לקבל למבחן סוזוקי חשמלית בשנת 2026, מרגיש קצת כמו לגלות שסבא שלכם פתח טיקטוק. זה מפתיע, לא טבעי במבט ראשון, ובעיקר מעלה את השאלה - עכשיו באים?! סוזוקי, המלכה הבלתי מעורערת של מנועי הבנזין הקטנים והפשוטים, לקחה את הזמן וכדי לא לעשות את הצעד הראשון והמפחיד ביותר לבדה, היא חברה לטויוטה שחתומה על האח התאום ״אורבן קרוזר״. בחלוקת העבודה, סוזוקי הייתה אחראית על מה שהיא יודעת לעשות הכי טוב: פשטות הנדסית וייצור זול בהודו, בזמן שטויוטה תרמה את המוניטין והידע שצברה בעולמות החשמול.
ה-e ויטרה החשמלית, שרק משתמשת בשם של הויטרה, נוחתת הישר לגוב האריות, שנשלט ביד רמה על-ידי צבא סיני חמוש היטב במפרטים מפוצצים. הסינים כפי שכבר הספקתם להבין, הרגילו את הקהל המקומי לקבל הכל - כולל הכל - ואז עוד קצת, בעודף מ-160 אלף שקלים, ומול הנוסחה הזו, סוזוקי מציעה גישה אחרת: פחות גימיקים פירוטכניים במסכים, ויותר פשטות, במובן הטוב של המילה. יצאנו לבדוק אם ל-e-ויטרה יש זכות קיום, או שהיא נזכרה להגיע למסיבה, כשכבר כיבו את האורות.
תקציר
עיצוב ותא נוסעים: השפה העיצובית קשוחה ולא תסגיר כי מדובר ברכב חשמלי. תא הנוסעים נעים למראה, פחות למגע והרמה הטכנולוגית בו מוגבלת ביחס לכל מתחרה כמעט.
איכות נסיעה ואבזור: יכולת השיכוך סבירה וכך גם בידוד הרעשים. רשימת האבזור בסיסית בגרסת הכניסה וטובה יותר בגרסה הבכירה.
ביצועים והתנהגות: יחידת ההנעה מספקת ביצועים זריזים, למרות הנתונים הפושרים ביחס לתקופה. התנהגות הכביש בטוחה אך לא מכוילת לנהיגה דינמית.
למי מתאים: לנהגים שפוסלים רכב סיני מטעמי עקרון או שמרנות, ומחפשים קרוסאובר עירוני, פשוט וזריז למרחקים הגיוניים.
מחיר עדכני למועד המבחן: מ-155 אלף שקל (רכב המבחן 165 אלף שקל)
רק חולקות שם, אבל מדובר ברכב שונה לגמרי ולא רק ביחידת ההנעה
עיצוב ותא נוסעים
ה-e-ויטרה לא מנסה להיראות כמו חללית עתידנית, והעיצוב לוקח את ה-DNA המוכר של סוזוקי ומנפח לו את השרירים בעזרת בתי גלגלים ריבועיים מחופים פלסטיק, חזית מאסיבית שלא מפחדת ממדרכות (וטיפ-טיפה מעבר בגרסת ה-4x4) וחישוקי גלגלים בגודל ״19. התוצאה היא הכלאה מעניינת, מצד אחד יש בה משהו מאוד "ג'יפאי", בניגוד לסמארטפונים על גלגלים מסין, אבל מבלי לגרוע מהעובדה שהיא תרגיש בבית בעיקר בכביש הסלול. הפלטפורמה היא Heartect-eשל סוזוקי והמידות גדולות מהויטרה בנזין ב-20 ס״מ בבסיס הגלגלים וב-10 ס״מ באורך הכללי.
כשנכנסים פנימה, התחושה עשירה יותר מיתר הדגמים שבאולם התצוגה, אך עדיין מבינים מיד שזו סוזוקי. העיצוב תכליתי, עם שילוב צבעים נעים לעין, וצמד מסכים קטנים ביחס לתקופה ("10.25 ללוח המחוונים ו-"10.1 למולטימדיה), וזה לא בהכרח חיסרון. מפריע לנו יותר שממשק ההפעלה אינו מודרני, וכך גם מהירות התגובה לפקודות שסובלת מאיטיות. איכות החומרים לא גבוהה, אך ההרכבה מוצקה. בסוזוקי נשארו נאמנים להגיון הבריא עם כפתורים פיזיים, ברורים וגדולים.
תנוחת הישיבה גבוהה עם ראות טובה על מכסה המנוע, מושב הנהג מציע תמיכה טובה, אם כי הוא נוטה להיות מעט נוקשה בנסיעות ארוכות. בזכות קורות קדמיות ישרות יחסית ושטח חלונות נדיב, שדה הראייה לפנים ולצדדים טוב, לאחור הרבה פחות.
מאחור, שני מבוגרים ישבו בנוחות, עם מרווח ברכיים מצוין, בעוד שמרווח הראש נפגע מהגג הפנורמי. הרצפה שטוחה לחלוטין, אלא שרוחב המושב האמצעי מזכיר שמדובר ב-B-SUV, אז תתאמו ציפיות בהתאם.
השורה האחורית נעה על מסילה לאורך 16 ס"מ בניסיון לייצר פשרה הגיונית, אבל התוצאה היא בעיקר דילמה: האם אתם מעדיפים את הנוסעים שלכם או את המזוודות שלהם?
תא המטען מספק נפח צנוע של 244 ליטרים, ובמצב ההעמסה המקסימלי הוא מגרד את ה-310 ליטרים וזה איך נגיד בעדינות, לא מספיק. כמו ברוב המכוניות החשמליות כיום, גם כאן תאלצו להסתדר בלי גלגל רזרבי.
נראית טוב מבפנים, ומרגישים שזו סוזוקי - פשטות - הן בתפעול והן באיכות החומרים
תנוחת ישיבה גבוהה. המושבים קצת נוקשים
מרווחת יותר מהויטרה? כדאי שתעשו תיאום ציפיות בהתאם לכמות הנוסעים
איכות נסיעה ואבזור
בתוך העיר, כיול המתלים מציג אופי דואלי. מצד אחד, יכולת הספיגה של מפגעים קטנים-בינוניים סבירה בהתחשב בחישוקי הגלגלים הגדולים. מצד שני, מפגש עם בורות עמוקים יותר מלווה לעיתים בחבטה. הרכב גם נוטה לקפץ על רצף של שיבושים. התמרון העירוני מצוין, הודות לקוטר סיבוב קצר של 10.4 מטר.
מחוץ לעיר השיכוך משתפר, אך על כביש גלי הויטרה החשמלית נוטה לתזזיתיות. בידוד הרעשים בינוני למדי, והיעדר רעשים מכיוון המנוע מבליטים רעשי כביש, בעיקר מבתי הגלגלים והצמיגים סביב 100 קמ״ש. רעשי הרוח מטופלים בצורה סבירה. ניכר כי סוזוקי לא נתנה דגש מספיק בסעיף זה.
ה-e-ויטרה משווקת בישראל ב-2 רמות גימור, הראשונה GLX כוללת בין היתר: מפתח חכם, חיישני חנייה ואור גבוה אוטומטי מערכת שמע עם 4 רמקולים וחישוקי ״18. הגרסה הנבחנת, GLXV מוסיפה: מערכת 6 רמקולים של אינפיניטי וחישוקי ״19, משטח טעינה אלחוטית ומצלמות היקפיות, מראה מרכזית מתכהה, חלון גג, מושב נהג חשמלי, חימום למושבים הקדמיים וחימום להגה.
מערך הבטיחות ללא שינוי בין רמות הגימור, וכולל 7 כריות אוויר ואת כל המערכות המקובלות כיום בשוק, עם ציון 4 מתוך 8 במדד משרד התחבורה (אין בליינד ספוט אקטיבי, התרעת תנועה חוצה מאחור עם בלימה והתרעת שכחת ילדים) ובמבחן הריסוק Euro NCAP הסתפקה ב-4 כוכבים. נציין שפעולתן של מערכות הבטיחות לאורך ימי המבחן הייתה טובה, למעט עודף צפצופים מכיוון מערכת ההתרעה על תמרורי המהירות, שמלווה גם בהחלשה של עוצמת המוזיקה בכל פעם שהיא מתעוררת.
העדיפו את רמת הגימור GLXV, כי גרסת הכניסה בסיסית באבזור
תא המטען בנפח צנוע, וגם כאן אין גלגל ספייר
ביצועים והתנהגות
המנוע החשמלי בגרסת ההנעה הקדמית הנבחנת, מגיע בהספק 171 כ״ס ומומנט מרבי של 19.7 קג״מ, והתאוצה ל-100 קמ״ש אורכת 8.7 שניות על הנייר. ובפועל? הרכב מרגיש נמרץ בכל תוואי, עם תגובת דוושה ראשונית חדה שמאפשרת לצלוח יציאה לעקיפה בביטחון. בורר מצבי הנהיגה מאפשר בחירה בין מצבי נורמל, אקו וספורט, כאשר השינוי בניהול המנוע כמעט בלתי מורגש. למעוניינים, יש גם גרסת הנעה כפולה בהספק 184 כ"ס שמקזזת 1.3 שניות בהאצה ל-100 קמ"ש, אבל גם בטווח.
מארז הסוללות בקיבולת 61 קוט״ש מאפשר טווח נסיעה רשמי של 426 ק״מ (395 ק"מ ב-4X4), ובתנאי המבחן שלנו צריכת החשמל עמדה על 16.5 קוט"ש ל-100 ק״מ, שהם כ-370 ק״מ על מד הנסועה. גם קצב הטעינה המקסימלי נראה כאילו הגיח מעידן אחר, עם 70 קילוואט בלבד בעמדת טעינה מהירה (DC), שמתורגם למילוי מ-10% ל-80% בתוך כ-45 דקות. בסעיף הרגנרציה תוכלו לבחור בין 3 דרגות שונות, כאשר אף אחת מהן לא תאפשר נסיעה בדוושה אחת.
בכביש המפותל, כיול המתלים מצליח לשמור את המרכב יציב, ולכך מצטרף הגה בעל משקל טוב, גם אם הוא לא החד ביותר. אבל אל תטעו, ה-e-ויטרה לא מצליחה להסתיר משקל עצמי לא מבוטל של יותר מ-1.8 טון, והיא מעדיפה שתשאירו את מצב הרוח הספורטיבי בבית ותסתפקו בקצב נסיעה הגיוני כדי למנוע הפתעות.
גם גרסת ההנעה הקדמית מספקת ביצועים זריזים
אין מה לדחוק בה בכביש מפול. גם בידוד הרעשים לא מהמצטיינים
סיכום
קשה שלא להבין שאופן המבט הבוחן שלכם את ה-e-ויטרה יושפע מגילכם, מצבכם המשפחתי והיקף הנסיעות החודשי שלכם. מצד אחד, אם אתם פתוחים לעולם הסיני, לסוזוקי יהיה קשה להצדיק את קיומה בין דגמים כמו BYD אטו 2, צ׳נגאן דיפאל S05 (שחולקת איתה מקום באולם התצוגה) או MG S5 למשל, שמציעים מרווח עדיף, הן לנוסעים והן למטען, נוחות ואיכות נסיעה מהודקות יותר, טווח חשמלי עדיף ומהירות טעינה בסטנדרט מתקדם יותר.
בצידו השני של המטבע, מגלים חשמלית יפנית ראשונה שמצליחה להציע תג מחיר כמעט סיני (החל מ-155,000 שקל). מול האלטרנטיבות הלא-סיניות המעטות, דוגמת קיה קיה EV3 או יונדאי קונה EV, לסוזוקי יש קלפי מיקוח חזקים של תמחור נמוך יותר, הנדסת אנוש הגיונית ומוניטין של מותג עם פוטנציאל סחירות גבוה. על כן למי היא עשויה להתאים? בעיקר לנהגים שפוסלים רכב סיני מטעמי עקרון או שמרנות, ומחפשים קרוסאובר עירוני, פשוט וזריז למרחקים הגיוניים - אחרים, יתקשו להתרשם מהדגם, ואי אפשר לשפוט אותם על כך.