בשנים האחרונות, לאחר שכבר ברור לכולם שרכבי הפנאי נגסו בכל חלקה, התפתחה לה עוד קטגוריית ביניים שכזו, רכבי פנאי שנכנסים בין הקטנים (B-SUV) לקומפקטיים (C-SUV). כך למשל, קיה נירו מתיישבת בין הספרוטאז' לסטוניק, יונדאי קונה כבר לא ממש קטנה, גם פולקסווגן טי-רוק ועוד כמה, מה שדווקא מזכיר את קטגוריית רכבי הפנאי הקטנים בארה"ב חובבת הגודל.
הרנו סימביוז לא שונה מהם, ונכנס בין הקפצ'ור הקטן לאוסטרל הקומפקטי, ולמעשה הוא קרוב יותר לקפצ'ור, כשמרבית הממדים כמעט זהים והוא רק ארוך ממנו ביותר מ-17 ס"מ. האם הגודל כן קובע? ואיך הביצועים וצריכת הדלק של יחידת ההנעה ההיברידית?
תקציר
עיצוב ותא נוסעים: החזית דומה לקפצ'ור המחודש, קשוחה משהו, וחלקו האחורי שונה לגמרי כשממד האורך דווקא מוסיף לו נפח נאה. המרווח מאחור לא מרשים, לעומת תא המטען הגדול.
איכות נסיעה ואבזור: נוחות הנסיעה טובה מאוד לצד בידוד רעשים סביר. רשימת האבזור מכובדת, לא עשירה כמו בסיניות, אך מספקת, וכך גם מערך הבטיחות שפעל בצורה טובה.
ביצועים והתנהגות: יחידת ההנעה ההיברידית החדשה מספקת ביצועים טובים ופעולה חלקה. התנהגות הכביש בטוחה ונשלטת בזכות כיול שלדה שמאותת לנהג על המגבלות.
למי מתאים: למי שרכב פנאי קטן - כבר קטן לו מדי, ורכב פנאי קומפקטי - יקר לו, והוא לא מעוניין באחד מהמתחרים הסיניים.
מחיר עדכני למועד המבחן: מ-160 אלף שקל (רכב המבחן 167 אלף שקל)
עוד 17 ס“מ לאורך. הגודל כן קובע?
עיצוב ותא נוסעים
העיצוב החיצוני, "כמה מפתיע", מבוסס קפצ'ור. החזית זהה לקפצ'ור שלאחר מתיחת הפנים, והיא מציגה מראה קשוח משהו, ויש גם תאורת יום חביבה בקצות הפגוש וסבכה תחתונה בסגנון לוע כריש. מאחור הוא כבר שונה לגמרי – צמד פנסים מחודדים לגמרי שחודרים ל"קפל" לרוחב תא המטען ועוד כל מיני זוויות שונות, לעומת העגלגלות של הקפצ'ור, וכמובן הפרופיל שמדגיש את ממד האורך.
כניסה לתא הנוסעים מגלה עיצוב זהה ממש. כן, יש טבור שונה להגה וידית הילוכים אלקטרונית קטנה, א-לה פורשה או וולוו, מצופה גומי עבה. אבל מעבר לכך, הכל דומה לקפצ'ור. איכות החומרים סבירה. לצד גומי עבה שמכסה את כל חלקו העליון של הדשבורד, דיפוני הפלסטיק שבו מרגישים פשוטים, וגם ציפוי דמוי העור שבחלקו התחתון ובדלתות מרגיש פשוט. איכות ההרכבה טובה, לא נשמעו קרקושים כלשהם, אך תחושה לא הייתה שהכל מהודק היטב.
הנדסת האנוש טובה ולא יותר. בזכות סידור הכפתורים שעל ההגה והשימוש בהם, פסנתר כפתורים לתפעול בקרת האקלים וממשק המולטימדיה שאינו עמוס וכולל תפריטים בגופן ברור, קל להסתדר. אבל אז מתחילים לגלות כל מיני פאולים: הגישה למשטח הטעינה האלחוטית (שנמצא מתחת לבליטת ידית ההילוכים) אינו נוח, כפתורי עוצמת השמע ממוקמים בחלקו העליון של המסך הראשי (מה היה רע למקם אותם באזור פאנל בקרת האקלים או פשוט לשים גלגלת קטנה?), וגם מחזיקי הכוסות ממוקמים בחלק האחורי של הקונסולה המרכזית, וכדי שתוכלו להניח את היד בנוחות על משענת היד המרכזית, תצטרכו למשוך אותה לפנים, ואז היא גם תסתיר את אחד ממחזיקי הכוסות.
מושב הנהג רך ונוח מאוד. ריפוד הבד לא בדיוק קטיפתי ומזכיר כורסאות של פעם. שדה הראייה לפנים טוב, אך לאחור שטח השמשה קטן, עוד לפני השימוש במשענות הראש שם. הגודל של הסימביוז לא בא לידי ביטוי בבסיס הגלגלים או ברוחב, כך שהמרווח מאחור, בדומה לאחיו הקטן, יתאים לשני מבוגרים או שלושה ילדים, ללא כיסאות בטיחות. יש כאן פתחי מיזוג ושני שקעי USB, כשאיכות החומרים מאחור נמוכה מזו הקדמית, ללא דיפון בד במרכז הדלת.
לאור התארכות המרכב, קיבלנו תא מטען בנפח 460 ליטר, שהם 219 ליטר יותר מהקפצ'ור, וזה חתיכת שדרוג. סף העמסה גבוה יחסית, אך מבנה התא שימושי ונטול בליטות מוזרות. יש רצפה מתכווננת ותחתיה יש גלגל ספייר (כן ירבו), מה שהופך אותה לפחות שימושית ויותר כפתח לאחסון נוסף. נציין שאת המושב האחורי אפשר להזיז על מסילה ולקבל נפח של 592 ליטר, אבל הפונקציה הזו טובה אם אין לכם נוסעים או מאידך עולל שנכנס בגבולות כיסא הבטיחות, כי מקום לרגליים לא יישאר.
מבחינה עיצובית, ממש “העתק-הדבק“ של הקפצ`ור, טוב נו, יש מיקרו-הבדלים
מושבים קדמיים רכים ונוחים. שדה הראייה לאחור - מוגבל
איכות נסיעה ואבזור
הנוחות העירונית טובה מאוד, מעיין רכות צרפתית שמזכירה רכבי עבר. מערך המתלים מצליח לשכך את מרבית המפגעים, ורק בכאלו חדים, תגובת הבולם הראשונית מעבירה חבטה קלה אל הנוסעים.
כושר התמרון טוב, אך נציין שאם תרצו להשתחל בחניות צפופות למשל, איכות המצלמות ההיקפיות אינה גבוהה וגם התצוגה קטנה יחסית, כך שבמקום לנצל את כל אורכו של המסך - למשל תצוגת הרוורס בחלק העליון ותצוגת מבט העל בחלק התחתון (כמו בלא מעט דגמים בעלי מסך אנכי), הן שוכנות זו לצד זו.
הנוחות הבין-עירונית טובה מאוד, אך בידוד הרעשים סביר בלבד - לצד בידוד רעשי רוח טוב יחסית, חודר רעש מאזור בתי הגלגלים שלא בדיוק מנעים נסיעות בין-עירוניות.
לסימביוז רמת גימור אחת, Techno, ובנוסף לכל מה שהזכרנו עד כה, יש כאן לוח מחוונים דיגיטלי "10.25 ומסך מולטימדיה אנכי "10.4, שהפעם קיבלו את מערכת ההפעלה החדשה מבוססת גוגל, כמו זו שברנו 5 אי-טק; מראה נגד סנוור, חיישני חנייה היקפיים, חיישני תאורה וגשם, ואת הגג הפנורמי שמתכהה אלקטרונית בתוספת 7,000 שקל. הזכוכית הזו אכן מונעת מראשנו לבעור מאור השמש, אך הגג עצמו עדיין חם מאוד, ובהתאם מערכת המיזוג צריכה לעבוד שעות נוספות.
מערך הבטיחות מקיף למדי, עם ציון 7 מתוך 8 במדד משרד התחבורה, אך במבחן הריסוק האירופאי הוא הסתפק ב-4 כוכבים. מערכות תיקון הסטייה והבליינד ספוט האקטיבי, פעלו ללא דופי, גם התרעות ניטור הנהג והמהירות אינן מציקות יתר על המידה, אבל יש כמה שיפורים מתבקשים.
למשל, אפשרות לבטל בבקרת השיוט האדפטיבית את מצב אי העקיפה מימין, במקום כל פעם לתת קצת גז כדי לאותות למערכת שלא תשווה מהירות לרכב משמאל שהחליט להתנחל בנתיב האמצעי ובמהירות נמוכה משמעותית מהמותר (אגב, בדגמי קונצרן פולקסווגן למשל, האפשרות הזו קיימת). מערכת שמירת מרכז הנתיב מתעקשת מאוד לשמור על מרכז הנתיב, ונלחמת בנהג שרוצה רק להתרחק קצת ממשאית סוררת שנוסעת כמעט על קו ההפרדה, או להתרחק מגדר בטיחות זמנית של מע"צ.
נקודת זכות שמורה להגדרת מצב אישי שיזכור את העדפות הבטיחות שלכם, כמו למשל נטרול ניטור נהג או התרעת המהירות, ובלחיצה כפולה זריזה על כפתור ה-Perso (קיצור של Personal - אישי) שמשמאל להגה, וחסכתם לעצמכם נבירה בתפריטים וצפצופים מיותרים.
התוספת לאורך לא באה לידי ביטוי בבסיס הגלגלים, והמרווח מאחור נותר סביר
אבל היא כן הגדילה את תא המטען
הנדסת האנוש טובה בכל הקשור לתפעול מערכת ההפעלה, ההגה ובקרת האקלים
ביצועים והתנהגות
לסימביוז יחידת ההנעה ההיברידית החדשה של הקונצרן, שהתחדשה לה במנוע בנזין בנפח 1.8 ליטר (107 כ"ס) והספק משולב של 160 כ"ס. התיבה החכמה כוללת 4 הילוכים למנוע הבנזין ושניים לחשמלי, כדי ליצור אי-אלו שילובים שונים לשמירה על זמינות הכוח וצריכת הדלק, שמצהירה על 22.7 ק"מ לליטר.
יחידת ההנעה מספקת תחושה חלקה יחסית וזמינות הכוח טובה בכל מתאר, כשבמתווה עירוני ופרברי הסימביוז זריז מאוד, ובדרך מהירה יש צורך לעורר אותו, אבל הוא מגיב היטב. תיבת הילוכים המתוחכמת מורגשת לעיתים רחוקות, כשבעיקר שומעים אותה, ומשיכה קלה לאחור של הידית תכניס למצב B שיגביר את הבלימה הרגנרטיבית.
בורר מצבי הנהיגה, כולל מצב נוחות, חיסכון, ספורט ומצב חכם; כשבכל אחד מהם תוכלו להגדיר למשל את מצב תגובת המנוע ומשקל ההגה. הבדלי משקל ההגה אגב, מוחשיים מאוד, כשמצבו הרך - רך מאוד - לחובבי הז'אנר בלבד.
צריכת הדלק בסיום המבחן עמדה על 17.5 ק"מ לליטר. חסכוני בוודאי, אבל לא חסכוני כמו טויוטה יאריס קרוס / קורולה קרוס, מאידך הביצועים ברנו טובים משמעותית ויחידת ההנעה שקטה יותר.
התנהגות הכביש בטוחה בסך הכל, עם נטייה מורגשת לתת היגוי, אך השלדה בעלת תקשורת טובה, ובנהיגה דינאמית קל לזהות דרכה מה מצב הרכב. הגה מדויק אך חסר היזון חוזר לחלוטין והבלמים חסרי נשיכה ראשונית ותחושתם ספוגית מאוד.
יחידת ההנעה ההיברידית חלקה, מגיבה היטב וגם חסכונית
נוחות הנסיעה טובה והתנהגות הכביש בטוחה ונשלטת בזכות איתות מהשלדה על המגבלות
סיכום
רנו סימביוז הוא הפתרון של רנו לדרישות השוק, לאלו שרכב פנאי B-SUV קלאסי, קטן להם ואילו רכבי הפנאי C-SUV הקומפקטיים יקרים עבורם. רנו לא המציאו את התרגיל; ביונדאי למשל בין הווניו לטוסון תמצאו את הבאיון (שעזב אותנו בגלל ארדואן) ואת הקונה שכבר לא כל-כך קטן. אצל קיה בין הסטוניק לספוטאז' יש נירו וסלטוס, בפולקסווגן בין הטי-קרוס לטיגואן יש את הטאיגו והטי-רוק. בקיצור, הבנתם ת'קטע.
הסימביוז מצידו, לוקח את היתרונות של הקפצ'ור, כמו למשל נוחות הנסיעה ומוסיף לזה תא מטען שימושי הרבה יותר, משדרג את ממשק המולטימדיה, וכדי ליצור בידול נוסף הוא מאובזר ממנו, גם בהיצע מערכות הבטיחות, ומעל הכל – יחידת ההנעה ההיברידית החדשה שמספקת ביצועים וצריכת דלק עדיפים, וכל זה בתוספת של 7,000 שקל בלבד (בהשוואה בין אותן רמות גימור).
מאידך הוא ממש לא מושלם ולא יתאים למי שמחפש מרווח מאחור או איכות חומרים מפנקת, וגם הנדסת האנוש אולי תעצבן חלק מהנהגים. אך אפשר לבחון זאת בראי יתרונותיו והמחיר שלו, כך שהוא מתמקם במקום מעניין מאוד בסביבת מתחריו הלא-סיניים.