DS7 קרוסבק E-tense במבחן. טיסת קונקשן

גרסת הפלאג-אין של ה-DS7 קרוסבק מצוידת במערכת PHEV עוצמתית ורשימת נכסים ארוכה. אבל האם היא נותנת תמורה טובה יותר מגרסאותיו המסורתיות?

ניר בן טובים  25.10.20 - 10:09
(צילומים: ניר בן טובים)
(צילומים: ניר בן טובים)

תגיות: DSדוד לובינסקי

תחילת כתבה

למרות טבעת החנק הכלכלית שמתהדקת סביב צווארם של מאות אלפי ישראלים, גל מגפת הקורונה הביא איתו (ולא בסתר) שטפון של דגמי פלאג-אין הייבריד מפלח היוקרה, או PHEV - מכוניות המשלבות מנוע בערה, מנועים חשמליים, סוללה ובקרת טעינה. אפשר להקיש מכך שהיבואנים חוששים לכאורה מהתייקרות שעלולה לנבוע בשינוי שיטת המיסוי הירוק, אבל בואו לא נדון בגזירות שבין כה אינן קשורות לקהל היעד: לאוכולוסיה מבוססת שרוכשת רכב נטען מהחשמל ב-300-500 אלף שקל מדובר באיומי סרק, אטריות מחוממות. ניתן כיום לרכוש רכבי PHEV ממותגי יוקרה רבים, וזו גם הקבוצה שחל בה שיעור הצמיחה התלול ביותר: ב.מ.וו, מרצדס, וולוו, לנד רובר, אאודי, MINI, פורשה - כולם התייצבו בשורה, ובשנה הבאה ההיצע ילך ויגדל.  

בדוד לובינסקי "התניעו" מתקפה חשמלית מתוזמנת בכל שדרת המותגים. לא רק הופעתם של פיג'ו 3008 PHEV, ה-2008 ו-208e החשמליים מצביעים על השינוי בהרגלי הצריכה, בחודש הקודם התבשרנו על תחילת שיווקו של DS7 קרוסבק E-tense. ב-DS, מותג הפרמיום של קונצרן PSA השיקו את דגם הפלאג-אין ב-2017 במעמד בכורת המשפחה וקיצרו את הלוגיסטיקה שכרוכה בהשקת רכב נפרד. הצרפתים אף נקטו בצעד מחושב ולא הסתפקו במערכת ביניים צמחונית ("היברידית-מתונה") או היברידת מסייעת, אלא גייסו את הארטילריה הכבדה ביותר בארגז הכלים; תחנת כלאיים עם 300 כוחות סוס, הנעת 4X4 ועם טווח נסיעה מוצהר של כ-62 קילומטרים על הסוללה. גרסה נוספת עם 225 כ"ס נמכרת באירופה, אבל זו אינה על הכוונת של היבואנית בשלב זה.

אישיות ונראות
בין חודשי ינואר-ספטמבר מסרו DS-סטור בסביבות 120 עותקים מסדרת ה-DS7 קרוסבק, לא נתון מאכזב בהתחשב בשיתוק הכלכלי שרובץ על המשק המקומי. המספרים האלו משקפים משהו שאולי ידענו מראש - DS7 קרוסבק אינו מחזה נפוץ, וזה בדיוק מה שעובד לטובת חסידי האנונימיות במפגש עם גרסתו המחושמלת. מהפן העיצובי, רק בוגרי המותג יצליחו לזקק את ההבדלים בינו לבין הדגם הבסיסי, ושם מגלים לוגו E על קצהו של מכסה המנוע, כיתובי 4X4 מאחור וחישוקי 19 אינץ' London בלעדיים עבור ה-E-tense המשווים לו מצג של "תנועה בעמידה". צבע הרכב - 'גרניט', אפור-מטאל ערפילי שכזה הצטרף לדגם הפלאג-אין, אם כי לטעמי בולע חלק מהניגודים המצודדים שלו.  

בפנים
בזוויות מסוימות, בדגש על אלכסון חזיתי, נדמה שה-DS7 מאותגר משהו במידותיו. רק כשנצמדים אליו או סורקים את הפרופיל שלו מקצה לקצה, מתבהרת התמונה ומתחוור עד כמה הוא נדיב בפרופורציות וגבוה - תכונה שבאה לידי ביטוי בחלל נוסעים רחב ידיים. עם אורך של 4.6 מ' ובסיס גלגלים שנושק ל-2.74 מ' הוא אמנם חסר סנטימטרים בודדים בהשוואה למתחרים שלו, בהם וולוו XC60,  אולם ניצול מיטבי של הנדסת האנוש ורצפה אחורית שטוחה מתורגמים לשורות מרווחות עם שפע מקום לרגליים ולראשים ותא מטען נגיש ונוח (מעל 500 ל').

 

אפשר לאפיין את ה-DS7 קרוסבק E-tense בחבילות שמתחילות גם ב-300 אלף שקל ו-325 אלף שקל, אבל כנהוג ברכבי הדגמה אספנו את ה"בסט אוף דה בסט" - 356 אלף שקל במהדורת 'אופרה'. מה המטירו עלינו ביד נדיבה? עור נאפה מחומם ומקורר, עיסוי מושבים לנהג ולנוסע, ראיית לילה, תאורת LED קדמית אדפטיבית עם מודולים עצמאיים, זגוגית קדמית מחוממת, תאורת אווירה בדלתות וכל מערכות הבטיחות שאפשר להעלות על הדעת. העיצוב והתפאורה נאים ושילוב הגוונים, חום על קונטרסט שחור יפים מאוד ואופנתיים. החומרים מהם עשוי הקוקפיט משלבים בין היי-אנד לחיפויים קצת פשוטים, אבל האיכות הכללית מבוצעת ברמה מחמיאה למיצוב שלו.   

הישיבה מלפנים גבוהה. שדה הראיה נהדר והמושבים מציעים תמיכה מורחבת לאגן עם בסיס נשלף לברכיים. מול הנהג ובסביבת הנוסעים תמת יהלומים דומיננטית ובמרכז צג ראשי 12.3 אינץ' ברזולוציה טובה. לפונקציות הפלאג-אין התווספה שליטה על מערכת החשמל (אייקון שמחקה את סמלו של ה-Flash מעולם הקומיקס של DC) שנעמוד על האפשרויות בו בהמשך. התפעול של מערך הבידור והמידע אינו הידידותי ביותר ומעט איטי, בין היתר משום שכל תפריט כולל עוד תתי תפריטים ובקרת האקלים נשלטת רק ממנו. באופן דומה, לוח המחוונים הדיגיטלי מול הנהג מרשים באופן התצוגה אבל סובל משיהוי בין זמן לחיצת המתג להופעה של החלונות. נקודה נוספת קצת מאכזבת, לעניות דעתי, היא מערכת השמע של FOCAL, שמשום מה לא מצליחה להפיח חיים בצלילים למרות 14 רמקולים פזורים בקבינה. טוב היו עושים ב-DS לכרות הסכמי שיתוף פעולה עם הרמן-קרדון או באוורס-אנד-ווילקינס.

רו-דה אנרגי'

DS עשו בחוכמה שלא ציידו את ה-DS7 קרוסבק במערכת היברידית פושרת שכל כולה מוקדשת רק לחסכון בדלק. סגמנט D הוא טריטוריה לא סלחנית לניסויים על כיסם של צרכנים שעתידים להשכיב מאות אלפי שקלים ושאיכות הסביבה היא מהם והלאה. מצד שני, ספינת הדגל של DS איננה חשמלית לגמרי כמו האח הקטן DS3, ולכן הוסכם על מערכת פלאג-אין שקולעת להגדרה לא פורמלית: "פרפורמנס-הייבריד". בצנרת שוכן מנוע 1.6 ל' טורבו בנזין בהספק של 200 כ"ס, מנוע חשמלי על כל אחד מהסרנים עם כ-100 כ"ס ו-100 כ"ס וסוללת ליתיום איון 13.2 קווטש ברצפה. התפוקה המשוקללת, ההיברידית נערמת ל-300 כ"ס ו-53 קג"מ בחיבור אל תיבת 8-מהירויות אוטומטית פלנטרית.

את החלק הראשון של הנהיגה תלינו במפלס האנרגיה של הסוללה. היבואן הספיק לטעון עבורנו ל-34 קילומטרים (כמעט מחצית מהטווח המרבי), אך מהר מאוד נחלנו כשלון מפואר בנהיגה לא אחראית בעודנו מביטים במד המצבר מתרוקן במהירות עד לקו האפס. בדיעבד, מוטב היה אם היינו מנצלים את פונקציית ה-E-SAVE של המערכת החשמלית באמצעותה ניתן לנעול את הסוללה, "להקפיא" בין 20-30 קילומטרים לשימוש מאוחר ועד 62 ק"מ מלאים, כלומר מתי שאתם אכן זקוקים להם ולא רומסים את המצערת כמו חוליגנים שלא ממהרים לשום מקום. את הסוללה אפשר להטעין בחוץ או בבית, אבל גם הטעינה המהירה ביותר תארך כמעט שעתיים. שיטה נוספת להטעין את הסוללה היא על ידי אגירת אנרגיה מבלימה, אולם באלטרנטיבה כזו תאלצו לנהוג שעות על גבי שעות רק כדי להחזיר לסוללה 1-2% לכל היותר, מה שהופך את העניין לקצת מיותר.  

אלקטרוניקה חזקה
אין מחלוקת שלנהוג על סוללה בחרישיות זו אופציה מפתה למי שלא עוזב את העיר. אבל גולת הכותרת של ה-DS7 קרוסבק טמונה בהזרמת הכוח לכביש כשכל הרכיבים שהופקדו על הינע מגויסים במאמץ משותף. מערכת הנהיגה האלקטרונית היא זו שקובעת את המשתנים וגם מבדילה בין תכונותיו: חשמלי, נוחות, הנעת 4X4, היברידי ו-ספורט ולכל אחד סממנים דינמיים מוגדרים. דבר אחד בכל אופן היה ברור לנו כבר בנקודת הזינוק: לא משנה במה תבחרו, ה-DS7 פלאג-אין מהיר. מהיר מאוד. גמיש. וגם בריון לא קטן בכלל. 300 כ"ס הם בגדר חובה אחרי שהוסיף קרוב ל-350 קילוגרמים על פני מנוע הדיזל ומגרד 2 טון עם נהג, והביצועים פשוט עולבים בדגמי הדיזל והבנזין: את ההאצה ל-100 קמ"ש חותם DS7 בקצת פחות משש שניות ובתגובות ביניים ממריא על גלי מומנט סוחפים בנחישות כמעט משכרת. זה מרשים וגם ממכר לחזור על זה שוב ושוב, עד שנרגעים או שנגמר הכביש.    

בכבישי נהיגה טכניים, הנטיה המובהקת של ה-DS7 היא להתנגד באופן תקיף לפיתולים ולהתעמר בנהג. מומלץ להעביר למצב 'ספורט' ולתת למחשב לאפס כוונות ואולי ורק אולי, תפיקו הנאה מנהיגה נמרצת. בסטטוס הכי דינמי הוא נכון לייצב את עצמו תחת שינויי כיוון ולהדק את הפניות. גוף הרכב פחות מתנדנד על הצירים, המנוע והגיר דרוכים והשליטה בו מפתיעה לטובה, כשרק החספוס של ה-4 בוכנות צורם קצת לאוזן. הישיבה הגבוהה היא תזכורת שלא להפריז בשל זוויות הגלגול, והיא פוגמת קצת בתחושת הבטחון עד שמצליחים להבין איפה עובר קו הגבול שלו. נקודת תורפה נוספת טמונה במערכת הבלמים, שכן אלה היו קצת מלאכותיים בגלל מערכת אגירת האנרגיה ודורשים הסתגלות לגובה הדוושה ונקודת העצירה המוחלטת. ירידה לשטח קל מותרת בזכות הנעה כפולה אמיתית, אבל לא היינו בוחנים את מרווח הגחון הצנוע שלו (19 ס"מ) מעבר לשבילים מסודרים.

המרבד החשמלי?
הייתה לי היכרות טובה עם גרסת הדיזל, ולכן אחד המדדים הכי חשובים כאן, בטח עבור יצרן שהמציא מכונית סאלון מכוננת הוא בידוד הרעשים והיכולת לנטרל מהמורות. אז בסעיף הראשון הצרפתים עושים עבודת איטום מרשימה עם קצת אלרגיות לשאון גלגלים בשיוט קבוע במהירות תלת ספרתית ממוצעת. הסעיף השני לעומת זאת פחות חד משמעי והותיר מקום לשיפור; מערכת סריקת הכביש של PSA פועלת באופן עצמאי עם 2 מצלמות וחיישנים ומבצעת חישובים 25 מטר קדימה כדי ל"מרכז" את כיול הבולמים. מבחינה מעשית, היא לא תמיד מפענחת במדויק את נתיב הנסיעה, וזאת למרות שהיא צריכה לזהות עצמים בגודל 5 מילימטרים ומעלה. הדבר מוחשי על שקעים ושברים בכבישים עירוניים, בהם חווים הנוסעים את מהלך הבולם "מתקצר" ונאבק לדחות את הליקויים באספלט והתגובות לא תמיד סימפטיות. בסתירה מוחלטת לכך, איכות הנסיעה של ה-DS7 על כבישי 4,2 או 6 גובלת בזו של מכוניות אולטרא מפוארות; הוא מגהץ, מפליג, שקט ונעים בכל מהירות שתרצו. כאן מערכת סריקת הכביש מוכיחה את תרומתה ומתמודדת כהלכה עם כשלים מורכבים באיכות הסלילה.

 

השורה התחתונה
רכבי פלאג-אין הייבריד (PHEV) בקבוצת הפרמיום מנערים את טבלת המכירות והופכים להיות ברירת המחדל. זה לא נגזר מצריכת הדלק המפוכחת שאין לה פרומיל השפעה בטווח המחירים הזה, אלא האפשרות להתנסות בטכנולוגיה חשמלית עם גלגלי עזר - להכיר אותה בזהירות ולהנות מתעודת ביטוח בדמות מנוע בערה שמבטיח הנאה משני העולמות. אלה מקרבים את הלקוחות בצעדים מדודים לפתחו של הרכב החשמלי המלא, בניכוי חרדת הטווח.

לגופו של מבחן, ה-DS7 קרוסבק E-tense מציע תגובה הולמת למתחרים הישירים שלו. יש בו תשתית משכנעת, ניהול טוב בין חשמל לבנזין, ניצול יעיל של סוללה, משקל מווסת, הפרדה בין תכונות נהיגה שמתאימות למגוון תנאי סלילה והרבה יצירתיות פנימית. בשורת המחיר הסופית תיפרדו מ-356 אלף שקל תמורת רכב המבחן ברמת האבזור הבכירה. עבור מי ביניכם שמתחבט בין דיזל, בנזין או פלאג-אין ונקלע למבוי סתום, המסקנה שלנו בסיכום די ברורה: זו הפרשנות המוצלחת ביותר של ה-DS7 קרוסבק.  

מפרט טכני: DS7 קרוסבק דגם E-tense

מידות:
אורך - 495 ס"מ
רוחב - 189 ס"מ
גובה - 163 ס"מ
בסיס גלגלים - 273 ס"מ
נפח תא מטען - 555 ל'
משקל - 1900 ק"ג

מערכת הינע: 1.6 ל' טורבו פלאג-אין
הספק מנוע בנזין: 200 כ"ס ו-30.6 קג"מ
מנוע חשמלי סרן קדמי: 100 כ"ס
מנוע חשמלי סרן אחורי: 100 כ"ס
תפוקה משוקללת: 300 כ"ס
מומנט מרבי: 53 קג"מ
טווח סוללה: 62 קילומטרים, טעינה מהירה - עד שעתיים.

0-100 קמ"ש: 5.9 ש'
מהירות מרבית: 240 קמ"ש
צריכת דלק (מבחן): 14 ק"מ לליטר
צריכת דלק בשיקלול סוללה: עד 75 ק"מ לליטר (יצרן, לפי מדדי WLTP)

מערכות בטיחות: הכול, כולל ראיית לילה
מסגרת אחריות: שמונה שנים על הסוללה, שלוש שנים על שאר מערכות הרכב.
מחיר מכונית מבחן: 356 אלף שקל.