגר

בועז קורפל
בועז קורפל  12.06.20 - 13:23
תחילת כתבה

שיטוט באולם התצוגה המפואר של יונדאי בתל אביב בחיפוש אחרי קרוסאובר חסכוני בדלק שהולך ומתייקר, מביא אותנו למכונית אחת ותו לא. לרגע אפשר היה לחשוב שלנוכח שלל עצום של דגמים שונים בקטגוריות שונות ובטכנולוגיות הנעה שונות, יהיו ליונדאי כמה פתרונות לבקשה שלנו, אבל אלה הם פני העתיד בלבד כי בעת הזאת יש להם רק מכונית אחת ויחידה שנקראת יונדאי קונה והיא הגיעה לכאן לאחרונה בתזמון קצת בעייתי בהיבט רשות המיסים הישראלית שנגסה בבשר המחושמל שלה והעלתה את המיסים על מכוניות חסכוניות ולא מזהמות.

אם נריץ את הסרט חצי שנה לאחור, לתחילת השנה ערב התפרצות משבר הקורונה וכניסת עדכון תקנות המיסוי, הרי שאז המכונית שנחשבת ללהיט מכירות בגרסת הבנזין, הייתה מקבלת תמחור נוח ונגיש ויכולה הייתה להגיע להרבה יותר בתים, לשמור על איכות הסביבה (אם זה חשוב לכם) ולסייע ליותר ישראלים לבזבז פחות כסף על בנזין שמחירו רק הולך ועולה אחרי השפך הבלתי מנוצל במחיר בימי הקורונה. לצערנו זה לא צלח בידי היבואן להקדים את היבוא ולתפוס את עליית המחירים בגלל המיסוי ולכן המחיר הנוכחי של הקונה ההיברידית בגרסת פרסטיג’ יקר בעשרת אלפים שקלים מול אותה גרסה במנוע בנזין, 143 אלף שקלים מול 133 אלף שקלים, אבל אם נשווה אותה לדגם הבנזין Supreme הרי שהפער יצטמצם ל-6,000 שקלים בלבד וזהו שיקול מעניין מאוד מבחינת תקציב האחזקה השוטף של המכונית.

במחשבה נוספת מסתבר כי יונדאי קונה היא המכונית עם מספר הגרסאות הגדול ביותר לצד האיוניק שיונדאי מציעה והיא אפילו זוכה לתעדוף טכנולוגי על האיוניק בכך שקיבלה מערכת הנעה חשמלית מלאה עם סוללות ארוכות טווח גדולות יותר. קונה מציעה בישראל 3 גרסאות בבנזין, היבריד וחשמל שאמנם נמצאת כאן, אבל היא תוצע למכירה רק כאשר תגענה מכוניות מהמפעלים וליבואן יהיה מלאי. הקונה ההיברידית החדשה שאותה בחרנו לקחת לנסיעת מבחן מציעה שתי רמות גימור, אנחנו קיבלנו את הגבוהה יותר שנקראת Prestige וחזרנו עם כמה מסקנות מעניינות מאוד.

פנים אל פנים מול טויוטה
יונדאי כבר הכריזו בעבר שהם רוצים להיות גדולים ברמה עולמית כמו טויוטה ביום מן הימים. זה עדיין רחוק, אבל גם בטויוטה מרגישים את נשיפת הענק הקוריאני שהולך עקב בצד אגודל בנתיב שטויוטה בעצמה שרטטה לאורך השנים וגם הם רואים שהקוריאנים נחושים ועקשנים. זה קורה בכל הזירות: טכנולוגיה, עיצוב, בטיחות, יוקרה ואפילו ספורט מוטורי שם נאבקות שתי היצרניות על אליפות העולם בראלי WRC כשטויוטה היא זאת ששמה את החותמת על התואר העולמי בזכות היאריס הספורטיבית הטובה ביותר שנראתה כאן מזה שנים רבות. ועדיין, יונדאי ממשיכים לצמצם את הפער וישראל היא רק דוגמה קטנה/גדולה לכך כשהמכוניות זכו לאמון הנהגים והמכוניות של יונדאי נמצאות בראש טבלאות המכירה בקטגוריות שונות והפעם אנחנו עוסקים בקרוסאוברים היברידיים, שם יונדאי מסמנת לא פחות מאשר את אחת המכוניות הכי נחשקות אצלנו בשוק, הטויוטה C-HR שנוגעת בעיצוב החיצוני שלה בכל הכפתורים הרגישים ביותר של הנחשקות אבל היא לא רק יפה אלא גם חסכונית ובטוחה.

ביונדאי העלו לזירת הקרב הזאת את דגם KONA שמיועד לשוק האמריקאי ונקרא על שם אחד האיים בהוואי שידוע בתחריות איירון מן שנערכות בו. הגרסה ההיברידית החדשה נשענת על החוזקות של דגמי הבנזין בהיבט עיצוב ובטיחות ואף רושמת שדרוג טכנולוגי שמגיע ישירות מהאיוניק שקיבלה לפני כשנה את התוספות והעדכונים שלה כמו פנסי LED בחלק האחורי, אנטנת סנפיר על הגג, חישוקי גלגלים מיוחדים ויפים שמסייעים אירודינמית להקטנת החיכוך עם האוויר, בלם יד חשמלי (במקום ידית שהייתה בקונה המוכרת) ולצידו מצב Auto Hold לשיפור נוחות השימוש ברמזורים או פקקים ולקינוח גם את ידיות תפעול ההילוכים מאחורי ההגה, פריט שהיה חסר לנו מאוד בקונה עד עכשיו.

המידות של הרכב והעיצוב החיצוני שלו זהים לגמרי לגרסת הבנזין ורק עיטורים חיצוניים ואותה אנטנה על הגג וחישוקי הגלגלים יסגירו את היותה היברידית. אלה אותם קווי עיצוב ספורטיביים שיצרו לקונה את התדמית המוכרת שממשיכים לעשות את העבודה גם הפעם אם כי יש בה טאץ’ קצת יותר אלגנטי, אולי בזכות הצבע הלבן של מכונית המבחן שקיבלנו. בתוך המכונית הסיפור מעט שונה. אם כבר נסעתם במכונית הזאת בעבר, לא תחושו הבדלים גדולים אלא רק שאיכות החיים השתפרה במיוחד עבור הנהג בהיבט אבזור ותפעול בלבד. הקונה עדיין היא חסרה את פתחי המיזוג מאחור ובשנת 2020 עדיין לא מצאו ביונדאי את הטכניקה כיצד לצייד את היושבים מאחור בשקעי טעינה לניידים שלהם ואפילו ביטלו את משטח הטעינה האלחוטי מלפנים. כמו בגרסת הבנזין, כך גם בהיברידית, יש שליטה מוחלטת של פאנלים מפלסטיק חלול מקיר לקיר לרבות מערכת המולטימדיה וכל דבר אחר למעט החלונות והמושבים וזה יוצר התנגשות עם העיצוב החיצוני ועם הפרקטיות של הרכב. ניתן לומר לזזכות היצרן הקוריאני כי איכות ההרכבה של המכוניות שלו ממשיכה להשתפר וזה באמת ניכר באחידות של המכונית שיוצרת נסיעה שקטה יותר, ועדיין הבעיה הפלסטית העודפת הזאת הופכת את התחושה הכללית לפחות מלהיבה.

התיישבנו מול ההגה וזיהינו לוח שעונים מעודכן עם שני מחוונים גדולים וברורים שמספקים מידע אודות מהירות הנסיעה ואודות השימוש במערכת ההיברידית. הצד השמאי מחולק לפלחים בצבעים שונים שמציינים נסיעה במצב עשמלי מלא EV, מצב טעינה דינמית (רגנרציה) ושימוש בכל הכוח של שני המנועים גם יחד. בין המחוונים נמצא אותו מסך דיגיטלי קטן מוכר שפגשנו לאחרונה בויונדאי וניו והוא מציג את נתוני צריכת הדלק, סטטוס מערכות הבטיחות ואת מצב הנסיעה Eco או Sport. מאחורי ההגה נמצאים אותם מנופים להעברת הילוכים באופן ידני כשבוחרים לצאת ממצב אוטומאטי וגם ניתן להכניס את הרכב למצב “ספורט” לפרק זמן של כמה שניות לטובת שדרוג התאוצה אם מושכים את שני המנופים יחד.

תיבת ההילוכים וידית ההילוכים לא עברו שינוי ורק כפתורי בחירת מצבי הנסיעה שהיו בקונה בנזין נעלמו משם כמו בלם החניה הידני שהפך לאלקטרוני. התיבה היא אוטומאטית כפולת מצמדים בת 6 מהירויות וניתן להסיט אותה הצידה ולתפעל אותה ידנית לאלה שמחפשים קצת יותר אקשן. מסך המולטימדיה המוכר נותר כשהיה למעט תוספת של תיאור אנימציה של המערכת ההיברידית בזמן אמת אם אתם מאלה שאוהבים לשחק עם הסוללה ולהטעין אותה על ידי הרמת דוושת התאוצה בזמן שיוט. בשונה מהאיוניק החשמלית, אין כאן בחירת רמות טעינה רגרנטיבית. שינויים מעניינים נוספים מצאנו במערכת המיזוג שמאפשרת הפעלת המאווררים לטובת הנהג בלבד. זה מסייע בימים החמים לרכז את המיזוג על הנהג בצורה טובה יותר וגם מקטין את צריכת החשמל למאווררים האחרים. לצד ההגה מצאנו גם לחצן VEES שמפעיל צליל זמזום חיצוני כשהרכב בתנועה במצב חשמלי שקט לטובת הולכי הרגל שאלה יוכלו לזהות בשמיעה את המכונית וגם לחצן התאוששות לסוללה לסיוע בהתנעה אחרי שהמכונית עמדה תקופה ארוכה ומערכת ההחשמל שלה ניתקה באופן יזום את המצבר בכדי לשמור עליו מפני פריקה מיותרת.

יחידת הכוח-לב העניין
מבלי להיכנס לעומק הסיפור הכלכלי והפער במחיר בין גרסת הבנזין של הקונה לבין ההיברידית (החשמלית המלאה עוד תעלה הרבה יותר בשלב ראשון) כי לכל אחד יש את השיקולים שלו, התנענו את המכונית במטרה לבחון את ההתנהגות הדינמית שלה כשבזיכרון שלנו נמצאת הגרסה המונעת בבנזין עם ביצועים משוגעים של 7.9 שניות מעמידה ל-100 קמ”ש, עם מומנט גבוה וזריזות תגובה בזכות 177 כוחות סוס ועם צריכת דלק בהתאם. ביונדאי לא ניסו להתחכם ולהמציא משהו מיוחד עבור הקונה ההיברידית והם לקחו את המערכת החדישה ביותר שנמצאת באיוניק והשתילו אותה בליבו של הקרוסאובר.  שני המנועים ממוקמים בחלק הקדמי והם מספקים יחד 141 כוחות סוס ומומנט של 27 קג”מ. זה פחות מרגש מהמהדורה של מנוע הבעירה הפנימית והנתונים החדשים מלמדים על זינוק מעמידה ל-100 קמ”ש תוך 11.2 שניות ועל מהירות מרבית של 160 קמ”ש. שטח המבחן נבחר: כבישי הצפון, העליות לצפת וביקור בכבישי הגליל המערבי ובמיוחד כביש הצפון שמחבר את שלומי עם בירנית בואך מירון.

מכל מלא בבנזין הציב את מד המרחק המחושב על 600 ק”מ בקירוב וזה בישר כי החיסכון בדלק הוא אבן חשובה בדרכה של המכונית כי מכל הדלק מכיל 38 ליטרים שהם 200 שקלים אם הגעתם לתחנה במיכל יבש כמעט לגמרי. החלטנו לשחק עם דוושת התאוצה ולטעון את מארז הסוללות בכל הזדמנות ולנסוע במצב חשמלי בקטעים העירוניים ולפי הבדיקה שלנו זה אכן עבד והאריך את טווח הנסיעה ב-40 ק”מ נוספים בסה”כ אבל נציין כי הקפדנו בנושא הזה במיוחד.

ההתנעה השקטה בחשמל, תחילת הנסיעה הרגועה במצב EV והצטרפות מנוע הבנזין לפעולה כשלחצנו על הדוושה הרגישו מאוד טבעי ונעים. הקונה ההיברידית ממשיכה את התכונות של דגם הבנזין עם זריזות, תגובות טובות בזינוק ובתאוצות ביניים והיגוי טוב כאשר כיול מערך המתלים ובולמי הזעזועים שלה מתאים בהחלט לאיכות הכבישים ואכזריות פסי ההרעדה העירוניים והמכונית טיפלה בכולם בצורה טובה מאוד כשהגענו אל המהמורות במהירות סבירה בלי להגזים. הרגשנו את אותן התחושות גם במהירויות הגבוהות בכבישים הפתוחים כשרעשי הרוח היו ממש מינימליים וההתנהגות הדינמית בפיתולים במהירות גבוהה טופלו אף הם על ידי המתלים/בולמים בצורה טובה בלי נטיה לגלגול צד או מאמץ של המנועים. בעת המעבר למצב ספורט, מורגשת הקפיצה בסל”ד והתאוצה מתחדדת אבל אהבנו את זה ולו בשם האווירה התוססת שזה סיפק לנו לרגע קט והיכולת לצאת לעקיפה בביטחון רב יותר.

בתחום האיבזור והבטיחות של הקונה לא מצאנו חידושים שלא היו קודם ביונדאי. עדיין מדובר במכונית שלא מאובזרת בבקרת שיוט אדפטיבית שיכולה להפוך את סיוט הנסיעה בפקקים לנעים וטוב יותר וגם אין בגרסה היקרה אפשרות להחלפה אוטומטית של אורות גבוהים או זיהוי תמרורים. נחזור וננצל את הבמה הזאת להפציר ביבואן להחזיר את אפשרות הטעינה האלחוטית שהופכת לסטנדרטית במכוניות רבות והתועלת שלה עולה על אלמנטים אחרים שהיבואן כן בוחר להכניס למכוניות כמו תאורה עוקבת פנייה וכו’. ברשימת המלאי שלה יש את אותה מערכת התראה ותיקון סטייה מנתיב, בלימת חירום, זיהוי הולכי רגל, אופניים ואופנועים ואת היכולת לזהות כלי רכב בשטחים מתים ולהפעיל חיישני קרבה. ציון הבטיחות שלה הוא 7 וזה טוב מאוד, אבל אנחנו עדיין כמהים ליום שהגרסאות העממיות יותר של יונדאי תקבלנה כבר את מה שנמצא ברשות היצרן ומערכות מכ”מ ישולבו במכוניות ולא רק מצלמה וחיישנים.

סיכום - חבילה יותר מדויקת
יונדאי קונה היברידית היא הג’יפון ההיברידי הראשון של יונדאי והוא מאמץ את כל מה שקיים בתחום הזה מהאיוניק ההיברידית שצברה מוניטין. מדובר במכונית מודרנית שמיועדת למי שמחפש קרוסאובר עירוני עם מידה גדולה של חיסכון בדלק לצד הנוכחות האופנתית. הקונה שומרת על עיצובה ואף משפרת אותו בנקודות קלות וקטנות והוא בהחלט ספורט-אלגנט לטעמנו אם כי עודף הפלסטיות בחלק הפנימי מנחית את ההתלהבות לקרקע גם אם איכות הרכבת הרכב השתפרה. רמת האבזור השתפרה והתוספות המשמעותיות שבאו אף הן מהאיוניק פתרו את נקודות התורפה שהיו עד עכשיו בדגם הבנזין אבל לא את כולן. עדיין ניכר חוסר במיזוג למושבים מאחור כי למרות החלונות הכהים, השמש הישראלית מצליחה להביס את רמת הסינון ובנוסף, אנו מאמינים כי בשנת 2020 כשלכל אחד בעולם יש טלפון סלולארי, ניתן לשפר את חוויית הנסיעה עם אבזור הולם גם ליושבים בשורה השנייה. יחידת הכוח של הקונה ההיברידית עמדה היטב במשימות שהצבנו מולה ובסוף המבחן המאומץ מצאנו כי צריכת הדלק ל-100 ק”מ עמדה על 20 ק”מ בקירוב. אם ניקח בחשבון כי נסיעות עירוניות או זחילה בפקקים יהיו כולם באדיבות המנוע החשמלי, לא נצטרך להשתמש במידה גדולה של רגנרציה וטווח הנסיעה יעלה והצריכה תתקרב לנתון שמצאנו אז באיוניק קרוב ל-24 ק”מ לליטר בנסיעה משולבת עירוני/בינעירוני. רמת הבטיחות טובה והציון מעיד על כך, ואנחנו מקווים שבסיבוב הבא כאשר עלות טכנולוגיית המכ”מ תהיה עוד יותר זולה, יכניסו המתכננים את המערכות הנ”ל לדגמים נוספים ולא ישמרו אותן רק לדגמי הקצה היקרים כמו סונטה.
קונה היברידית מציעה שתי רמות גימור: פרימיום ופרסטיג’. האחרונה היא גם היקרה יותר וההבדלים באים לידי ביטוי באבזור ובציוד הבטיחותי שברמה הנמוכה יותר יורד לציון 6. מחירה של הקונה ההיברידית איננו עממי וזול.

כדאיות

שיקול המחיר של המכונית בגרסה הנבחנת בהחלט ראוי להתיחסות כבדת משקל אם הייעוד שלה לבלות את רוב ימיה בנסיעות עירוניות ובפקקים, שם החזר הפער של המחיר יהיה טוב יותר כי מערכת החשמל תסייע לצריכת דלק נמוכה, ובימים בהם מחיר הדלק הולך ועולה כמו שאנו עדים לו בתקופה הזאת, השיקול מקבל משנה תוקף. הביצועים שלה טובים בנסיעה עירונית וגם במהירויות גבוהות ונוכחות מארז הסוללות בגחון, משפר את מרכז הכובד ותורם להתנהגות הדינמית שלה למרות שהיא איננה קלת משקל (1,430 ק”ג) אבל נתוני יחידת הכוח מסתדרים היטב וללא מאמץ מיוחד. תא המטען שלה מציע 361 ליטרים סבירים ובקיפול מושבים ניתן להגיע ל-1,143 ליטרים. העיצוב הפנימי פלסטי מדי ואין גם גג פנורמי או גג שמש אבל השדרוג של בלם היד, מנופי החלפת ההילוכים, הפעלת מיזוג לנהג ואפשרות התאוששות סוללה מסייעים לה ליישר קו ולהציע אבזור טוב. שאלת מיליון הדולר בעימות ישיר מול טויוטה C-HR תצטרך להיפתר בקרב ראש בראש בהיותן הקרוסאובר ההיברידיות היחידות כרגע בשוק הרכב בישראל כי לדעתנו קיה נירו פלאג אין שונה במהותה ומיוחדת בפני עצמה. בשורה התחתונה, אם תצליחו לשים יד על הקונה ההיברידית ותקבלו הצעת מחיר טובה מעבר למחיר הרשמי, אנחנו מאמינים שתקבלו חבילה מודרנית וחסכונית טובה מאוד.
יונדאי קונה היברידית Prestige

אורך: 4.165 מטרים
רוחב: 1.800 מטרים
גובה: 1.550 מטרים
מרווח גלגלים: 2.600 מטרים
נפח תא מטען: 361 ליטרים/1,143 ליטרים בקיפול מושבים אחוריים
משקל עצמי: 1,430 ק”ג

מנוע: בנזין 1.6 ליטר
הספק: 105 כוחות סוס ב-5,700 סל”ד
מומנט: 15 קג”מ ב-4,000 סל”ד
מנוע: חשמלי: 43.5 כוחות סוס
מומנט מנוע חשמלי: 17.3 קג”מ

הספק משולב: 141 כוחות סוס
מומנט משולב: 27 קג”מ

תיבת הילוכים: אוטומאטית
סוג: 6 מהירויות כפולת מצמדים
הנעה: קדמית
תאוצה מעמידה ל-100 קמ”ש: 11.2 שניות (יצרן) לא נבדק במבחן
דרגת זיהום אוויר: 2
דרגת בטיחות משרד התחבורה: 7

צריכת דלק: 5.4 ליטרים למאה ק”מ במבחן
צריכת דלק יצרן: עירוני 3.6 ליטר למאה ק”מ, בינעירוני 3.9 ליטר ל-100 ק”מ

מחיר: 142,900 שקלים