סוזוקי ויטארה GLX: ככה סוגרים פערים

עם מערכות בטיחות מקוריות, הנעה כפולה, גימור גבוה וחדשנות ישראלית

בועז קורפל
בועז קורפל  16.11.20 - 15:06

תגיות: סוזוקי

תחילת כתבה

תקנות זיהום האוויר החדשות שתיכנסנה לתוקף במלוא הכוח באירופה כבר ביום הראשון של שנת 2021 יצרו לחץ גדול מאוד בשנה האחרונה על יצרניות הרכב שמשווקות את הדגמים ביבשת הישנה. היעדים להשגת ממוצע הזיהום החדש בשיעור 95 גרם לכל קילומטר נסיעה, נראו שאפתניים לרוב היצרנים ולחלק מהם אף נראו כבלתי אפשריים להשגה בטווח זמן כה קצר. תפיסת העולם הזאת השפיעה על ההחלטות שהתקבלו במפעלי רכב מסוימים וחלקן היו קשות עד לכדי סגירת קווי ייצור, ביטול דגמים שונים (גם אם הם פופולאריים) וצמצום משאבים עד למציאת הדרך הכי מתאימה והכי כלכלית שתאפשר למהנדסים להציג פתרונות יעילים שישאירו את התעשייה פעילה ורווחית בה בעת.

משבר הקורונה יכול היה להיות גורם שיעכב את החלת התקנות ויאפשר ליצרניות הרכב להתארגן אליהן בצורה טובה יותר בלי להפסיד יותר מדי, אבל האיחוד האירופאי לא התרגש ממשבר הקורונה בהיבט תקנות הזיהום והטענה החוזרת של יצרנים מסוימים כי הם לא יספיקו לעמוד בדרישה וזה עלול להגיע לסגירת מפעלים, פיטורי עובדים ובעיות אחרות, כל אלה לא באמת דיגדגו את הממונים על התחום באיחוד האירופאי ואולי אף להיפך, הם הודיעו לחברות הרכב שהתכנית להביא אוויר נקי לאירופה שנקראת CAFE תימשך כמתוכנן גם בשנים הבאות.

בחברת סוזוקי שממוקמת בעשרייה הראשונה של יצרניות הרכב באירופה הרגישו היטב את העניין של מגבלות זיהום האוויר כאשר עננה של אי וודאות ריחפה מעל אחד המוצרים המבוקשים ביותר שלה, הסוזוקי ג’ימני, מפאת רמת זיהום האוויר שלו והקנס שהמפעל עלול לשלם על כל מכונית כי פליטת המזהמים הממוצעת גבוהה מהתקן. בכדי לפתור את הבעיה מבחינה רוחבית החליטו בסוזוקי לרענן כנדרש את רמת הזיהום בכל הדגמים ולהעביר אותם למערכות הברידיות או להקטין את המנועים כפיתרון חילופי והסוזוקי ויטארה היה אחד הדגמים שהשתתף במשימה עם מנוע בנפח 1.0 ליטר טורבו לרבות אופציה להנעה כפולה. כן, עד כמה שזה נשמע מוזר, זה היה אחד הפתרונות היצירתיים שניסו לייצר בסוזוקי אירופה ולהרוויח זמן עד להגעת הגרסאות ההיברידיות של האיגניס והסוויפט ואז אפשר להחזיר את הויטארה המיתולוגית לערכים קצת יותר מוכרים של כוחות סוס ומומנט.

המהפכה המעודכנת
למרות ההיסטוריה הקצרה יחסית של הדגם, הויטארה עבר דרך ארוכה מאוד ראשית ימיו בדור הראשון בשנת 1988. כאשר הבינו בסוזוקי שיש להם קלף חזק שמיועד לאלה שזקוקים לרכב שטח קשוח מעל לג’ימני, הויטארה התבגר והוצג בדור השני והשלישי שלו ומצא מקום בין רכבי השטח הטובים ביותר כשנקרא “גראנד ויטארה” והוא שווק בשווקים רבים בעולם לרבות אמריקה וקנדה בשיתוף עם ג’נראל מוטורס וביפן הרחוקה בשיתוף עם מאזדה וגם כאן בישראל הוא זכה למועדון מעריצים לא קטן כשספינת הדגל שלו הייתה בדמות גרסת SUV מעניינת שנקראת XL-7 שעדיין נמצאת בינינו על כבישי ישראל פה ושם והבעלים של המכוניות הללו שומרים עליהן בקנאות רב והן בדרך כלל נראות כמי שיצאו מהסוכנות ממש עכשיו.

הדור הרביעי שחזר לכבישים ב-2015 תחת המיתוג “ויאטרה” בלי תוספות וקידומות, נטע בליבם של חובבי הרכב תקווה כי סוזוקי מחזירה עטרה ליושנה, אבל המציאות הקרוסאוברית האופנתית של דגמי פנאי עירוניים טפחה על פניהם. הויטארה החדשה שבנויה על פלטפורמת הקרוסאובר הסופר מוצלח שנקרא S-Cross קיבלה אז מנוע חזק בנפח 1.6 ליטר, מערכת הנעה כפולה חכמה בטכנולוגיית All Grip ועיצוב קופסתי חביב עם מאפיינים של רכבי פנאי קשוחים, ולא מעבר.

הנוסחה המדויקת
קהל הנהגים התאהב בויטארה החביב החדש בתוך כל הטרנד האדיר ששוטף את שוק הרכב והצימאון לקרוסאוברים מכל כיוון אפשרי, אבל המכונית עצמה לא ידעה שלווה בגלל כל התהפוכות שחלו סביבה בתעשיית הרכב בתחום זיהום האוויר ומערכות הבטיחות האלקטרוניות שמטרתן לסייע לנהג והן גם מסייעות לרכב להתברג ברשימת המכוניות הבטוחות עם 5 כוכבי בטיחות של ארגון הבטיחות הבלתי תלוי Euro N-cap.  לא חלף זמן רב מאז שהויטארה הגיע וכבר הגיעו גרסאות אחרות ומתיחות פנים עם מנועים קטנים יותר בנפח 1.4 ליטר טורבו וגרסאות הנעה קדמית ועד לדגמים שהיו כאן לאחרונה שאותם הזכרנו עם מנועים בנפח 1.0 ליטר טורבו והנעה כפולה שלמרבה ההפתעה מצאו בית חם בישראל במהירות רבה. זה המקום לציין כי חרף שמרנותו של המותג וגודלו הקטן באופן יחסי מול יצרנים יפניים ענקיים אחרים כמו טויוטה, הונדה וניסאן, המכוניות של סוזוקי תמיד זכו לתדמית של יעילות, פשטות ובמיוחד אמינות ושמירה על ערך בשוק המשומשות.

הנוסחה המדויקת של מהנדסי סוזוקי לויטארה הייתה חזרה למנוע סולידי וזריז תוך שדרוג מערכות הבטיחות והטמעתן במכוניות כבר בשלב הייצור כמערכות מקוריות ועל הדרך, גם שדרוג של איכות החומרים מהם המכונית עשויה ושימוש בקלף הבטוח המוכר, מערכת הנעה כפולה בעת הצורך להקניית בטיחות ויציבות יותר בכבישים חלקים ושיפור תדמית באופן כללי כרכב פנאי כי אם יש במלאי מערכת בקרת ירידה במדרון, אז בואו ונכניס גם אותה למרות שהמכונית לא תפגוש שום מדרון בחייה ההרפתקניים. את כל אלה פגשנו בויטארה המחודש שנחת כאן בחודשים האחרונים, דגם שגורם לאנשי סוזוקי בארץ לזקוף קומה ולהרגיש שווים בין שאר הקרוסאוברים הקומפקטיים האחרים בלי שידברו איתם על מערכות בטיחות, איכות חומרים ומולטימדיה קטנה ולא מעודכנת, כל אלה שייכים להיסטוריה.

אנחנו פוגשים יותר ויותר את הטקטיקה החדשה של יבואניות הרכב בישראל שמתרכזות ברמת גימור אחת מרכזית שקולעת עד כמה שאפשר לטעם הישראלי. זה מהלך נכון בעיננו גם אם יש בו חיסרון של אבזור יתר וביטול אפשרות של מכוניות פשוטות יותר ובאופן ישיר זולות יותר. “הישראלי אוהב לקבל כמה שיותר באותו מחיר” אמרו לנו באחת הסוכנויות של היבואנים “אנחנו משקיעים מחשבה רבה בפיצוח הטעם הישראלי ופועלים על פיו” ענו לנו בתשובה לשאלה על משמעות הצמצום של הדגמים למינימום. גם בסוזוקי הלכו בדרך הזאת בלי להסתבך יותר מדי והויטארה מגיע ארצה ברמת גימור אחת, הגבוהה מכולן שלכאורה יש בה הכל או ליתר דיוק, כל מה שסוזוקי יודעים להציע בלי חבילת האביזרים שמוצעת על ידי היצרן לצד המחיר הסופי. לרמת הגימור הזאת קוראים GLX והיא קיימת בגרסת 2X4 וגם בגרסת 4X4 שאותה לקחנו לנסיעת מבחן קצרה של 72 שעות.

במבט ראשון הויטארה החדש זהה לחלוטין לגרסה הקודמת שהייתה כאן בהנעה כפולה עם מנוע 1.4 טורבו, אבל ירידה לפרטים מגלה כי גופי התאורה הוחלפו בחדשים וחתימת האור של המכונית התעדכנה למרות שפנסי החזית עדיין לא מגיעים בתאורת LED מלאה. הדגם היקר צבוע בשני גוונים ואם כבר הזכרנו צבעים, אז בסוזוקי יוצאים קצת מהשבלוניות המוכרת וממשיכים לשמור על הגוונים המיוחדים לדגם הזה בתוספת כמה גוונים חדשים. חדי עין יבחינו במשטח הרדאר בחזית, מה שמעיד על מהפכת הבטיחות הפרטית של סוזוקי שמיישרת קו עם המתחרות שלה. פרט לאלה לא חל שום שינוי במכונית והיא נותרה קומפקטית ופרקטית כשהייתה לרבות מרווח הגלגלים, נפח תא המטען, מידותיה האחרות לרבות קוטר חישוקי הגלגלים (17 אינץ’) וגובה הגחון מהקרקע.

פעימות לב

תחת מכסה המנוע מחזירים בסוזוקי את יחידת הכוח המוכרת בנפח 1.4 ליטר טורבו בהספק 140 כוחות סוס ב-5,500 סל”ד ומומנט של 22.4 קג”מ כבר ב-1,500 סל”ד עם צריכת דלק משולבת מוצהרת של 16 ק”מ לליטר (נתוני יצרן) שפליטת המזהמים שלו קטנה יותר בשיעור קל בהשוואה לנתון בעבר והיא נמצאת בדרגת זיהום 7. נתוני הביצועים של המכונית מתאימים לשימוש היומיומי שלה ולאופי של קהל הלקוחות של סוזוקי. למרות שיש בה מצב ספורט, היא לא הופכת לחיית מסלול והזינוק מעמידה ל-100 קמ”ש נמשך 9.5 שניות. תיבת ההילוכים האוטומאטית הרגילה שלה (חריג למדי במכונית בעלת אוריאנטציה יפנית) מציעה 6 יחסי העברה והיא מתפקדת מצוין יחד עם המנוע בכל המהירויות ואף יודעת למתוח מעט את העברת ההילוכים במצב ספורט ומעניקה תחושת דחיפה חזקה יותר תוך ניצול הטורבו בסל”ד הנמוך. התנהגות הכביש של הויטארה טובה מאוד כשם שהייתה בגרסה הקודמת והשינוי הבולט לטובה הוא כמובן החזרתו של מנוע 1.4 טורבו בנזין שתפור למידותיו של הרכב.

סגירת הפערים
אם הייתה נקודת חולשה משמעותית לויטארה בעבר בתחום מערכות הבטיחות, הרי שבסוזוקי סגרו אותה. אולי זאת איננה סגירה הרמטית מלאה, ובכל זאת מדובר בקפיצה משמעותית טובה קדימה. פער אחר היה ברמת האיבזור והטכנולוגיה שעומדת לרשות הנהג והנוסעים, וגם כאן בוצע צעד קדימה אך עדיין נותר מקום לשיפור. במכשירי תנועה בחרו להביא ארצה את המכוניות ללא מערכות הבטיחות המתקדמות כי פשוט לא הייתה אפשרות אחרת. רוב המכוניות שסוזוקי מייצרת לעולם מיועדות לשוק במזרח אסיה ובמיוחד להודו, שם השצת”פ עם חברת מארוטי לא מתעכב בגלל חיישן כזה או מערכת אחרת והמכונית נמכרות גם ללא מערכות משוכללות על בסיס דגמים פשוטים וזולים ככל האפשר לשם הישרדות בתחרות עזה מול יצרניות מקומיות אחרות ומול מותגים אחרים מהמזרח שלא מפסיקים לחדש עם דגמים ועיצובים כמעט מדי יום.

אנחנו מקבלים את הדגמים של הסוזוקי ויטארה והסוזוקי קרוסאובר מאירופה, ממפעלי סוזוקי בהונגריה, וגם שם לא ממש הזדרזו להתעסק עם מערכות הבטיחות ולא העמידו אותן בראש מענייניהם והשקיעו יותר מחשבה והנדסה במנועים ובנושא פליטת המזהמים שבעטייה היצרן משלם קנסות כי עוד אין קנסות על רמות בטיחות נמוכות. אבל לשמחתנו ובמיוחד לשמחתם, הפער הזה תוקן והנציגות הישראלית שמחה להיפרד מהתקנות המובילאיי שסייעו להרים במעט את רמת הבטיחות של המכוניות בעבר וכעת ניתן להביט ישירות בפנסים הקדמיים של מותגים ודגמים אחרים בלי למצמץ. נכון, יש עוד מדרגות בדרך למדרגה הגבוהה ביותר אבל זה יהיה אולי בדור הבא יחד עם החלפת עוד כמה פריטים ומערכות קיימות באביזרים יותר מודרניים כמו בלם חניה חשמלי, דלת תתא מטען חשמלית, לוח שעונים דיגיטלי, פתחי מיזוג רחבים, גג פנורמי מלא או חלקי, מצלמת נסיעה לאחור ברזולוציה טובה יותר, משטח טעינה אלחוטי ושדרוג מחלקת הנוסעים מאחור עם אפשרויות טעינה לטלפונים סלולאריים ופתחי מיזוג משל עצמם בלי להתאפק עד שהמיזוג מהחלק הקדמי יגיע גם אליהם.

עם רדאר יעיל ומצלמות בחלון הקדמי ובסיוע חיישנים רגישים לזיהוי תנועה בצידי הרכב ומאחוריו התחושה במכונית הרבה יותר בטוחה מאי פעם וזה מה שסוזוקי מתכוונים להנחיל למכוניות הבאות שלהם. העיצוב הפנימי ברמת הגימור הזאת מצליח להשאיר טעם טוב יותר ולחפות על העיצוב והאלמנטים האחרים שבחלקם נותרו מיושנים וגולת הכותרת היא מערכת המולטימדיה שבמרכז הקונסולה הראשית. שמחנו לגלות שהיא ישראלית (שמיוצרת בסין) שעברה תהליך של מיון וגיבוש כמו מועמדים לקורס קצינים ושכל פריט בתפריט שלה ובעיצוב שלה נבחר בקפידה ובמיוחד מתוך היכרות של היבואן עם קהל לקוחותיו שמאופיינים כשמרנים בעיקר, כאלה שלא מתפתים להרפתקאות טכנולוגיות פורצות דרך ומעדיפים ללכת על בטוח.

המערכת שמחוברת לטכנולוגיית אנדרואיד הפליאה בזריזותה ובמגוון התחומים שאיתגרנו אותה החל בניווט בפקודה קולית, דרך חיפוש תחנות רדיו בפקודה קולית ועד לשלל האפליקציות שהמסך הגדול מאחסן לרבות גלישה באינטרנט דרך Sim פרטי בוספת תשלום. ואם כבר נגענו כאן בענייני התוספות, כדאי לדעת שהויטארה יודעת לגרור ציוד, להעמיס על הגג ציוד נוסף, להתקשט בפסי צד, מדרגות צד ובכלל להיות פרקטית ומהודרת יותר וכל זה רק בתוספת תשלום.

בורגנות מהדור החדש
יכולנו לומר כי הויטארה איננה דומה ומזכירה ולו במעט את האימא שלה ולא את הסבתא שלה וגם לא את הסבתא רבה שלה כי אנחנו כבר בדור הרביעי. לא מבחינה חיצונית, לא מבחינה פונקציונאלית וגם לא טכנולוגית. האמירה הייתה נכונה אבל עדיין יש משהו שמחבר בין כל הדורות הללו ובכלל בין כל דמי סוזוקי וזה נמצא בשני מקומות: האחד בצד של היצרן שפוסע פסיעות קטנות עקב בצד אגודל כמו שמלמדת הגברת טואקה בסדנת הריקוד היפני שלה ולא מנסה להשתגע ולהיכנס להרפתקאות טכנולוגיות ומעדיף להישאר בצד הבטוח של התקדמות המוצרים שלו, והדבר השני הוא מנעד סגנון החיים של הנהגים והנהגות של סוזוקי שבאופן מסורתי מחפשים בדיוק את הסגנון הזה בין אם זה משיקולי זהירות, משיקולי יעילות והעדפה ברורה לשיקולי אמינות. דומה שמערכת ההנעה All Grip תעשה עבום את העבודה כשהיא תעבור עצמאית בין נסיעה בהנעה קדמית רוב ימיה של המכונית לבין נסיעה בהנעה כפולה כאשר רמת האחיזה של הקרקע תשתנה לרעה בגלל חול, מים, שלג כפור או בוץ. או אז הכוח יועבר באופן חכם לכל גלגל בנפרד והנהג אפילו לא יחוש בכך אלא אם ישים לב שנורת בקרת האחיזה בלוח השעונים תהבהב. ניתן לקבע את המערכת במצב הנעה כפולה ואף לנעול את המערכת במצב זה, אבל אנחנו העדפנו להשאיר את העבודה למכונית והיא עשתה זאת לא רע.

הויטארה היא היחידה בקטגוריה שמציעה אפשרות מעבר בין סוגי ההנעות בשוק הישראלי. יש לה גם גרסת הנעה קדמית זולה יותר אבל זה בלתי נמנע מלהזכיר קרוסאובר קומפקטי אחר שנמצא כאן בשוק הישראלי, הסובארו XV עם ההנעה הכפולה הקבועה שלאחרונה גם מתהדר לו באבזור אמריקאי בהתאם למדינה ממנה הוא מגיע ארצה. פרט לזאת, הויטארה מדויקת יותר לצרכים של הנהג הישראלי וגם היונדאי קונה שהיה כאן בעבר עם ההנעה הכפולה, הצליחה לבלוט בגזרה שלה עם מנוע סופר עוצמתי שהיה מעל ומעבר לשימושיות היומיומית ועם תצרוכת דלק שהרחיקה אותה מהמושג חסכונית וגם עם מידותיה הקטנות יותר של הקונה לרבות רמת האבזור והגימור שהיו פחות איכותיות מהויטארה GLX.

במחיר שמתקרב ל-150,000 שקלים לגרסת ההנעה הכפולה, אנו סבורים כי התמורה טובה מאוד ביחס למחיר וכל זאת רק אם לא תתפתו לצאת לטיול אתגרי של חוצה ישראל דרך השטח או לאתגר אותה בחציית שלוליות בוץ בעומק גדול בחורף הקרוב וטיפוס על גינות סלעים. אם יש בכם חיבה לעיצוב חיצוני נאה עם עיטורי מיתוג ואתם מחפשים ג’יפון עירוני בטוח וזריז בהתנהגותו (למרות שיש מה לשפר בנושא בידוד רעשי המנוע) ועיצוב פנימי מכובד עם מערכת מולטימדיה גדולה ויעילה, אז הויטארה היא אופציה טובה מאוד.

סוזוקי ויטארה GLX
אורך: 4.175 מטרים
רוחב: 1.775 מטרים
גובה: 1.665 מטרים
מרחק סרנים: 2.500 מטרים
גובה גחון מהקרקע: 18.5 ס”מ
נפח תא מטען: 375 ליטרים ו-710 ליטרים כששורת המושבים השנייה מקופלת

מנוע: טורבו בנזין 4 בוכנות
הספק מנוע: 140 כוחות סוס ב-5,500 סל”ד
מומנט: 22.4 קג”מ החל מ-1,500 סל”ד עד 4,000 סל”ד
תיבת הילוכים: אוטומאטית פלנטרית
מס’ יחסי העברה: 6
תאוצה מעמידה ל-100 קמ”ש: 9.5 שניות
מהירות מרבית” 200 קמ”ש

ציון בטיחות משרד התחבורה: 7
דרגת זיהום אוויר: 12
צריכת דלק: עירונית 7.4 ליטר ל-100 ק”מ
                 בין עירונית: 5.5 ליטר ל-100 ק”מ
משולב: 6.5 ליטר ל-100 ק”מ
צריכת דלק במבחן: 12.3 ק”מ לליטר