לפני שלושה עשורים, כשתעשיית הרכב עוד גיששה בדרך הלא זרועה של קטגוריית הפנאי, סובארו עשתה את מה שהיא יודעת לעשות הכי טוב - והלכה נגד הזרם. היא לקחה מרכב סטיישן משפחתי, הגביהה אותו, העניקה לו הנעה כפולה, ויצרה את ה״אאוטבק״. בזמן שרכבי פנאי הפכו למוצר צריכה המוני ומעט גנרי, האאוטבק שמר על מעמדו כמדורת השבט של קהל נאמן ומובחן. לא עוד רכב מנהלים סטנדרטי שמחפש להרשים בחניון של המשרד, אלא הצהרה מתוחכמת של נהגים שיודעים בדיוק מה הם צריכים.
כעת, הדור השביעי של האאוטבק נוחת בישראל כשהוא נושא על גבו את אותה מורשת מפוארת, במעטפת שונה לחלוטין; הסטיישן המוגבה והקשוח הפך קופסתי יותר ונדמה כי המרחק העיצובי בינו לבין אחיו, הפורסטר, הטשטש. הסיבה כנראה, נעוצה בהפסקת הייצור של הלגאסי / B4 שעליו התבסס שנים ארוכות. האם הקסם הייחודי נשאר?
תקציר
עיצוב ותא נוסעים: המראה החיצוני שרירי אך מאבד מהקסם של תצורת הסטיישן המוגבה לטובת מראה של SUV. תא הנוסעים איכותי וטכנולוגי יותר, בשילוב עם מרווח נהדר לנוסעים.
איכות נסיעה ואבזור: כיול המתלים ״מגהץ״ היטב את תחלואי הכביש. רשימת האבזור ארוכה ומקיפה, תג המחיר בהתאם...
ביצועים והתנהגות: יחידת ההנעה מספקת ביצועים סבירים, והיינו רוצים לראות גם פה את גרסת הטורבו שתספק ללא ספק ביצועים עדיפים. התנהגות הכביש בטוחה הודות להנעה הכפולה.
למי מתאים: למנהל המטייל, שמחפש רכב עם יכולת גבוהה בשטח ממרבית רכבי הפנאי D-SUV, מבלי להתפשר על נוחות הנסיעה, המרווח בתא הנוסעים ושלל הפינוקים.
מחיר עדכני למועד המבחן: 280 אלף שקל
סובארו אאוטבק החדש. פחות סטיישן ויותר SUV. האם הקסם התפוגג?
עיצוב ותא נוסעים
כשנעמדים מול האאוטבק החדש, וביתר שאת כשמצרפים לידו את הדור הקודם, ניכר כי המעצבים נקטו בגישה שונה. מבלי להיכנס למחוזות של טעם וריח, נראה כי הדור הנוכחי איבד מעט מהייחודיות הוויזואלית שאפיינה את קודמיו; אם בעבר הפרופיל הציג באופן מובהק צללית של סטיישן מוגבה, הרי שכעת הקווים הפכו מרובעים יותר, יש פה יותר פלסטיק שנועד להגן על המרכב משריטות, ולבסוף מתקבל מראה שמזכיר יותר פורסטר מגודל. הממדים מציגים צמיחה בהשוואה לדור הקודם, עם אורך של 4.88 מטר (2+ ס״מ), רוחב של 1.88 (3+ ס״מ) וגובה של 1.71 מטר (3+ ס״מ), בסיס הגלגלים נותר 2.74 מטר.
תא הנוסעים מציג שדרוג באיכות החומרים וההרכבה, והתחושה הכללית מוצקה. במרכז החלל, מסך ביחס תצוגה חדש ״12.1 במקום זה האנכי של הדור הקודם. לשמחתנו, בסובארו החזירו את הגלגלות וכפתורי המיזוג הפיזיים, והתלות הדיגיטלית בדור זה הצטמצמה בזמן נהיגה. יחד עם זאת, ממשק המולטימדיה עדיין סובל לעיתים מאיטיות ומעומס תפריטים, וגם איכות הגרפיקה שמרנית בהשוואה למתחרים הסיניים והאירופאיים. נקודה נוספת היא ריבוי הפקדים על ההגה, שוודאי לא ירגשו לקוחות סובארו ותיקים, אך ידרשו הסתגלות מכל אדם אחר.
מושב הנהג מציע נוחות מעולה ומספר אפשרויות כוונון והמרווח ליושבים מלפנים מצוין. תנוחת הישיבה שולטת אך לא גבוהה מדי, שטח החלונות הנדיב והקורות הדקות מאפשרים שדה ראייה נהדר, מה שמעניק ביטחון בתמרונים שונים. בשורה השנייה, תחושת הרווחה נותרת אחת מנקודות החוזק הגדולות, הן לברכיים והן לראש, ורוחב הספסל מאפשר הושבה נוחה של מבוגרים, אם כי הנוסע במרכז יצטרך להתמודד עם תעלת הינע בולטת.
נפח תא המטען נמדד עד התקרה, כיאה לתקן אמריקני, ועומד על 980 ליטר (57+ ליטר). הוא עמוק ורחב, ובקיצור – ענק. הוא נוח לשימוש הודות לסף הטענה נמוך שמקל על העמסת ציוד כבד, החלל מאובזר גם ברשתות עיגון ובכיסוי בד מגנטי המשמש כווילון לכיסוי או מחיצה לחפצים לא כבדים במיוחד. ברצפה תמצאו גלגל חלופי בגודל מלא - מהסוג שחשבנו שכבר חלף מהעולם.
קפיצת מדרגה בתא הנוסעים. מאובזר ואיכותי יותר
מושבים נוחים וכיול מתלים “אמריקאי“ ויחד מתקבלת נוחות טובה גם בכביש וגם בשטח
עדיין נשאר משהו מהסטיישניות שלו
איכות נסיעה ואבזור
כיול המתלים האמריקאי של האאוטבק מבריק בכל הקשור לספיגת שיבושים, הן באיכות הטיפול בפסי האטה והן בבורות ביוב ושברים באספלט. מחוץ לעיר, התחושה היציבה נשמרת: הריסון על כביש גלי מרשים והיכולת לגמוע קילומטרים ארוכים מבלי לעייף את גב הנוסעים היא לדעתנו מהטובות בקטגוריה.
מנגד, בשיוט מהיר חודרים לתא הנוסעים רעשי רוח מאזור המראות ומסילות הגג, וכן בידוד רעשי הכביש מושפע מאוד מאיכות הסלילה. התופעה מתגברת ברגע שמבקשים לעקוף או לצלוח עליה קשה, אז חודרת תהודה גם מכיוון המנוע. כושר התמרון ברחובות צפופים עשוי גם הוא לאתגר, אך שטח הכיסוי של מערך המצלמות מסייע.
האאוטבק מוצע ברמת גימור אחת, Luxury, הכוללת למשל ריפוד עור נאפה, מושבים קדמיים עם כוונון חשמלי ואוורור, חימום למושבים הקדמיים והאחוריים, חימום להגה, חלון גג נפתח, משטח טעינה אלחוטית, מצלמות 360 מעלות, דלת תא מטען חשמלית ומערכת עם 12 רמקולים של Harman Kardon.
מערך הבטיחות מקיף, וכולל את כל המערכות המקובלות כיום בשוק, אשר פעולתן לאורך ימי המבחן הייתה נעימה וללא צפצופים מיותרים. הדגם לא נבחן במבחני הריסוק של ה-Euro NCAP, וזכאי לציון 6 מתוך 8 במדד משרד התחבורה, אך במבחני הריסוק האמריקאים זכה בציון המקסימלי.
מרווח כמעט מצוין מאחור, כי יש פה תעלת הינע בולטת במרכז
תא מטען ענק ושימושי. מושלם לכל קמפינג משפחתי
ביצועים והתנהגות
יחידת ההנעה הגיעה מהפורסטר - מנוע הבוקסר המפורסם של סובארו, 4 צילינדרים אטמוספרי בנפח 2.5 ליטר בהספק של 180 כ״ס (10 כ״ס יותר מהדור הקודם) ומומנט של 24.6 קג״מ (1.1 קג״מ פחות), המשודך לתיבת הילוכים רציפה והנעה כפולה-קבועה. תאוצה ל-100 קמ״ש אורכת 9.5 שניות (0.7 שניות מהר יותר), עד למהירות מרבית של 205 קמ״ש (12 קמ"ש יותר)
בנסיעה נינוחה, אופי הפעולה נעים מאוד, אך ברגע שמבקשים קצת יותר מבינים שאת הדחף הרצוי לא תקבלו בגלגול הזה. למרות הניסיון להטמיע יחסי העברה מתוכנתים שמדמים גיר אוטומטי, נהג שידרוש יותר ויגרור את המנוע לסל"ד גבוה, יגלה מהר מאוד שהוא פחות אוהב לשהות שם - קצב ההתקדמות פשוט לא יהיה בהלימה לכמות הרעש שיחדור לתא. רוצים יותר כוח? חבל. כי לסובארו יש גרסת טורבו עם 260 קמ"ש, אך היא אינה מיובאות לישראל.
כשיורדים מהאספלט, מרווח גחון מכובד של 22 ס"מ וכיול המתלים עליו דיברנו ארוכות, מביא לחוויית "גיהוץ" ומאפשרים קצב התקדמות מהיר בשבילים שונים. כשתוואי השטח הופך מאתגר יותר, מערכת ה-X-MODE המעודכנת נכנסת לפעולה ומנהלת ביד רמה את בקרת המשיכה, בולמת גלגלים באוויר ומעבירה כוח גם במצבי הצלבות או בעליות עם דרדרת.
אך עם כל הכבוד לטכנולוגיה, גם האאוטבק כפופה לחוקי הפיזיקה, והמגבלה האמיתית בשטח טכני אינה נובעת מחוסר אחיזה, אלא מאורכה של המכונית יחד עם סרח עודף מכובד מלפנים ומאחור, אשר דורש מהנהג משנה זהירות בזמן גישה ונטישה של מכשול.
רכב המבחן אגב, נמסר ללא מיגונים. ועדיין, כל זאת לא גורע מהיותו של האאוטבק שותף נהדר לטיולים. צריכת הדלק הממוצעת לאורך ימי המבחן עמדה על 9 ק״מ לליטר. אם היינו יכולים לבחור - מה תעדיפו שהיה מגיע ארצה, גרסת טורבו חזקה או אחת היברידית חסכונית?
הנדסת אנוש טובה, אם כי יש המון כפתורים על ההגה, מה שלא יפתיע אף בעל סובארו
נו?! הוא כבר עשה לכם חשק לצאת לטייל?
סיכום
סובארו אאוטבק מוכיח שגם בדור השביעי, ניתן לשמור על הוורסטיליות הכה ייחודית עבורו, עם שילוב נדיר בין נוחות נסיעה גבוהה, שימושיות משפחתית יוצאת דופן ויכולת שטח אמיתית. מנגד, בידוד הרעשים אינו מבריק וכך גם ביצועי המנוע תחת מאמץ וצריכת הדלק, ואולי בסופו של דבר, גם העיצוב שכבר פחות קורץ לחובבי הסטיישנים, ובמבט "אירופאי" יותר, הנישה הזו נשארה לסקודה, עם גרסאות ה"סקאוט" (שאינן מיובאות לישראל) ואצל מותגי היוקרה מגרמניה כמו אאודי A6 allroad או מרצדס E קלאס All-Terrain.
בשורה התחתונה, המפגש עם התמחור בישראל מייצר תחושת החמצה, עם מחיר של 280 אלף שקלים, הרחק מהמיינסטרים ומעל אחיו הקטן – הפורסטר, כשזה המאובזר ביותר זול ב-20 אלף שקל. היעדרן של רמות גימור בסיסיות וזולות יותר, כאלו שהיו שומרות על ה-DNA המצוין של הרכב אך מורידות את המחיר בעשרות אלפי שקלים, מונעות מקהל רחב יותר ליהנות ממוצר שהוא ביסודו מרשים ואיכותי מאוד.