יצאנו להתרשמות ראשונה משני חברים חדשים שהצטרפו לדגמים שכבר מוכרים אצלנו בשוק המקומי - אאודי A5, מחליפת ה-A4, שכבר נבחנה אצלנו בגרסת הבנזין; ולצידה אאודי Q6 אי-טרון בגרסת ספורטבק דמוית הקופה. הפעם, מאחר ודגמנו שני רכבים, הקילומטרז' שנצבר לא היה ארוך במיוחד, וננסה להתמקד יותר בתחושות מהגרסאות החדשות ופחות מה בדיוק הייתה צריכת הדלק וטווחי הנסיעה החשמליים.
לא רוצים לפספס שום דבר? הצטרפו לאלפי החברים שלנו בערוץ ה-WhatsApp הרשמי ותקבלו גם אתם את כל העדכונים, החדשות והמבחנים לפני כולם, וגם תוכן ייחודי! לחצו על הלינק >>> ערוץ "עולם הרכב" ב-WhatsApp ואל תשכחו גם ללחוץ על הפעמון!
הפלאג-אין החדשה: אאודי A5 e-hybrid
את ה-A5 כבר בחנו כאמור ותוכלו לקרוא עליה בהרחבה, ולכן הרשו לי להתמקד בהבדלים בין הגרסאות והתחושות מיחידת ההנעה. נתחיל מהמנוע, או יותר נכון המנועים. באאודי בחרו שלא להשתמש ביחידת הפלאג-אין העדכנית, זו ששוכנת בקופרה פורמנטור למשל או בסקודה סופרב (1.5 ליטר, מנוע חשמלי בהספק משולב של 204 כ"ס או 272 כ"ס וסוללת 19.7 קוט"ש נטו עם טווח נסיעה של יותר מ-100 ק"מ), אלא לשדך בין מנוע 2.0 ליטר לסוללה גדולה עוד יותר, כשהדגש הוא על זמינות כוח בסל"ד נמוך ושיפור צריכת הדלק לאורך זמן.
למנוע הבנזין (252 כ"ס) ויחד עם המנוע החשמלי המשולב בתיבת ההילוכים (כפולת מצמדים עם 7 הילוכים) מתקבל הספק משולב של 299 כ"ס, או 367 כ"ס בגרסה הבכירה, ולשתיהן הנעה כפולה. אנו נסענו בזו "החלשה" יותר, ולשתי הגרסאות סוללה בקיבולת 20.7 קוט"ש (נטו) שמאפשרת 110 ק"מ חשמליים על נייר. כמה במציאות? נצטרך לחכות למבחן מקומי כהלכתו. טעינה ביתית אורכת שעתיים וחצי בלבד בזכות מטען פנימי 11 קילוואט.
הביצועים טובים ולא חסר כוח, כשהמנוע החשמלי מביא את זמינות הכוח כבר ביציאה מהמקום, אך יחידת ההנעה לא מרגישה עוצמתית, לא כמו שהיינו מצפים מ-300 כ"ס, למרות נתון ההאצה ל-100 קמ"ש של 5.9 שניות (5.1 שניות בגרסה החזקה). כשהעלנו תחושות אלו מול אנשי היצרנית, הם תיארו כי מנוע ה-1.5 ליטר ביחידת ההנעה ההיברידית-נטענת של דגמי הקונצרן האחרים, הוא אכן "תזזיתי" יותר ומתנהל בסל"ד גבוה יותר, מה שפחות התאים לדבריהם לקהל היעד של ה-A5 e-hybrid, בעוד שהם העדיפו גם שזה שבאאודי יהיה חסכוני יותר בנסיעות ארוכות.
התחושות לא כמו שהיינו מצפים מ-300 כ“ס
תא מטען שנחתך בנפח בשביל הסוללה
נציין כי בטעימת המבחן, המעבר בין סוגי ההנעות חלק ולא ממש הרגשנו מתי הרכב נסע על חשמל בלבד או באופן משולב, מזל שיש נורית בלוח המחוונים או אפשרות לבחור בתצוגות הייעודיות במולטימדיה. אגב מולטימדיה, שם (וגם בכפתור פיזי בקונסולה המרכזית) תוכלו לבחור לעבור למצב חשמלי בלבד ולנסוע עד 140 קמ"ש. בנוסף גם תוכלו להגדיר את אופי השימוש בחשמל, כלומר האם מנוע הבנזין בכל זאת יכנס לפעולה במתארים מסוימים, ויש מנופי שליטה מאחורי ההגה על הרגנרציה. בכל מקרה, אנשי אאודי מציינים כי המצב ההיברידי הוא החסכוני ביותר של הרכב, ואם גם תשתמשו בבורר מצבי הנהיגה ותבחרו במצב חיסכון, גם המזגן יוחלש קלות. מעבר למצב דינמי, כפי שתיארנו קודם, לא באמת ירגיש לכם כמו ב-S5.
הבדל בסעיף השימושיות בין גרסת הבנזין לזו ההיברידית-נטענת הוא נפח תא המטען שחלקו התחתון נגזל עבור הסוללה (331 ליטר, לעומת 445 בבנזין), מה שגם יצר תא מטען נמוך יחסית, ופחות שימושי לחפצים גבוהים כמו למשל עגלה או מזוודה. גם נפח מכל הדלק הצטמצם ב-10 ליטר (46 ליטר), אך זה לגיטימי לאור צריכת דלק עדיפה, גם לאחר "ריקון" הסוללה, העומדת על 15.9-13.7 ק"מ לליטר, לעומת 15.1-13.3 ב-2.0 ליטר בנזין (לפי נתוני יצרן).
עוד ניקח בחשבון את משקל המכונית (2,070 ק"ג), כ-375 ק"ג יותר מגרסת 2.0 הליטר ללא תמיכה מיקרו-היברידית וגם מאחר וישנה הנעה כפולה, אך לצד זאת, הסיוע החשמלי עושה את שלו, ומיקום הסוללה בתא המטען יוצר חלוקת משקל מאוזנת יחסית, כך שבכבישים המפותלים ה-A5 פלאג-אין הרגישה בבית. נציין כי גרסת ההשקה צוידה בחישוקי "20 (עם צמיגי 245/35) והרגשנו בעיקר מפגעים עירוניים קטנים, לעומת השיכוך העדיף בזו בעלת חישוקי ה-"18 שנבחנה בארץ.
פרט לכך, זו אותה A5. העיצוב החיצוני האלגנטי, זה הפנימי עם מסכי ה-"11.9 למחוונים, "14.5 למולטימדיה ומסך ה-"10.9 האופציונלי לנוסע, והמרווח ליושבים מאחור שנפגע עקב תעלת הינע גדולה. מצ'מפיון מוטורס, היבואנית המקומית, נמסר ששיווק ה-A5 פלאג-אין יחל עוד החודש.
תא המטען ב-A5 e-Hybrid הצטמצם לכדי 331 ליטר בלבד
אאודי Q6 ספוטבק אי-טרון - העיצוב “דמוי קופה“ עשה לו טוב
קפד ראשו: אאודי Q6 ספורטבק e-tron
גם את ה-Q6 אנו מכירים בישראל, וגם ממנו התרשמנו כבר במבחן מקומי, כשהפעם אנו פוגשים את גרסת הספורטבק, הכינוי של אאודי לגרסאות דמויות הקופה של רכבי הפנאי שלהם (או להאצ'בק ב-A3).
ה-Q6 ספורטבק אי-טרון עבר שינוי אחד למעשה, מקו החלונות ומעלה מדובר בגג שונה לגמרי, מעיין קשת מושלמת שמתחילה בבסיס הקורה הקדמית ונגמרת בקצה תא המטען, שקיבל גם ספוילר מובנה (שנועד לפיזור יעיל של האוויר ולא לטובת כוח הצמדה, גם לא ב-SQ6). מס העיצוב מסתכם בגובה רכב נמוך ב-3.7 ס"מ, שאכן צמצם ממרווח הראש, שיתאים לממוצעי גובה, ובצמצום 15 ליטר מתא המטען (511 ליטר) שנותר שימושי למדי, יחד עם תא קדמי (64 ליטר). פרט לכך המידות נותרו זהות ל-Q6 אי-טרון הרגיל (4.77 מ' לאורך, 1.94 מ' לרוחב ו-2.9 מ' של בסיס גלגלים).
גג נמוך ב-3.7 ס“מ. גם ללא גג פנורמי המרווח לראש לא יתאים לגבוהים
וככה זה נראה מאחור
תא המטען כאן נותר שימושי. רק 15 ליטר פחות מה-Q6 “המרובע“
יחידות ההנעה נותרו זהות, ובעת ההשקה עודכנו שהצטרפה גרסת כניסה בעלת הספק של 252 כ"ס, 7.6 שניות ל-100 קמ"ש וסוללה קטנה יותר, בקיבולת 75.8 קוט"ש (נטו) שמאפשרת טווח נסיעה של 546 ק"מ, זאת לעומת גרסת ה-306 כ"ס, 6.7 שניות ל-100 קמ"ש (ב"קוואטרו" 387 כ"ס, 5.9 שנ' ל-100 קמ"ש), עם הסוללה הגדולה 94.9 קוט"ש (נטו) בארכיטקטורת 800 וולט שמגיעה לטווח נסיעה של 657 ק"מ (637 ק"מ בקוואטרו). גם כאן ישנה גרסה ספורטיבית, SQ6 ספורטבק אי-טרון, ולה הספק של 489 כ"ס, הנעה כפולה כמובן והאצה ל-100 קמ"ש ב-4.4 שניות בלבד, בעוד טווח הנסיעה מתקצר קלות ועומד על 607 ק"מ.
לצד המס על העיצוב, יש גם יתרונות, והשיפור בטווחי הנסיעה הוא תוצאה של אווירודינמיות טובה יותר (מקדם גרר 0.26). טעינה מהירה אפשרית בהספק של 270 קילוואט, אז היא אורכת 21 דקות (10%-80%) או 265 ק"מ ב-10 דקות (נתונים המתקבלים בטמפרטורה של 30 מעלות).
בעת ההשקה התרשמנו מגרסת הטווח הארוך ומה-S, ומה נגיד - אין חדש תחת השמש - פלטפורמת ה-PPE ממשיכה בשלה, עם נסיעה נעימה מאוד, בידוד רעשים טוב, תא נוסעים זהה ל-Q6 הרגיל, ביצועים טובים בהחלט בגרסת הביניים ולבטח חזקים בגרסת ה-S. מאחר ולא צברנו קילומטרים, נשמור את ההתייחסות לטווחי הנסיעה למבחן מקומי, ונציין כי ישנם מנופי שליטה על הרגנרציה מאחורי ההגה והרכב מגיע עד לעצירה מלאה.
שיווק אאודי Q6 ספורטבק אי-טרון יחל בקרוב מאוד.
במושב הקדמי לא תרגישו בהבדל
פלטפורמת ה-PPE ממשיכה בשלה - איכות נסיעה גבוהה