הצטרפו אלינו
ברשתות החברתיות:

שערוריית מס הגודש: המניפולציות שנעשו על נתונים מהעולם

בניסיון לשכנע את הכנסת לאשר את מס הגודש - מאות שקלים בחודש למשפחה - הציגו נציגי האוצר שורה של נתונים ש"הוכיחו" שהמס הביא לצמצום הפקקים במדינות שונות בעולם. אלא שחלק מהנתונים הללו כלל לא היו נכונים ועל אחרים נעשו מניפולציות. הפרק השלישי בתחקיר עולם הרכב ושומרים

אייל אברהמי  27.06.22 - 18:28
(צילום: חוצה ישראל)
(צילום: חוצה ישראל)

תגיות: מס הגודש

בחלקו הראשון של התחקיר המשותף לעולם הרכב ולשומרים, הצגנו בפניכם בקווים כלליים את מס הגודש, מהמסים הכבדים ביותר שהוטלו בישראל - מאות שקלים לחודש למשפחה (ר' טבלת עלויות מצורפת), שהצליח האוצר להעביר בכנסת כמעט ללא הד ציבורי. בחלקו השני של התחקיר חשפנו את הנתונים הלא אמיתיים שהציג האוצר בדיון בוועדת הכספים שבה אושר המס, מניסוי רחב היקף שנערך במס גודש. האוצר טען להצלחה פנומנלית בעוד תוצאות האמת שנחשפו בתחקיר - ושאותן ניסה להסתיר - מצביעות על שינוי מינורי בהתנהגות הנהגים, שינוי שכנראה לא ישפיע על הפקקים במאום (ר' תוצאות האמת המצורפות גם לכתבה זו).

הפרק הנוכחי של התחקיר מנתח נתונים נוספים שהביאו אנשי האוצר לדיוני הכנסת שבהם אושר המס, הפעם ביחס להצלחתו בחו"ל. גם במקרה הזה טענו נציגי האוצר כי מדובר בהצלחה אדירה שהביאה לצמצום משמעותי בפקקים בכמה מדינות. בחינה של הדברים מעלה כי חלק מהנתונים שהוצגו היו לא נכונים ואילו על אחרים נעשו מניפולציות. האם נציגי האוצר טעו בתום לב? התחקיר שלפניכם חושף כי מחקר שהזמין האוצר בעצמו כלל - לפחות לגבי חלק מהמקרים - את נתוני האמת מחו"ל. לנבחרי הציבור כאמור, המידע הזה לא הגיע. 

בלונדון לא מודעים לנתוני האוצר

מס הגודש שהוטל בישראל, אומרים שני מומחי התחבורה שהתראיינו לכתבה (וביקשו להישאר בעילום שם בגלל ייעוץ לפרויקטים ממשלתיים), חסר תקדים בשני הקשרים. הראשון הוא היקף השטח שבו יוטל, שלמעשה "יסגור" את כל מרכז הארץ בשטח שבין ראשון לציון לרעננה (ר' מפה). השני הוא היקף האוכלוסיה המתגוררת באזורים שיושפעו ישירות מהמס, סדר גודל של כארבעה מיליון בני אדם, יותר מ-40% מתושבי ישראל. במקום השני מבחינת השפעת המס על האוכלוסיה (ופער עצום לפני השלישי) נמצאת בריטניה. במטרופולין של לונדון שבו מוטל המס, חיים כמעט תשעה מיליון בני אדם, 13% מאוכלוסיית המדינה, כשליש בהשוואה לאוכלוסיה שתושפע ממנו בישראל. וזה עוד לפני שהזכרנו את היקף האוכלוסיה המתגוררת בשטח הסגור לתשלום בלונדון, כ-150 אלף בני אדם בלבד (שגם להם יש פטור מהמס) מספר ששווה בערך לשליש מתל אביב לבדה.

למרות ההבדלים המשמעותיים הללו, וכמובן גם הפער העצום ברמת התחבורה הציבורית, אנשי האוצר  ומשרד התחבורה הזכירו, בכמה נקודות שונות בדיונים בכנסת, את הניסיון שנצבר בעולם כהצלחה מסחררת שרלוונטית לישראל. כך למשל אמר בדיון נציג אגף התקציבים באוצר דניאל מלצר:  "(.....) גם בעולם אלה בדיוק התוצאות שהגיעו, בסביבות 40%-30% הפחתה של השימוש ברכב פרטי". בשלב אחר בדיון הוצג לח"כים השקף המצורף.

המציאות לא תמיד מתחברת לנתונים של אנשי אגף התקציבים ובכל מקרה הרבה יותר מורכבת ומייד נפרט. האם הנתונים שהציג האוצר הם תולדה של עבודת מחקר "חפיפניקית" שתוצאותיה הוצגו בתום לב? אין לנו תשובה חד משמעית. מה שאנחנו כן יכולים להגיד בוודאות זה שבידי האוצר היו תוצאות מחקר שנעשה, בהזמנתו ובעלות מפולפלת, על ידי צוות אקדמי בולט שכלל גם ניתוח של המצב בעולם. תוצאותיו לא הובאו לפני הח"כים. 

נתחיל עם לונדון, שהיא כנראה העיר המנוטרת ביותר בכל הנוגע למס גודש, בזכות רשות ציבורית האחראית על יישומו (TFL), שמציגה את הנתונים בשקיפות מלאה. אגף התקציבים ידע לדווח לח"כים על ירידה בשימוש ברכב פרטי בהיקף של 30%, נתונים שכנראה עוד לא נחתו לונדון. דוח של ה-TFL מ-2021 מראה שבמשך השנים הירידה נעה בטווח שבין 10% ל-15%, תלוי מה נמדד (היקף השימוש ברכב פרטי, מספר הנסיעות, הקילומטרז' וכו'). אלה, יש להדגיש, תוצאות טובות אולם במקביל ישנה בלונדון גם תעלומה לא פתורה שנוגעת ישירות ליעילותו של המס והרציונל שבהטלתו: השימוש ברכב פרטי הצטמצם אולם הפקק עצמו, למרבה הפלא, דווקא הלך וגדל בהתמדה עם זמן נסיעה שבשיא של 2018 היה ארוך יותר ב-30% מאשר לפני החלת המס (ויש להוסיף שרמת המינוע בבריטניה - מספר המכוניות ל-1000 תושבים - כמעט ולא השתנתה לאורך התקופה). הח"כים לא שמעו על זה.

ומה אומר המחקר הפנימי של האוצר על אותה לונדון ממש? קבלו ציטוט מתוכו: "בין השנים 2002 (כשנה לפני הטלת המס. א"א)  ל-2007 נמדדה הפחתה של 16% בסך השימוש בכלי רכב פרטיים. גודל השינוי נשמר באופן יחסי לאורך השנים. אף על פי כן, הירידה הראשונית בעומסי התנועה שהתרחשה במהלך השנה הראשונה ליישום (30%) פחתה עם השנים(...) וב-2007 העומסים חזרו לרמות שלפני יישום האגרות". ובמילים אחרות: שלוש שנים אחרי שהוטל המס חזר הפקק לקדמותו ומאז רק הלך ותפח.

במקרה של סינגפור, המדינה הראשונה שבה הוטל מס גודש אם כי על אזור קטן מאוד, האוצר פחות או יותר דייק עם ירידה של 40% רק לא ציין שמדובר בנתון היסטורי (שמגיע בכלל ממחקר אמריקאי) המתייחס לשנת 1974(!). מאז השיטה הסינגפורית כל כך השתנתה שקשה אף להגדירה כמס גודש עם מערכת ניטור חדשנית שכוללת בתוכה שלל אפליקציות שמטפלות בהיבטים שונים של הנסיעה - מחניה ועד פקקים. הח"כים, מיותר לציין, לא שמעו על זה אבל באוצר כנראה מכירים את הפרטים שכן הם מופיעים באותו מחקר. סעיף מעניין אחר מהמחקר הזה מתייחס לשאלה על מה גובים בסינגפור תשלום: "הרשויות בסינגפור מכירות בכך שלא בהכרח יעיל להעלים את הגודש לחלוטין, אבל ניתן לשלוט בו. לכן המערכת מכוונת למהירויות תנועה מסוימות ומוכנות לסבול כמות סבירה של גודש בכבישים. בהתאם לגישה זו התמחור למצבים השונים נקבע כך שישמור על טווח מהירות אופטימלי שנקבע מראש (...)".  בישראל נזכיר התשלום יהיה על עצם הכניסה לשטח "הסגור" בלי קשר לשאלה אם הוא פקוק או לא.

גם מילאנו היא מקרה מעניין. מס הגודש הוחל רק בלב ליבה של העיר שבו מתגוררים כמה רבבות בני אדם, ובכל מקרה ניתן פטור עד רמה חודשית מסויימת לכלל תושבי העיר. המס הוביל  לירידה בתנועה באזור הסגור שמוערכת על ידי העירייה ב-30%, ממש כמו שטען האוצר בכנסת. רק שכאן מגיע הטוויסט שהפקידים שכחו להזכיר: בעיריית מילאנו עצמה אומרים שלהיקף הירידה אין הרבה משמעות תחבורתית שכן החלק הסגור כה קטן, עד שרוב המגיעים למרכז העיר פשוט חונים סביבו וממשיכים כמה דקות ברגל. ומה קרה בשוודיה? לפי הדוח המצורף הרשויות דיווחו על ירידה של 12%-20% בנפח התנועה לאחר החלת המס ב-2006, ועל ירידות משמעותיות אף יותר בגודל הפקק. מדובר בנתונים מרשימים, אבל רחוקים מאוד מה-40% שעליהם דיווח האוצר

משרד האוצר: כלי הכרחי במכלול הפעולות שמקדמת הממשלה

שומרים העביר למשרד האוצר בקשת תגובה מפורטת שכללה התייחסות פרטנית לציטוטים ולנתונים שהוצגו. מלבד זאת ביקש שומרים גם התייחסות להכבדת נטל יוקר המחייה על משפחות עובדות, וכן האם ראוי לדעת האוצר להציג את הנתונים האמיתיים בפני הכנסת.  האוצר בחר שלא להתייחס לאף שאלה פרטנית והעביר את התגובה הכללית הבאה: "מס הגודש הינו כלי הכרחי במכלול הפעולות שקידמה ומקדמת הממשלה על מנת להתמודד עם תופעת הגודש בכבישים וההשלכות המשקיות שלה. טיפול בצד ההיצע בלבד אינו מספק את הפתרון בצורה הוליסטית ואינו בר קיימא.

"הצעת החוק הינה תוצר של עבודה בינמשרדית מעמיקה תוך בחינת חלופות יישום שונות ובהסתמך על דוח מפורט שכתב צוות כלכלנים בכיר של ארגון הOECD שכלל בין היתר השוואה בינלאומית. "כמו כן, בנוסף להסתמכות על הניסיון הבינלאומי ועל מנת לוודא את השפעת המס על השוק הישראלי קידמה הממשלה, באמצעות חברת נתיבי איילון, ניסוי מהרחבים שנעשו בתחום התחבורה. ניסוי "דרך ערך" ממשיך להתקיים והנתונים שהוצגו בכנסת היו נכונים לאותה העת.

"כפי שהוכח בדיוני הוועדה, מס הגודש הינו צעד פרוגרסיבי אשר צפוי להביא לחיסכון זמן משמעותי עבור אנשים רבים ומתן הזדמנויות תעסוקה טובות יותר לתושבים שכיום לא יכולים להגיע למרכז המטרופולין בפרק זמן סביר, וכך כמובן לתרום לתוצר הלאומי".