פתיחת דלת החדר במלון 'שנגרילה' שעל שפת נהר הצ'או פראיה בבנגקוק היא כמו חבטה של מחבת לוהטת בפנים. הנהר הזה, עורק תחבורה ימי סמיך ומלא במאות סירות ארוכות-זנב, מייצר יחד עם הפיח של בירת תאילנד אוויר במרקם של מרק. הלחות נושקת ל-70% לצד המולת הרחוב הסואן שעל הגשר הסמוך, ברור לחלוטין: תאילנד אולי אקזוטית, אבל היא קשוחה ומאתגרת. שלוש דקות של עמידה ללא תנועה על המרפסת, והחולצה כבר דבוקה לגב. המחשבה היחידה שעוברת בראש היא "חייב עיסוי ואננס קר, ודחוף".
לא במקרה, אחד מכלי הרכב הקשוחים והעמידים ביותר בשוק הרכב המודרני מיוצר בדיוק כאן. מאז חשיפת הדור הראשון בשנת 2002, איסוזו D-MAX בחר בבנגקוק כביתו הרשמי. ויש לכך סיבה מצוינת, אליה נגיע מיד.
על פס הייצור של הדגם הזה נמצאים אנשים קשוחים לא פחות מהברזל שהם מרכיבים. במהלך השנים ביקרתי בלא מעט מפעלי רכב מהטופ העולמי – בסין, בגרמניה ועוד. "אנשי הדימקס" הם ללא ספק הפועלים הקשוחים ביותר שפגשתי. הם עובדים בשקט מופתי ובנימוס האופייני לתרבות המקומית, אבל כל זה קורה במפעל ענק ללא מערכת מיזוג אוויר. הם נתונים לחסדי כוחות הטבע והרוח שמנשבת מדי פעם מהחלונות הפתוחים. תחת התנאים הקיצוניים האלה, הם מוציאים תחת ידם הספק צנוע של 150 יחידות D-MAX במשמרת אחת, 300 ביום.
את ה-D-MAX אין באמת צורך להציג לישראלי המצוי. מאז שנחת בארץ, הוא מנהל קרב איתנים מול הטויוטה היילקס על הובלת סגמנט הטנדרים. שלדת סולם, תיבת העברה (טרנספר) עם הילוך כוח, דאבל קבילה, בטיחות, יכולות העמסה וגרירה מרשימות ונעילת דיפרנציאל אחורית – זו בדיוק ההגדרה של רכב עבודה רב-תכליתי.
בתאילנד, מדינה שבה הדרכים משובשות ושבורות גם באזורים היוקרתיים של הערים, נמכרים כ-400,000 טנדרים בשנה – נתח שוק מטורף של כמעט 40% מכלל כלי הרכב. כעת, שבע שנים לאחר שהדור השלישי הושק לראשונה (בסוף 2019), אני פוגש בבנגקוק את מתיחת הפנים הרשמית שלו. אגב, נקודה לגאווה מקומית: ישראל נחשבת לשוק הגדול והמשמעותי ביותר של הדימקס במרחב האירופי, עם מסירות של כ-1,600 יחידות בשנה. הפסקת אננס, וממשיכים.
תאילנד משלבת בין איים וחופים מפנקים, נוף פראי וגם חיים עירוניים שוקקים
סושי בטעם פאד-תאי: החיבור היפני-תאילנדי
הרומן של איסוזו היפנית עם הממלכה התאילנדית החל במרץ 1957, כשהוחלט לייבא למדינה את משאיות הדיזל הראשונות. אחרי שהתאילנדים הבינו את הפוטנציאל, העסק תפס תאוצה. ב-1963 הוקם מפעל ההרכבה הראשון, ובדצמבר 1974 נולד טנדר ה-"Faster" הראשון – מי שמוכר בישראל כ"איסוזו איפון" (בטוח שיש כמה אקזמפלרים שמסרבים למות ועדיין נעים על כבישי הערבה).
המפעל המקומי המשיך לצבור קילומטראז' ואבני דרך, וחצה את רף מיליון הרכבים המיוצרים ביולי 1997. אבל ההיסטוריה האמיתית נכתבה באותיות מודגשות בשנת 2002 – השנה שבה הגיח לעולם ה-D-MAX המקורי ושינה את חוקי המשחק בסגמנט.
מאותו הרגע, הדימקס הפך ללב הפועם של המותג.
בספטמבר 2011 הושק דור שני, שזכה שנה לאחר מכן לבית מפואר משלו עם חניכת מפעל "Gateway" בבנגקוק. הדור השני רשם שידרוג נכאני ב-2015 עם המעבר למנוע ה-1.9 ליטר טורבו-דיזל הקומפקטי והיעיל המוחלף ממש עכשיו. הדור השלישי (שפותח בשיתוף פעולה עם מאזדה) שדרג את השלדה ב-20% בקשיחות לפיתול והפך את הטנדר מסוס עבודה קשוח לרכב פנאי מעודן בהרבה. כעת, מגיעה מתיחת הפנים – וזו סיבה מצוינת לנחות כאן.
מתיחת פנים לדי-מקס האהוב
על שדרוגים ומונסונים: הלב החדש של המלך
ה-D-MAX המחודש שומר על מידותיו המוכרות אך מציג עדכונים עיצוביים קלים בפנסי החזית, בגריל ובפגוש, יחד עם גוון מרכב חדש (אפור-ירקרק) ותוספת של מצלמה קדמית מתקדמת לניטור ערנות הנהג. זווית הנטישה שופרה בחצי מעלה, ולצד 7 או 8 כריות אוויר (תלוי ברמת הגימור), הרכב צפוי לשמור על ציון בטיחות 7 של משרד התחבורה הישראלי, לצד 5 כוכבי הבטיחות שקיבל ב-Euro NCAP בשנת 2022. מרשים מאוד לרכב עבודה.
הסיפור המרכזי מסתתר מתחת למכסה המנוע עם יחידת כוח חדשה לחלוטין. מנוע 4 צילינדרים בטור בנפח 2.2 ליטרים, שמחליף את מנוע ה-1.9 ליטר הוותיק. למרות השדרוג בנפח, ההספק נותר ללא שינוי ומתייצב על 163 כ"ס המושגים ב-3,600 סל"ד. אז איפה השינוי? במומנט. הוא צמח ב-5 קג"מ ל-40.7 קג"מ הזמינים כבר מ-1,600 סל"ד. חשוב מכך כבר ב-1,000 סל"ד המנוע החדש מספק 25.5 קג"מ לעומת 16 קג"מ בלבד במנוע היוצא. מדובר בשינוי דרמטי ביציאה מהמקום ובזמינות הכוח.
כחלק מהעדכון, איסוזו משדרגת גם את תיבת ההילוכים האוטומטית מ-6 ל-8 יחסי העברה ושם נמצא מרכז הכובד של השינוי. מבלי לצלוח הסברים הנדסיים מורכבים על גלגלי שיניים, אספק הסבר פשוט: תדמיינו שאתם צריכים לטפס לגג. בצד אחד יש סולם עם 6 שלבים רחוקים זה מזה, ובצד השני סולם עם 8 שלבים קרובים. באיזה מהם הטיפוס יהיה חלק וקל יותר? התשובה ברורה. בננה לוטי, וממשיכים.
השילוב של שני הילוכים נוספים ומומנט בשרני בסל"ד נמוך הופך את הדימקס לטנדר מעודן ונעים בהרבה לשימוש יומיומי. יש פחות טלטלות בתא הנוסעים ביציאה מהמקום, וחלוקת הכוח חלקה ורציפה (מעלימה לחלוטין את "בורות הכוח" המוכרים של תיבות 6 הילוכים תחת עומס). יכולות העבודה נותרו קשוחות: 1.07 טון כושר העמסה, ועד 3.5 טון גרירה (2.5 טון בגרסת ההנעה האחורית), למרות הגדלת הנפח, צריכת הדלק הרשמית נותרה זהה ועומדת על 11.1 ק"מ לליטר.
כדי לחוש את התיאוריה הלכה למעשה, נסענו שלוש שעות מבנגקוק למסלול דראג כפרי וספרטני למדי. הצוות המקומי קיבל את פנינו בחום אופייני, ויחד איתו הגיע מונסון מטורף שתוך 20 דקות הוריד כמות גשם שלא ראיתי בחיי – ואז נעלם והשאיר שמש יוקדת כאילו לא קרה דבר. על קו הזינוק, מול רמזור ההזנקה, ה”קריסמס טרי התאילנדי”, לא חיכו מכוניות שרירים אמריקאיות, אלא דימקס 1.9 יוצא מול דימקס 2.2 החדש. לוקיישן מוזר למבחן של טנדר עבודה, אבל כשהאור הירוק נדלק אתה לא שואל שאלות ומדביק את הדוושה לשטיחון שאגב לא שודרג. כבר בזינוק הראשון היה קל להרגיש את השיפור במנוע החדש, אך בעיקר את העברת ההילוכים הליניארית שעושה פלאים לנוחות הנסיעה.
צפוי לשמור על מדד בטיחות 7 של משרד התחבורה
פארק שעשועים או שדה ניסויים? העדכון האמיתי לשטח
הדימקס הוא רכב רב-תכליתי וישראלים יודעים לנצל את יכולות השטח והטיולים שלו טוב יותר מכל עם אחר (בטח יותר מהאירופאים). למרות שנתוני המרכב היבשים לא השתנו דרמטית (זווית גישה של 30.5 מעלות וזווית נטישה של 24.2 מעלות, שיפור קל מ-23.9 מעלות), המפגש האמיתי שלנו עם יכולות ה-4x4 התרחש במגרש המשחקים החדש של איסוזו בתאילנד, שמעוצב על ידי סטודיו העיצוב היפני הנחשב NENDO.
תחשבו על מתחם ענק שמכיל תחנות ומכשולים שנבנו כדי לאתגר כל מכלול מכני ברכב. מעל כולם נישאת רמפת בטון מטורפת בגובה 15 מטרים ובשיפוע של 40 מעלות!! שבוחנת את בקרת המשיכה וזמינות הכוח במצב הקיצוני ביותר שלה. לצד זה, מסלול שיפוע צד של 40 מעלות, בריכת צליחת מים בעומק 70 ס"מ (הצהרת היצרן עומדת על 80 ס"מ) ומסלול פתלתל עם הצלבות קשות ומדרגות שמתחו את שלדת הסולם עד קצה גבול היכולת שלה.
השדרוג המשמעותי ביותר כאן הוא תוספת של מערכת אלקטרונית מתבקשת בשם Rough Terrain Mode. המערכת הזו יודעת לנהל את בקרת המשיכה בצורה חכמה בשטח טכני, למנוע את העברת הכוח לגלגל עם פחות אחיזה ולהעביר את המומנט בצורה מדויקת לחלוטין לגלגלים האוחזים. מהצד זה נראה כאילו המסלול נתפר למידותיו של הרכב – וזה נכון – אבל הדימקס דילג מעל המכשולים הללו באפס מאמץ ובקלילות מרשימה. יש דברים שעדיף לראות בעיניים, אז אתם מוזמנים לצפות בווידאו המצורף.
קדימה, לאתגר הבא
הנעה כפולה מעודכנת עם מערכת Rough Terrain Mode
שורה תחתונה
התחרות בשוק הטנדרים הולכת ומתגברת, במיוחד עם כניסתם של שחקנים סינים חדשים (חלקם חשמליים) לשוק המקומי שלנו. למרות זאת, הדימקס, בדיוק כמו ההיילקס, ימשיך ליהנות ממעמד של מוצר מוכח, אמין ושומר ערך בשנים הקרובות, והעדכונים הנוכחיים בדיוק סוגרים את הפינות שהיו חסרות לו.
בעוד שטויוטה מכוונת בעיקר לחלק העליון והיקר של הסגמנט (עם גרסאות 2.8 ליטר יקרות ומערכות מיקרו-היברידיות), היתרון הגדול של ה-D-MAX בישראל נותר הורסטיליות הבלתי רגילה שלו. הוא מאפשר ללקוח לבחור בדיוק את הכלי שהוא צריך, החל מקבינה יחידה (חד-קבינה) חקלאית ועד דאבל-קבינה למשפחה; בין הנעה אחורית (2x4) חסכונית לגרסאות שטח קשוחות (4x4) הכוללות הילוך כוח, נעילת דיפרנציאל מקורית וחבילות שטח בהתקנה מקומית (הנושא בבחינה) שירחיבו את מנעד היכולות של הדגם ויהיו מאושרות ברישיון הרכב.
מתיחת הפנים הזו לא המציאה את הגלגל, אבל היא הפכה את סוס העבודה הזה לחכם יותר ובעיקר מעודן ויעיל. עכשיו, הגיע הזמן לעיסוי בארבע ידיים. להתראות בנגקוק.