DS3 קרוסבק E-tense חשמלי במבחן. תרגיל בהרפיה

האווירה המיוחדת של DS מנסה להתמזג עם מערכת הנעה חשמלית טהורה. איך עולה הניסיון הראשון שלהם בג'יפון שנושק ל-200 אלף שקל?

ניר בן טובים  14.03.21 - 13:00
(צילומים: ניר בן-טובים)
(צילומים: ניר בן-טובים)

תגיות: DSדוד לובינסקי

תחילת כתבה

אחד מכלי הרכב החשמליים הראשונים שהתנסיתי בהם היה סיטרואן C-זירו, כרכרת מיקרו עם תאומות מבית מיצובישי (אימייב) ופיג'ו (איון). הייתי מגדיר אותו פחות כמכונית נוסעים ויותר על גבול רכב תפעולי, ובאופן מנוגד לכל הגיון נפגשנו לפני עשר שנים בספרד בהשקת ה-DS4 המקורי שהגיח בדיוק מהקצה השני של סולם המחירים. אני לא זוכר משהו ראוי מההרפתקה הבוסרית והקצרה איתו, פרט לחיוורון שהשתלט על פרצוף שותפי לנסיעה שנעץ מבט מודאג בגרף הסוללה חמש דקות אחרי שיצאנו וחשש לגורלו: "נראה לי חוזרים ברגל".  

להבדיל מאותו רכב קדמוני, היציאה מ-DS הרצליה נעשית עם רכב חשמלי מאורגן לתלפיות. מוצק. מהודר. טכנולוגי. פי שלושה טווח נסיעה על הסוללה ועדיין, קשה להיפרד מהמחשבה שאנחנו בעיצומו של ניסוי. בחסרונה של תחנת טעינה בכל פינה נהיגה ברכב חשמלי מחייבת לא רק ערנות אלא בעיקר הערכות קילומטרית מדעית. וכך, בהמלצת חבר נטלתי "תרופת הרגעה" בדמות אפליקציה שיתופית בשם 'פלאג-שר' (מומלץ בחום) על מנת למפות את עמדות הטעינה המהירות והמעטות שפזורת בישראל. אחרי שאיתרתי תחנה מהירה 80 קילומטרים מקו הזינוק אפשר להגיד שנחה דעתי. אולי אפשר להרפות קצת. 

שטקרים

מכוח הפופולריות שלהם נבחרו הג'יפונים לממש את המהפכה החשמלית, ויש שגרירים כמו DS3 קרוסבק שעושים זאת מגולגלים בתוך הצהרה אופנתית. עד היום שווק ה-DS3 בישראל כשהוא חמוש מנוע טורבו-בנזין עם 130-155 כ"ס ובמחיר של 170 ועד 200 אלף שקל, נותן למותג הבוטיק דחיפה מלמטה עם משהו כמו 40 מסירות בשנה הקודמת. בכל מותג פרמיום הישג חד ספרתי מסוג כזה נחשב מאכזב. אבל DS מכוונים עצמם מראש לנהגים שרוצים "משהו אחר" וכמעט כל ההקצאות נמכרות. וגם קורונה. יאמר לזכותם.  

בשונה מ-DS7 E-tense, ה-DS3 E-tense לא נעזר בצנרת משומנת, זהו רכב חשמלי 100%. חיצונית הוא DS לכל דבר ועניין וזה קולע בול לסוג הנהגים שמאסו בנורמות המקובלות. שקע טעינת הסוללה מבדיל אותו מלוגמי הבנזין וחישוקי 18 אינץ' מסוגננים והרבה גומי עליהם נותנים לו יציבה ספורטיבית. לא נשוב ונמחזר את כל התאורים אודות עיצובו שובה הלב ורק נסכם שהוא מגלם בצורה מחמיאה את סמל הסטטוס המחויב ממנו וקונה לבעליו מופע מאוד אינדבדואלי בכביש.

תא הנוסעים ממשיך את הקו האישי עם ניחוחות של תרבות וסממנים של רחובות פריז. מרבית התרכובות, התאורה, הפרטים העיצוביים ובמיוחד תמת היהלומים הם חגיגה לעיניים. רכב המבחן שהגיע בצימוד אל חבילת ריבולי אינספריישן (היחידה בדגם החשמלי) מבוצע כהלכה ומציע ניגודי גוונים בין המושבים לגוף החיצוני שתורמים לבידולו. ועוד בעניין ההושבה, אלה מלפנים היו מצויינים לכל אורך הנהיגה ומציעים תנוחת נהיגה גבוהה ותמיכה נהדרת ורק תמוה בעיני שאינם מתופעלים חשמלית בכלל. הכניסה אל שורה שתיים מאתגרת בגלל פתח צר אבל ברגע שמתיישבים יש מספיק מקום לשני מבוגרים בגובה ממוצע. תא המטען? 350 ל' שימושיים אבל שפת הטעינה גבוהה מדי. כל מערכות הבטיחות שיש ל-DS למעט ראית לילה נמצאות כאן ותוספת חשובה (ולא גימיקית בכלל) היא תצוגה עלית עם אייקונים גדולים וברורים עם חיווי תמרורים ושלטים.     

דיפ ספייס
בליבו של ה-DS3 קרוסבק החשמלי מתוודעים אל שיטה מוכרת לאחרונה במסדרונות היצרן; מנוע חשמלי, סוללת 50 קווטש הנעה קדמית ובקרת טעינה עד 100 קילוואט. התפוקה המשולבת עומדת על 136 כ"ס ו-26.5 קג"מ אז השאלה הראשונה שעומדת על קצה הלשון חייבת לעסוק בהפרכת תאוריות: איך הוא "מגיב" ביחס למנוע בערה והשאלה השניה חוויתית יותר במהותה ומטפלת במשהו חמקמק לפענוח - "איך זה מרגיש"?

התשובה לשאלה הראשונה היא מצוין ושאין פה גרם אחד של נחיתות אלא בדיוק להפך; את כל הספקות והביקורות כדאי להפקיד בכניסה כי כולם יתפוררו בזה אחר זה. היכולת ברכב חשמלי לא נמדדת רק בסוסים אלא בזמינות מומנט שמגיעה מאפס, וכשלוחצים על הדוושה הקרוסבק ממריא מהמקום ל-50 קמ"ש בנחישות שתפתיע גם מכוניות שריריות עם כוח כפול ממנו. האצה מעמידה ל-100 קמ"ש אורכת בסביבות 9.2 ש' (מבחן) ולא, זו אינה תוצאה שתגרום לכם להזעה מוגברת בבלוטות. ועם זאת, צריך לקחת בחשבון שהסוללה מניחה 300 קילו נוספים על כתפיו ומעמידה את הרכב על 1.5 טון, כך שיש כאן דיאלוג של יחס הספק-משקל שמנוהל באופן מעורר התפעלות לאור התוצאות על הכביש בטווח המהירות הריאלי, כלומר זה שבאמת משרת את רוב הנהגים בהתנהלות יומיומית.   

צריך להתרגל לוואקום המשונה הזה בהעדר מנוע קונבציונלי שמרטיט את הרגליים והישבן. אבל אחרי כמה קילומטרים גם "פטרהולדס" מושבעים יתוודו שקל להתמכר לדחיפות הקטנות בעמוד השדרה ולפסקול שמדמה מגדש-על שנשמע מרחוק (מאוד מאוד רחוק). בנהיגה עירונית מפוקקת, היכן שהוא יבלה 80% מזמנו ה-DS3 הוא חתיכת ממזר ויוצא לעקיפות של נחרני רמזור בזריזות ומשאיר את כולם קפואים במקום. יש לו שדה ראיה טוב כמעט לכל הכיוונים, מצלמת נסיעה לאחור עם מבט-על ועם הגה קליל ורגיש תוכלו להכנס ולצאת מחניות או לשוטט בסמטאות צפופות ממש בקלות.

ערך מוסף
נפרדנו מגוש דן עם 305 קילומטרים מרביים. אלא שהטווח הראלי, הנציל של ה-DS3 קרוסבק טמון איפשהו בין 280-270 קילומטרים ומשם מתחילה הספירה האמתית לאחור. בכביש החוף הנהיגה מנטרלת הפרעות, איטום הקבינה מוקפד ומשבי רוח שנשמעים כמו שריקה עמומה במהירות תלת ספרתית מסייעים בעקיפין למערכת השמע להפיק צליל נקי מעיוותים. המנוע החשמלי "חי" ומציית לכל בעיטה, מפליג ב-110 קמ"ש ומתכתב בצורה מוצלחת עם האופי הנינוח של ה-DS3. בנוסף לכך, לא נתקלנו בסלילה גרועה מספיק להוציא את הבולמים משלוותם למעט שיבושים מאוד חדים, כך שגם בתחום הנוחות יש לנו רק דברים טובים לספר עליו. 

ממשיכים בדרכנו צפונה. קצת פקקים, האטה בגלל טרקטור שנשכב על שני נתיבים ומגיעים למרגלות הגלבוע עם 180 קילומטרים זמינים לשעשוע. לקראת המקטעים המפותלים שילבנו למצב 'ספורט' ועוד לפני שהספקנו לרמוס את הדוושה נקנסנו ב-10 אחוז סוללה. הנימוק הטכנולוגי לעניין הזה קצת מורכב, אבל בגדול המערכת "מקלידה" חישוב נפרד עבור עומסים חזויים, ומאחר וכל 136 הסוסים עומדים כעת לרשותכם בדריכות ממושמעת צריך לשלם עם ריבית.

שילמנו. וגם אמרנו תודה. כי ה-DS3 קרוסבק למרות החשמל ועל אף הכרס המתכתית יכול לספק רגעים קטנים של הנאה ולא מתבלבל או מתפזר כשמבקשים ממנו לצאת מגדרו. בדומה לכל בוררי הספורט הוא מושפע באופן חצי מלאכותי; ההגה משנה את משקלו, המצערת מחדדת את רגישותה, הכוח זורם במלואו לסרן הקדמי ואפשר לתקוף סיבובים עם הרבה מרץ אבל חשוב שלא להפריז; הסוללה יושבת במרכז הרצפה ושינוי כיוון נענה היטב אך זווית גלגול מורגשת יותר נחשפת בעיקולים מהירים. בלחץ רציני תוכלו לנתח את ההבדלים הדינמיים שמפרידים בין דגם החשמל לבנזין וכן, למנוע הבערה עדיין יש עדיפות מסוימת קרוב למגבלות. אם יש משהו שהיינו משפרים תהיה זו מערכת הבלימה, שכן זו מאבדת נשיכה מדויקת בגלל אגירת אנרגיה בעת האטה אבל עדיין עושה את עבודתה כמו שצריך.

כמה נשאר?
חזרנו למישורים עם 130 קילומטרים על הסוללה ולכן הפנינו את ההגה אל תחנה בבית השיטה. צ'יפ טעינה לא היה ברשותנו אז הפעלנו אפליקציה ייעודית על פיה רשום שהמחיר הוא 2 שקל לקווטש. בחישוב קל זה יוצא בערך 100 שקל לבטריה מלאה. הטעינה פועלת בתחנה הזו במהירות יחסית גבוהה כך שמחשב הדרך של ה-DS3 הקרין על לוח המחוונים "50 דקות עד 100%". יש לנו זמן לשרוף.

כוס קפה וחצי שעה מאוחר יותר, מתגלגל לעברנו נהג יונדאי איוניק חשמלית עם מבט מבואס ומתלונן שאין מקום פנוי ותכף מתרוקנת לו הסוללה. הוא החליט שלא להתייאש ויצא לבדוק כמה נשאר על סרגל האנרגיה של עמוד הטעינה המחובר ל-DS. בסוף הוא מלמל משהו ואמר לכל מי שמעוניין או לא מעוניין לשמוע את דעתו בנושא: "נו מה עכשיו, אני אחכה פה רבע שעה"?! נכנס לרכב, טרק את הדלת בזעם, התנדף מהמקום וגם אם לא התכוון לכך נקב בשתי בעיות אקוטיות שעדיין מקרקעות את הרכב החשמלי - זמן וזמינות.

השורה התחתונה
אני לא מעריץ גדול של מכוניות חשמליות, ולו רק בגלל חסמי הטעינה. אבל אני מודה שבפעם הראשונה חשתי פיתוי לאמץ פתרון אלטרנטיבי - וכל הקרדיט הולך ל-DS3 קרוסבק E-tense. אין מחלוקת שהנעה חשמלית מגישה את חווית ה-DS באריזה הרבה יותר משכנעת אם משווים זאת ליחידות הנעה מסורתיות שלו. יש קו מחבר בין הייצוגיות של ה-DS3 קרוסבק לנהיגה מבודדת, שקטה, מהירה כשצריך ומחושבת מצד אחר שנובעת משימוש במנוע חשמלי - והכול תחת קורת גג נאה ומתגמלת מאחורי ההגה.  

כסף. מותר לשער שמי שצועד אל אולם DS בהרצליה לא ישב בבית ערב קודם לכן וזרק מספרים לטבלאות אקסל בחיפוש אחר פתרונות מימון. בטווח המחירים של 200 אלף שקל ומעלה זה יהיה קצת מנותק מהמציאות למכור לאנשים כאלה השוואות שקליות בין הוצאות על רכב חשמלי לרכב לא חשמלי בתואנה שזה מה שיפתח להם את הארנק. ה-DS3 קרוסבק E-tense שייך לגזע נבחר מעולם המותרות שבו החסכון ואפילו ה"תג הירוק" שלו הם בונוס; הוא נראה כמו תכשיט, מגהץ כבישים, מאובזר היטב ונעים כמו לובי מבושם. הדבר האחרון שאפשר להגיד על מי שיושב בו זה שהוא כנראה טרוד מהתייקרות מחירי הדלק.     

DS3 קרוסבק E-tense ריבולי-אינספריישן (חשמלי)

מידות
אורך - 4.11 מ'
רוחב - 1.79 מ'
גובה - 1.54 מ'
בסיס גלגלים - 2.56 מ'
נפח תא מטען - 350 ל'
משקל - 1.5 טון

מנוע, כוח
הנעה חשמלית
הספק מרבי: 136 כ"ס
תיבת הילוכים: תמסורת הפחתה
סוללה: 50 קווטש, ליתיום איון
מתח: 400 וולט
מהירות טעינה עד 100 קילוואט
הספק טעינה 11 קילוואט תלת פאזי
משך טעינה: 20 דקות עד 80% בתשתית מהירה 150 קילוואט ו-40 דקות ב-50 קילוואט
עמדה ביתית 7 קילוואט - 7 שעות, 3.5 קילוואט - 14 שעות.
טעינה בעבודה (22 קילוואט) - 5 שעות. 

ביצועים:
0-100 קמ"ש ב-9 ש'
מהירות מרבית - 150 קמ"ש.
טעינה מלאה: 100 שקלים ב-2 שקל לקווטש. 

מערכות בטיחות:
בקרת בלימה אוטומטית
סטיה מנתיב עם תיקון היגוי
פיקוח אקטיבי על שטח "מת" במראות הצד
בקרת שיוט אדפטיבית חכמה עם פונקציית עצירה מלאה
מערכת מורחבת לזיהוי שלטים ותמרורים
מערכת מרכוז נתיב
תאורה מונעת סינוור

מחיר מכונית מבחן: 199 אלף שקל
מסגרת אחריות סוללה: 8 שנים
אחריות לרכב: 3 שנים.