הדגם השלישי של סמארט בעידן המודרני, הוא בכלל רכב פנאי גדול - הגדול ביותר שייצר המותג אי-פעם, כזה שיתחרה לדוגמה מול טסלה מודל Y ואקספנג G6, רחוק שנות אור מהסמארט פורטו עליה התבסס המותג בעבר. ה-#5 מבוססת על פלטפורמה של ג`ילי, המשמשת גם את ה-#1 וה-#3 וכמובן עוד רכבים השייכים לקונצרן הסיני כמו וולוו EX30 וזיקר X. בנוסף, לאנשי החברה היה חשוב להדגיש גם הפעם, שלמרצדס הייתה שותפות מלאה בכיול המכלולים. יצאנו לבדוק אם להבטחות יש כיסוי - מה היא לקחה מגרמניה ומה השאירה לטיפולם המסור של הסינים. תקצירעיצוב ותא נוסעים: החזות החיצונית מיוחדת ושונה מהנוף, אך לא תתאים לכל אחד. בתוך תא הנוסעים האיכות גבוהה ורמת הטכנולוגיה נאותה. המרווח לנוסעים טוב מאוד.איכות נסיעה ואבזור: כיול המתלים עושה עבודה טובה ברוב תנאי הדרך, אך מתקשה על רצף שיבושים או בכאלה חדים. רשימת האבזור מרשימה, אך יש לזה מחיר.ביצועים והתנהגות: יחידת ההנעה מספקת ביצועים זריזים ומספקים מאוד בכל תוואי ונוסחים ביטחון גם בהאצות חזקות. התנהגות הכביש הדוקה, אך רחוקה מלהיות דינמית.למי מתאים: למי שמחפש SUV עם שפע של מקום למשפחה וטווח נסיעה ארוך, ולא נרתע מתפעול דרך מסכים. ולגבי הקשר למרצדס - יתרון חביב.מחיר עדכני למועד המבחן: מ-230 אלף שקל (רכב המבחן 280 אלף שקל) עיצוב ותא נוסעיםהדבר הראשון שמבחינים בו הוא חוסר הדמיון התהומי בין ה-#5 לאחיו הקטנים, המתהדרים בקווים מעוגלים, שסייעו לבלוע את הגלולה ולטשטש מעט שהסמארט הקטנה מהעבר- כבר לא כל כך קטנה. בתצורה זו, גם בולט דמיון מסוים לדגמים משפחתיים של מרצדס כמו ה-GLB. ועדיין, שימוש נרחב בניקל ובשבלונות מרובעות לאורך המכונית, וחישוקי גלגלים מבריקים וגדולים, מקנים לקובייה מראה מכובד משהו, "בייבי מרצדס" אם תרצו. גם בתוך תא הנוסעים, התחושה המאסיבית נשמרת והיד של מרצדס מתגלה מיד בפקדים והמתגים השונים (והם לא רבים). איכות החומרים טובה תוך שימוש בגומי רך לרוב ובפלסטיקה דמוית עץ. במרכז התא, צמד מסכים זהים בגודל "13, עמוסי תפריטים ואייקונים קטנטנים המסודרים באופן לא מספיק ברור. מעבר לכך, לא מצאנו יותר מדי עניין בצג שמול הנוסע, אבל אולי אתכם זה ירגש. בהירות המסכים לא תמיד הייתה מספיק חזקה, וכך גם לגבי לוח המחוונים, עליו מפצה תצוגה עילית מפורטת.שליטה על מערכת המיזוג תעשה בבלעדיות דרך המסך, וכך גם כיוון המראות. יציאות המיזוג גדולות מאוד, שזה נהדר, הכיוון שלהן ידני והמיקום יעיל. מושב הנהג נוח גם בנסיעה ממושכת, למרות שאפשרויות הכוונון מוגבלות יחסית. תנוחת הישיבה גבוהה, ושדה הראייה מצוין לפנים ולאחור - פונקציה של העיצוב הקובייתי. גם מאחור תמצאו מרווח נהדר לרגליים ולראש, ואם בכל זאת תרצו יותר ניתן לשלוט חשמלית במושב הנוסע הקדמי ולקבל מרווח רגליים עצום. תא המטען בנפח 630 ליטר שימושי מאוד ומציע רצפה שטוחה, ומפתח גבוה ורחב במיוחד. מלפנים תקבלו 72 ליטר נוספים, שלא יחסר. מה כן בולט בחסרונו? גלגל חלופי כמובן, במקומו תקבלו ערכה לתיקון תקרים. איכות נסיעה ואבזורכיול המתלים בתנועה עירונית מתמודד היטב עם שברים קטנים ובינוניים, זאת על אף חישוקי גלגלים בקוטר מכובד. אך על כאלה גדולים יותר כבר אתם עלולים לסגור מתלה וברצף שיבושים ישנם לא מעט רעשי מתלים. מצד שני, הריסון טוב בתנועה בין-עירונית ברוב תנאי הדרך, כאשר רק על כביש גלי עשויים להתגנב נדנודים, ועדיין הטיפול בהם טוב יותר מרוב הסיניות עליהן נהגנו. בידוד הרעשים טוב גם כן, והיכולת להתמודד עם רעשי רוח מרשימה, בעוד שרעשי כביש כבר תלויים מאוד באיכות הסלילה. גרסת המבחן ברמת הגימור "פרימיום", שנייה רק לגרסת ה"בראבוס" הבכירה ביותר, מצוידת בין היתר בגג פנורמי, תאורת מטריקס לד מלפנים ומאחור, תאורת אווירה משודרגת, גלגל הגה מצופה עור נאפה, ריפודי עור, אוורור וחימום למושבים הקדמיים, חימום למושבים האחוריים, תצוגה עילית בשילוב מציאות רבודה, מערכת שמע 20 רמקולים של סנהייזר, שני משטחי טעינה אלחוטית ודלת תא מטען חשמלית. מערך הבטיחות ללא שינוי בין רמות הגימור וכולל 7 כריות אוויר ואת כל המערכות המקובלות כיום בשוק. פעולת שמירת הנתיב ובקרת השיוט האדפטיבית נעימה, אם כי נדרשנו לנתק בכל תחילת נסיעה התרעות כאלו ואחרות, שהיה עדיף שלא היו קיימות מלכתחילה, אם הן יותר מציקות ממועילות. ביצועים והתנהגותרכב המבחן, בגרסת הטווח הארוך, מצויד במנוע יחיד בהספק 363 כ"ס ועם מומנט של 38 קג"מ, המועברים לסרן האחורי ומאפשרים תאוצה ל-100 קמ"ש תוך 6.5 שניות. אופי הפעולה של יחידת ההנעה חלק ונעים, עם תאוצות שפויות ונוסחות ביטחון. מצב ספורט מחדד מעט את הביצועים, והדבר מתבטא בעיקר בזמן טיפוס בעליות. הסוללה בקיבולת 100 קוט"ש (96 קוט"ש נטו) ומסוג NMC (בגרסה הכניסה ישנה סוללת LFP) של גרסת הטווח הארוך מצהירה על טווח של 590 ק"מ, מרשים מאוד על הנייר. עבורנו עם סיום המבחן התמקמה צריכת החשמל על נתון ממוצע של 19.6 קוט"ש ל-100 ק"מ, שתורגמו לטווח ריאלי של 489 ק"מ. טעינה תתאפשר עד להספק של 400 קילוואט, אך בחיבור לעמדת 180 קילוואט שנפוצה יותר, טענו מ-30% ל-80% בכ-30 דקות. בסעיף התנהגות הכביש, המומנט המיידי מאפשר לצלוח פיתולים בקצב מרשים, ומשקל ההגה מפתיע לטובה גם אם לא כויל על הצד המתקשר ביותר שיודעים מהנדסי מרצדס. דווקא בסעיף הבלמים, ניכר כי קיים קושי להתמודד עם המשקל הרב, על כך תוכלו להתגבר בעזרת בחירה מבין 3 רמות בלימה ריגנרטיבית, כולל נהיגה בדוושה אחת עד עצירה, שהייתה אגרסיבית מדי לחלק מהבוחנים. סיכוםסמארט #5 נכנס לקטגוריית ה-D-SUV החשמליים עם מרווח ונוכחות מרשימים, תא נוסעים מקורי ומאובזר היטב ולכך מצטרפים ביצועים זריזים, התנהגות כביש בטוחה שמאפשרת נסיעה מהירה גם בכביש מפותל, ובעיקר טווח נסיעה מרשים של כ-490 ק"מ בתנאי המבחן. מנגד, הנדסת האנוש לא מצטיינת בכל היבט וכיול המתלים לא מבריק על רצף שברים.מחיר הגרסה שנבחנה עומד על 280 אלף שקל, פער של כ-20 אלף שקל מגרסת הטווח הארוך שפחות מאובזרת. זהו תג מחיר לא נמוך גם ביחס למתחרות, אך סמארט מציעה כאן לא רק עיצוב יוצא דופן אלא גם זהות מותג ייחודית, בגיבוי קשר משפחתי למרצדס שמוסיף לה נקודות זכות. למי שמחפש רכב פנאי חשמלי בגודל הזה ובטווח המחירים הזה, סמארט #5 בהחלט שווה בחינה, ולטעמנו מציע את תמורה טובה מבין דגמי המותג כיום.