מדורת השבט המוטורית הישראלית איננה שונה ממדורת השבת המוטורית העולמית. אותה מדורה שהחלה כניצוץ ראשוני עם ניסאן קשקאי שתרגם את החוויה המשפחתית ממכונית סדאן רגילה לקרוסאובר הרפתקני שמעניק חווית נהיגה וחוויית נסיעה שונות לגמרי תוך שימוש באותם מכלולים ופלטפורמות של רכבי הסדאן ההם, המדורה הזאת כבר הפכה לאש בשדה קוצים שעוברת בכל מקום ואין יצרן רכב שנותר אדיש אליה החל מעולמות רכבי התקציב ועד לדגמי הפרימיום והאקזוטיקה.
כאן אצלנו, אחרי דור הקשקאי הראשון החלה הסתערות גדולה ובראש הרשימה כיכבו שני הג’יפונים הקוריאנים של קונצרן יונדאי: מצד אחד הטוסון של יונדאי ולצידו הסופרטאז’ של קיה כשהתחרות ביניהם מושכת את השוק כלפי מעלה ומעשירה אותו בדגמים, רמות גימור, אבזור וייחוד ציוד בטיחותי לצד שיק אופנתי. קיבלנו לידנו למבחן את היונדאי טוסון החדש שנראה במחוזות אחרים בגרסתו החדישה מזה זמן כולל מהדורה אמריקאית ורמזים היברידיים, אבל אלינו הוא מגיע ב-4 רמות גימור ואבזור עם שני מנועים בנפח 2.0 ליטר או 1.6 ליטר טורבו בנזין ותיבת הילוכים אוטומטית בטכנולוגיית DCT של יונדאי עם 7 מהירויות עם מחיר 181,000 שקלים עבור גרסת לאקשרי שלדעתנו תהיה הנמכרת ביותר של הטוסון בפלח השוק הפרטי כי יש בה בעצם את כל מה שחובבי הז’אנר מחפשים וזקוקים החל בעיצוב, דרך איכות החומרים והאיבזור וכמובן גם חבילת הבטיחות וחוויית נסיעה ונהיגה טובים מבעבר.
מספר הקסם: 180,000 שקלים
עכשיו המשימה היא לבחון האם המחיר הולם את התמורה ובעיקר עשה טוסון הישראלי לא נוגע עדיין בעולמות ההיברידיים מפאת יוקר הטכנולוגיה שהייתה משאירה אותו מחוץ למיין סטרים העממי וגם בגלל העובדה שגרסת ההיברידי הקל לא ממש מביאה לחיסכון בדלק אלא קצת הפחתה במזהמים והתועלת הזאת לא הייתה משפרת את תפוקות המכונית במחיר היקר שיונדאי מבקשים עבורה ולכן התקבלה החלטה להשאיר את הטוסונים המחושמלים מעבר לים ולהמתין לימים טובים יותר בהם מחיר הטכנולוגיה לא יעיק במיוחד או שלא תהיה ברירה אחרת ומנועי הבעירה הפנימית יידחקו לאחור באופן סופי.
חובת חידוש נעימה
החלק הפנימי של המכונית מתכתב היטב עם החלק החיצוני ולמרות שבסיס הגלגלים צמח בשיעור זניח וכך גם שאר המידות, ניכר כי מרחב המחייה לנוסעים בחלק הקדמי והאחורי הפך למרווח יותר ואווררי יותר ואין ספק כי הגג הפנורמי המלא תורם את חלקו באופן ניכר למרות המושבים השחורים והאווירה הכהה הכללית ששוררת במכונית פרט לכמה אזורים קטנים בין המושבים שזכו לדיפון בהיר. אין כאן מהפיכה שתגרום לשלושה נוסעים מבוגרים לשבת בשורה השנייה כשהם מרוחקים זה מזה, אבל ניכר כאן השינוי עם רצפה שטוחה יותר, מושבים שניתנים להטייה לאחור עם תנוחת ישיבה נעימה יותר, מושבים איכותיים יותר (שאינם נעים על מסילה לפנים ולאחור) ולסיום גם תא המטען מציע נפח נאה ביותר של 515 ליטרים.
סידור עבודה
אלמנט אחר שהכרנו בדגמים הנ”ל שהגיע גם לטוסון (וכנראה בקרוב בכל הדגמים של יונדאי וקיה) הוא ביטול ידית ההילוכים והחלפתה בלחצני נסיעה קדימה/אחורה/ניוטרל כשלצידם לחצני מצב חניה וגם עצור-וסע ובמקרה שלנו לחצנים נוספים של בחירת מצב נסיעה, בלם יד וסיוע בעצירה ברמזורים לרבות הפעלת מצלמות מבוקרת. כל עולם תפעול המכונית מבוצע כעת בלחצנים בלבד ועולם ידיות ההילוכים והמתגים שעליהן נשאר מאחור ודומה שלא יחזור בקרוב כי הכיוון הוא חיפוש אחרי נפח פנימי גדול ככל האפשר. בין האלמנטים שאהבנו במיוחד ניתן לציין את ההגה החדש שקיבל עיצוב שונה והוא כולל את הפעלת מערכות המולטימדיה ובקרת השיוט והבטיחות כולל דפדוף מהיר בין כל מערכות הרכב בצורה אינטואיטיבית בלי תתי תפריטים מסובכים שמאפשרים לכל נהג למצוא את תצורת הנהיגה האהובה עליו.
כמויות הפלסטיק הפשוט שהיו בעבר נזרקו דרך החלון אל ההיסטוריה. איכות החומרים עלתה פלאים בהשוואה למה שהכרנו בעבר וזה עניין הגיוני כי החומרים המודרניים כיום טובים יותר מבעבר. גם התפיסה השחורה של תא הנוסעים הוחלפה במשטחים גדולים בגוון קרם בחלק הקדמי ובדלתות האחוריות עם התאמה לחלק העליון. מילה טובה צריכה להאמר לסוכך של הגג הפנורמי שמגיע בגוון בהיר ולא שחור כמו ברוב המכוניות והוא אטום לחלוטין ומקטין את חדירת קרינת החום לתוך הרכב. סטנדרט הבנייה וההרכבה של המכונית הפכו לגבוהים יותר ומכאן שהטוסון החדש איננו רק נאה יותר אלא גם סולידי יותר ועשיר באבזור. מצאנו מספיק שקעי טעינה לסלולאריים וגם משטח אלחוטי חכם שמסתיר את הטלפון מעיני הנהג וטוב שכך, אבל היינו שמחים ליותר אזורי אחסון פרקטיים (בעיקר בחלק האחורי שסובל מכך).
יצאנו לדרך טכנולוגיית Smart Stream של המנועים של יונדאי נחתה כאן כבר ביונדאי i10 החדשה והמשיכה בסנטה פה, ביונדאי וניו ובדגמים אחרים וכעת היא ממשיכה להגיע גם בטוסון החדש עם מנועי 1.6 ליטר מוגדשי טורבו כמו במכונית שקיבלנו, ולפי מה שיונדאי אומרים, מדובר במנועים יעילים הרבה יותר לשימוש והנצילות שלהם טובה יותר בזכות שימוש בטכנולוגיה של תזמון פתיחת שסתומים משתנה וגם משך פתיחת השסתומים איננו קבוע וכך המנוע יכול “לנשום” בצורה מיטבית ולפעול ביעילות טובה יותר במצבי הנסיעה השונים בין אם מדובר במצב חסכוני, רגיל או ספורטיבי. לטוסון הקודם היה מנוע כזה מוגדש טורבו בנפח 1.6 אלא שזה היה מעט יותר חלש.
כעת מדובר בהספק של 180 כוחות סוס (בהשוואה ל-177) שמגיעים ב-5,500 סל”ד והמומנט שלו 27 קג”מ שמתייצבים לפקודת הנהג כבר ב-1,500 סל”ד עם גדישת טורבו שנכנסת לפעולה אחרי השהיה מרגע שבועטים בדוושה במקרה הצורך ליציאה לעקיפה או התחמקות ממכשול או במקרה שמבקשים לתפוס תנופה רצינית בטיפוס בעליה. חוויית הנהיגה בטוסון הקודם הייתה טובה והיא לא השתנתה גם במכונית החדשה אם כי תופעת הגלגול בפניות מופיעה שם בגלל מרכז כובד גבוה. המשחק בין מצבי הנסיעה איננו מספק ריגוש במעבר בין חסכוני לרגיל, אבל המדרגה הבאה מכניסה את המנוע לכוננות של נמרצות והסל”ד נוטה לטפס בדיוק למקומות הנכונים כשידיות תפעול ההילוכים מאחורי ההגה משתתפות בצורה טובה בתמרוני הנהיגה הכי תוססים שהמכונית הזאת יודעת לייצר תוך כדי מחשבה שזאת עדיין קרוסאובר משפחתית ולא מכונית המרוצים החדשה של יונדאי באליפות העולם בראלי. זה רק מעלה הרהורים על גרסת N הספורטיבית של יונדאי לדגמיה השונים וכיצד יתנהג הטוסון הכי עצבני בשכונה, ימים יגידו.
ההיגוי טוב אבל מעט חסר משקל וזה מתאים לסביבת המחיה של המכונית לנסיעה ברחובות העיר, בחניונים הצפופים ועוד. תנוחת הישיבה של הנהג גבוהה מעבר למה שהרגשנו במכוניות אחרות וזה באמת הוסיף מימד של ביטחון עצמי לכל מה שקורה בחוץ. מערכות הבטיחות ובעיקר ההתראה מפני רכב בשטח מת גילו רגישות גבוהה מכפי שאנחנו רגילים וצלילי ההתראה היו רבים ומי שירכוש את הרכב יצטרך להתרגל לזה. התוספת המבורכת של שמירה על מרכז נתיב פעלה מצוין ביום ובלילה גם ללא תפעול של בקרת השיוט ומומלץ להפעיל אותה תמיד למרות שבכל חידוש נסיעה כשמתניעים את המכונית צריך להפעיל את זה מחדש.
אם חוויית הנהיגה לא פרצה גבולות חדשים פרט לזינוקים מעמידה ל-100 קמ”ש שנמשכים תיאורטית 8.8 שניות, הרי שחוויית הנסיעה בטוסון החדש עלתה מדרגה. כל האלמנטים שאחראים לעניין התחברו זה לזה והתחושה של האורחים שלנו על סיפונו של הטוסון הייתה טובה מאוד. זה התחיל במרחב הפנימי, המשיך עם השקט של רעשי הרוח והכביש והסתיים עם שיכוך המהמורות המוצלח בזכות כיול המתלים והבולמים והשימוש בחישוקי 18 אינץ’ עם צמיגים עבים שסייעו לרכב לגהץ כל מהמורה גם כשאתגרנו את המהירות ל-50 קמ”ש מעל פסי האטה מרושעים במיוחד.
VIDEO
פרקטיקה
צריכת הדלק של המכונית נמדדה על 12.3 ק”מ לליטר וזה נמוך מהנתון המוצהר של יונדאי על 14 ק”מ לליטר אבל בהחלט בטווח הסטייה המקובל. את הפינוקים האמתיים שמרו ביונדאי לגרסה הכי יקרה שנקראת עילית אבל הפער נמדד שם ב-10,000 שקלים עבור ריפודי עור, מושב נהג חשמלי וחישוקי גלגלים גדולים יותר.
השורה התחתונה
חווית הנהיגה איננה פורצת דרך, אולם חוויית הנסיעה היא מהטובות שבקטגוריה ולא נופלת מהנסיעה השקטה והרכה שהייתה נחלת הדגמים האירופאים ובעיקר הצרפתים. הישראלים אוהבים את הטוסונים שלהם וגם אתם יכולים לראות לא מעט מכוניות מהדגם הוותיק עם מנוע V6 שמסתובבות כאן יחד עם הדגם הבא שנקרא iX35 ובעיקר המון מכוניות מהדור הקודם שכיכב כאן תקופה ארוכה. הטוסון החדש ימשיך את המסורת הזאת בלי בעיה, לפחות עד שיגיע הספורטאז’ החדש וגם האויב החדש בדמות קורולה קרוס כשהקשקאי גם הוא כבר מתדפק בדלת והוא כן מביא יכולת מחושמלת.
יונדאי טוסון לאקשרי
מנוע: בנזין, 1.6 ליטר טורבו